DeLorean DMC-12 contra Bricklin SV-1: dos fracasos futuristas

El DeLorean, por supuesto, es una mina de oro: gracias a esa película, incluso quienes no sienten más que un interés pasajero por los coches reconocen al instante su silueta. Ya sean jóvenes o mayores, nadie necesita leer el emblema: las características puertas de ala de gaviota y la llamativa carrocería de acero cepillado bastan para refrescarles la memoria.

Su compañero clásico es algo totalmente distinto, y si no fuera por la máquina del tiempo que se encuentra a su lado, uno podría llegar a confundir ese deportivo blanco como un frigorífico con su rival mundialmente famoso, digno de una estrella de cine. Mientras que el De Lorean DMC-12 no necesita presentación, el Bricklin SV-1 sí la requiere, dada su rareza tanto en Europa como en su Norteamérica natal.

Es una rareza entre las rarezas y, aunque las similitudes visuales con el DeLorean son evidentes para todos, la historia de su concepción y creación también guarda similitudes con la extravagante y, en ocasiones, tormentosa historia del coche de forma cónica fabricado en Belfast.

Milton Keynes parece el lugar ideal para ambos coches. Una de las famosas «ciudades nuevas» del Reino Unido, fue diseñada y construida exclusivamente para satisfacer las necesidades de la Gran Bretaña moderna, como respuesta al hacinamiento y la mala planificación que caracterizaban la vida en Londres. Su trazado en forma de cuadrícula y sus amplios bulevares abiertos y arbolados reflejan un sueño utópico y visionario nacido de una Europa aún marcada por el recuerdo de la Segunda Guerra Mundial, y la idea de que la vida podía —y debía— ser mejor.

Por supuesto, el sueño a veces era mejor que la realidad y, a pesar de sus grandiosas ambiciones, la ciudad de Milton Keynes ha seguido siendo, lamentablemente, objeto de un sinfín de bromas, a menudo por parte de personas que probablemente ni siquiera han estado allí.

En lo que respecta a las visiones utópicas del futuro, pocos coches apuntaron tan alto y, sin embargo, se quedaron tan lejos del objetivo como estos dos deportivos vanguardistas: el DeLorean DMC-12 y el Bricklin SV-1. Malcolm Bricklin, un hombre obsesionado con la seguridad, creó su máquina con el objetivo de demostrar que el bienestar de sus ocupantes era un argumento de venta; que, presentado de la forma adecuada, la capacidad de mantener a salvo al conductor y al pasajero podía ser un atractivo tan importante como las cifras de potencia y los tiempos de 0 a 100 km/h.

El sueño de De Lorean partía de una idea similar: crear un deportivo seguro y duradero, un coche de diseño atemporal fabricado con materiales que desafiaran la obsolescencia programada y la cultura del usar y tirar de la época. Aunque las excentricidades de John De Lorean son más conocidas, Malcolm Bricklin no fue menos rebelde.

Desde una perspectiva externa, Bricklin estaba convencido de que podía ganar a los Tres Grandes en su propio terreno y triunfar donde otros como Preston Tucker, Curtis Brubaker y tantos otros habían fracasado. Es sorprendente que llegara tan lejos, teniendo en cuenta su juventud, su inexperiencia y una excentricidad que dejó atónitos a los periodistas del motor de la época; las entrevistas de la época dibujan la imagen de un tipo al borde de la locura con sombrero de vaquero, paseándose por una oficina decorada con pieles de serpiente de cascabel y sillas de montar a modo de asientos.

Este empresario que se había hecho a sí mismo había mantenido un admirable silencio sobre su proyecto hasta que se presentaron los primeros coches a la prensa en 1974, pero la aparente facilidad con la que lanzó sus coches al mercado ocultaba un proceso de desarrollo a veces frenético. Para empezar, según él mismo admitió, Bricklin sabía muy poco de coches.

Hijo de un empresario, amasó su fortuna en el sector de las ferreterías, vendió su empresa y se convirtió en un hombre muy rico a los 22 años. A partir de ahí, realizó varios negocios exitosos comprando y vendiendo Lambrettas con exceso de stock, antes de dar un giro inoportuno hacia el Subaru 360 justo cuando una importante asociación de consumidores las había calificado de inseguras.

Con el fin de evitar que unos 900 de esos microcoches acabaran abandonados en los muelles de Long Beach, Bricklin ideó un plan para abrir una serie de pistas de karts junto a centros comerciales, donde los clientes pudieran ponerse al volante de varios vehículos recreativos, incluidos esos coches japoneses kei. Solo tenían que tener un aspecto diferente y ser seguros.

Recurrió a Bruce Meyers, famoso por los Meyers Manx, para que rediseñara la carrocería de los pequeños 360, con el fin de que resultaran atractivos a la vista y fueran capaces de soportar un uso intensivo. Al final, Bricklin subestimó tanto los costes continuos de las instalaciones como el maltrato al que se verían sometidos los coches, pero de ese fracaso surgió la semilla de una idea que le llevó a construir un coche que llevara su propio nombre.

Por su parte, John Z. De Lorean no era ningún desconocido. Contratado por Chrysler nada más salir de la universidad, fue una pieza clave cada vez más importante en la maquinaria de Detroit durante veinte años, trabajando en modelos que iban desde el Pontiac GTO hasta el Chevrolet Vega. Este inconformista de gran éxito se convirtió en el director de división más joven de la historia de General Motors antes de lanzarse por su cuenta.

Al igual que Bricklin, soñaba con crear un deportivo del futuro, pero, aunque su proyecto se puso en marcha más tarde, De Lorean se topó con obstáculos similares relacionados con la financiación y el control de calidad. Además de su visión, ambos tenían en común su talento como vendedores y especialistas en marketing, y cada uno de ellos reunió a equipos de gran talento para sacar adelante sus proyectos.

Bricklin consiguió reunir a Meyers y a Tom Monroe y Herb Grasse, de Ford, y recurrió al preparador Dick Dean para que montara su prototipo. De Lorean echó mano de su agenda de contactos y encargó a Giorgetto Giugiaro que esbozara el diseño, además de contar con Colin Chapman y Lotus como asesores en materia de dinámica.

Mientras tanto, cada empresario recurrió a los gobiernos nacionales en busca de financiación; Bricklin convenció a los dirigentes de Nuevo Brunswick (Canadá) para que respaldaran su proyecto con 9 millones de dólares destinados a construir una fábrica en St. John y un taller de carrocería en Minto. De Lorean cerró un acuerdo de 100 millones de libras con la Agencia de Desarrollo de Irlanda del Norte para construir su fábrica en Dunmurry, a las afueras de la capital, Belfast.

En Las Vegas, en un entorno repleto de chicas guapas y celebridades de primer nivel, Bricklin logró convencer a 247 posibles distribuidores para que invirtieran 8 000 dólares cada uno, lo que le permitió alcanzar los 100 millones de dólares en pedidos anticipados.

Su aparente éxito no se debió únicamente a su facilidad de palabra. Al menos sobre el papel, el «Safety Vehicle 1» era extraordinario.

Los primeros prototipos prometían una serie de características de vanguardia, entre las que se incluían paneles de carrocería fabricados con acrílico moldeado al vacío e impregnado de color, unido a fibra de vidrio, que podían sustituirse de forma rápida y económica, y de los que se decía que incluso los arañazos profundos podían pulirse con facilidad. Aprovechando la experiencia adquirida con su aventura con el Subaru 360 de FasTrack, el SV-1 contaba con parachoques delanteros y traseros resistentes a los impactos, capaces de soportar un choque contra una pared a 10 mph (16 km/h).

Bajo los gruesos pilares y los umbrales profundos se encontraba una jaula de seguridad «Safety Cell» para proteger a los ocupantes en caso de colisión, y los acabados en colores vivos, con nombres como «Safety Red» y «Safety Orange», aportaban una mayor visibilidad. Por supuesto, hubo algunas concesiones: la primera aparición de las puertas de ala de gaviota desde el 300SL fue en esta ocasión puramente estética, y era más probable que, en caso de colisión, atraparan a algún desafortunado que le ayudaran a escapar.

En términos generales, había muchos motivos para ilusionarse en aquellos primeros tiempos, sobre todo teniendo en cuenta que su precio era de solo 6500 dólares.

Cuando el De Lorean se presentó a la prensa en 1981, muchos debieron de pensar que la historia se repetía. El diseño de Giugiaro era mucho más elegante y moderno, pero también era innovador en aspectos que recordaban a su predecesor canadiense.

De Lorean también rechazó el uso de pinturas convencionales y optó por paneles de acero inoxidable cepillado de grado 304, para los que ofrecía una garantía de 25 años. Bajo el acero a la vista se encuentra una estructura inferior de fibra de vidrio, ligera pero resistente, que a su vez se apoya en un chasis con estructura de doble Y que recuerda al del Lotus Esprit —lo suficiente para tentar a muchos a pagar un precio superior al habitual por su plaza en la producción, a medida que crecía la expectación por el nuevo deportivo.

Aunque ambos coches son indudablemente futuristas y sin duda destacan por sus materiales avanzados y sus técnicas de producción, en esencia cada uno de ellos era bastante sencillo. El SV-1, con motor delantero y tracción trasera, se asienta sobre un chasis AMC de estructura perimetral, y los primeros modelos estaban propulsados por el motor V8 de 360 pulgadas cúbicas (5,9 litros) del Hornet.

Cuando el abastecimiento de motores AMC se convirtió en un reto, Bricklin recurrió a Ford para adquirir su V8 Windsor de 351 pulgadas cúbicas (5,75 litros) y las cajas de cambios correspondientes. Por su parte, el DeLorean pasó por varias variantes antes de decidirse por el V6 Douvrin fabricado por Peugeot, lo que obligó a cambiar la disposición del motor de central a trasera.

El motor V6, fruto de la colaboración entre Peugeot, Renault y Volvo, no destaca precisamente por su potencia ni por su carácter; en realidad, se adapta mejor a las berlinas que a los deportivos, y fue uno de los principales factores que limitaron el rendimiento dinámico del coche a lo largo de su corta vida útil, sobre todo en Estados Unidos, donde las restricciones por la contaminación redujeron su potencia a tan solo 130 CV.

Si pisas a fondo el acelerador en Estados Unidos, tendrás suerte si llegas a los 100 km/h en 10 segundos; si lo mantienes a fondo, y a pesar de las ambiciosas afirmaciones del fabricante, quizá alcances los 177 km/h, siempre y cuando encuentres una pendiente descendente lo suficientemente larga. La suspensión tampoco ayuda, ya que es un poco demasiado blanda para mantener a raya la parte trasera y su peso, que no es precisamente insignificante.  

No es para nada malo, pero como las expectativas eran tan altas, la decepción fue aún más palpable. Dada la fragilidad de la confianza, el torrente inicial de pedidos pronto se redujo a un goteo.

Por el contrario, el motor de nuestro Bricklin de prueba cuenta con un pedigrí más distinguido, ya que se ha montado en modelos que van desde el Galaxie hasta el Mustang. En comparación con el rudo V6, el rugido gutural del V8 Windsor es una distracción muy agradable, aunque también se vio afectado por las estrictas normativas medioambientales estadounidenses y su potencia se limitó a tan solo 175 CV.

Con 385 Nm de par disponible, puedes hacer chirriar las ruedas traseras por diversión, pero, a pesar de esas acrobacias que hacen humear los neumáticos, un peso en vacío de 1615 kg merma el rendimiento puro y duro. La velocidad máxima del SV-1 queda ligeramente por detrás de la del De Lorean, aunque alcanza los 100 km/h algo más de 2 segundos antes. Sin duda, el De Lorean tuvo un mejor comienzo, y hubo un momento en el que el proyecto parecía realmente que iba a despegar.

Al principio, la demanda fue fuerte, pero no tardó mucho en que una economía en crisis, los malos resultados y la falta de fiabilidad, junto con un deudor impaciente, le cortaran el alas a De Lorean. Aunque, para cuando cerró sus puertas en 1982, habían salido de la fábrica de Dunmurry la impresionante cifra de 8583 coches, la oferta superó muy rápidamente a la demanda.

El Bricklin SV-1 también tuvo un comienzo prometedor, pero se topó con problemas similares. Como era de esperar —y quizá esto no sorprendiera a algunos—, los leñadores y mineros en paro no eran precisamente los empleados ideales para un fabricante de coches deportivos de vanguardia. Por lo tanto, la calidad del producto final se resintió, al tiempo que los costes crecientes provocaron que el precio final de un Bricklin SV-1 terminado se duplicara en tan solo dos años.

El proyecto se vino abajo por completo cuando el Gobierno de Nuevo Brunswick le retiró la financiación, y cuando el último automóvil salió de la cadena de montaje en 1976, se habían fabricado menos de 3000 unidades.

Lo más triste de ambas historias, aparte de las esperanzas frustradas de un trabajo estable y un futuro mejor para los habitantes de Dunmurry y New Brunswick, fue el potencial que encierran ambos modelos. Aunque han sido el blanco de todas las críticas casi desde su lanzamiento, ninguno de los dos es ni la mitad de malo de lo que su reputación podría hacer creer. Con una inversión continua y algunos ajustes más, ambos podrían haber sido un éxito con toda facilidad.

De Lorean y Bricklin eran nombres que presagiaban el futuro, pero que ahora, lamentablemente, pertenecen al pasado.

Datos clave

Bricklin SV-1

• Unidades vendidas/unidades fabricadas 1974-1976/2897
• Chasis de estructura perimetral de acero y jaula antivuelco con paneles de fibra de vidrio y acrílico
• Motor V8 de 5745 cm³ (351 pulgadas cúbicas) totalmente de hierro, con válvulas en cabeza y carburador Motorcraft de doble cuerpo
• Potencia máxima 175 CV a 3800 rpm
• Par máximo 385 Nm a 2200 rpm
• Transmisión Automática Ford de tres velocidades, tracción trasera
• Suspensión: delantera independiente, con brazos oscilantes, muelles helicoidales y barra estabilizadora; trasera eje rígido, brazos de arrastre, ballestas semielípticas; amortiguadores telescópicos delante y detrás
• Dirección asistida con recirculación de bolas
• Frenos Discos ventilados delanteros de 279 mm, tambores traseros de 254 mm, con servofreno
• Longitud 4536 mm
• Ancho 1717 mm
• Altura 1224 mm
• Distancia entre ejes 2438 mm
• Peso 1615 kg
• 0-100 km/h 8,3 segundos
• Velocidad máxima 190 km/h
    

De Lorean DMC-12

• Unidades vendidas/unidades fabricadas 1981-1982/8583
• Chasis de estructura de acero, carrocería de fibra de vidrio revestida con paneles de acero inoxidable
• Motor V6 de 2849 cm³ totalmente de aleación, con un árbol de levas en cabeza por bancada, y sistema de inyección de combustible Bosch K-Jetronic
• Potencia máxima 156 CV a 5750 rpm
• Par máximo 220 Nm a 2750 rpm
• Caja de cambios: manual de cinco velocidades o automática de tres velocidades, tracción trasera
• Suspensión: delantera doble horquilla, barra estabilizadora trasera brazos de radio dobles y brazos transversales; muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos delante y detrás
• Dirección de cremallera y piñón
• Frenos Discos de 254 mm delante y 268 mm detrás
• Longitud 4267 mm
• Ancho 1989 mm
• Altura 1141 mm
• Distancia entre ejes 2408 mm
• Peso 1290 kg
• 0-100 km/h 10,2 segundos
• Velocidad máxima 217 km/h

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