Camargue: ¿el Rolls-Royce más polémico de la historia?

By Classic and Sports Car

| 16 Apr 2026

Quizás el Rolls-Royce más polémico de la posguerra sea el Camargue, un coche que ya tiene más de 50 años y que puede presumir de muchos récords y «primicias» para la marca. Fue el primer Rolls de serie de la posguerra diseñado por un carrocero extranjero: Pininfarina estaba tan encantado de conseguir el encargo que aceptó una tarifa reducida y una regalía simbólica de 1 libra por cada Camargue vendido.

Fue el primer Rolls-Royce fabricado según el sistema métrico en lugar del imperial, lo que causó cierta confusión en Turín. Fue el primero de su marca en incorporar un parabrisas integrado, cristales laterales curvados, encendido electrónico y fibra óptica, aunque esta última característica solo se aplicaba a las luces de posición delanteras.

En su lanzamiento, en marzo de 1975, costaba 29 250 £, lo que equivaldría hoy a unos 260 000 €. Su precio duplicaba el del Silver Shadow, superaba en un 50 % al del Corniche y era 8000 £ más caro incluso que la limusina Phantom VI. El Rolls-Royce Camargue fue el coche de serie más caro del mundo durante gran parte de su ciclo de producción, pero en 1986 era 9.000 £ más barato que el Corniche descapotable, que costaba 93.000 £.

Tras la quiebra de la empresa en 1971, la división de automóviles de Rolls-Royce necesitaba valerse por sí misma y generar beneficios; sorprendentemente, sus coches nunca habían sido realmente rentables. Sin lugar a dudas, el Camargue fue un producto emblemático: un coche emblemático para los ricos de todo el mundo que buscaban un Rolls-Royce más moderno y divertido. Y lo que es más importante, fue una muestra de la confianza de la empresa en su recién adquirida independencia.

El director de Rolls-Royce, David Plastow, consciente de la enorme prima que los Shadow seminuevos podían alcanzar por encima del precio de catálogo en aquella época, intuía que un nuevo modelo, claramente diferenciado del Shadow y con un precio espectacular, impulsaría las ventas. Y así fue: la producción alcanzó su máximo en 1980, con 98 coches al año, una cifra que hay que poner en contexto teniendo en cuenta que cada Camargue tardaba seis meses en fabricarse y que se sometía a 150 millas (241 km) de pruebas en carretera antes de su entrega al cliente.

La carrocería requirió 1000 horas de trabajo, y solo el montaje de los asientos traseros podía llevar una semana. Los paneles planos de la carrocería, junto con la complejidad de los trabajos de soldadura y de las plantillas necesarios para que las juntas de las puertas y las cerraduras quedaran alineadas, hacían que el Camargue no fuera un coche fácil de fabricar.

Como estrategia para atraer clientes a los concesionarios en EE. UU., el Camargue, con un precio de 90 000 dólares, fue un golpe maestro, ya que impulsó las ventas del Silver Shadow en un 42 % durante el primer año, al hacer que el modelo de cuatro puertas pareciera una ganga. Estados Unidos fue el mercado más importante para el Camargue, donde se vendieron 146 unidades, incluidas 12 ediciones especiales de fin de serie en color blanco con tapicería de cuero rojo, fabricadas para celebrar los 80 años de la marca en Norteamérica.

A partir de un par de Phantom III, Pininfarina mantuvo una larga colaboración con Rolls-Royce, creando diseños únicos para clientes privados. Tras haber diseñado recientemente un Bentley T1 para el acaudalado industrial James Hanson, la empresa fue contratada por Crewe en 1969.

Sergio Pininfarina encargó al joven Paolo Martin que elaborara unos bocetos para que los evaluaran la junta directiva y el departamento de diseño de Rolls-Royce. Se trajo desde Crewe un coche base Shadow MPW de dos puertas (el Corniche aún no se había lanzado al mercado). Se aprovecharon sus componentes básicos y el proyecto se completó en seis meses, una vez acordada la forma. Se crearon seis variantes y se dejó en manos de Paolo Martin —quien afirmó que el trabajo le llevó solo tres meses— la decisión sobre las dimensiones finales.

Las únicas instrucciones de Crewe eran que el nuevo coche, cuyo nombre en clave era Delta, debía ser más espacioso por dentro que el Shadow de dos puertas y que no se tomaran libertades con el diseño detallado de la parrilla, cuyos bordes traseros debían quedar separados del capó.

En un principio se había previsto un panel negro debajo de las ventanillas laterales, y se barajó la posibilidad de incorporar luces rectangulares al estilo del Fiat 130 Coupé, hasta que se comprobó que no serían compatibles con la normativa norteamericana. No obstante, Rolls-Royce se conformó con aprobar las manillas de las puertas abatibles, los pilotos traseros exclusivos y el interior creado especialmente por Martin. En el Reino Unido se vendieron 136 unidades, que atrajeron a propietarios famosos como Shirley Bassey. Al revisar la lista de propietarios originales en Gran Bretaña, se observa que los Rolls-Royce Camargue solían ser adquiridos por empresas más que por particulares.

Es posible que estos automóviles resultaran atractivos como compra para eludir impuestos, en una época en la que los más adinerados se veían penalizados por un gobierno que aplicaba una fiscalidad elevada. Por lo general, había que ser jeque, sultán u otro tipo de potentado petrolero para poder permitirse un Rolls-Royce Camargue. De hecho, el Sha de Irán poseía dos (los primeros ejemplares con volante a la izquierda) y, como era de esperar, Oriente Medio mostraba un gran interés por estos coches, con un total de 75 unidades entregadas en esa región.

Por otra parte, el ex primer ministro italiano Aldo Moro fue secuestrado y asesinado por unos terroristas antes de que pudiera recibir su Camargue.

Con 667 milímetros, su parrilla, inclinada 7 grados hacia atrás, era la más ancha que se había montado hasta entonces en un Rolls-Royce; además, el coche era 88,9 milímetros más ancho y 6 milímetros más bajo que la berlina de dos puertas basada en el Shadow a la que estaba destinado a sustituir (el Corniche de techo fijo siguió fabricándose hasta 1980). Rolls-Royce llevaba trabajando en un sistema de aire acondicionado de dos niveles desde la década de 1960, y este hizo su debut en el Camargue.

Su fabricación costaba lo mismo que un Mini nuevo, tenía la potencia equivalente a 30 frigoríficos domésticos y estaba a la altura de los sistemas instalados en los coches de lujo estadounidenses. El Camargue se ofrecía en una gama de colores exclusiva y contaba con un tipo especial de piel suave denominada «Nuella», desarrollada específicamente para él por Connolly.

Con un peso de 2347 kg, era el más pesado de los modelos basados en el Shadow, de ahí la decisión de equipar su motor V8 de 6750 cm³ con un carburador Solex de cuatro cuerpos para aumentar la potencia en el mercado europeo; en el resto de mercados se mantuvieron los carburadores SU dobles para cumplir con los requisitos de emisiones. El Camargue fue el primer Rolls-Royce con barras de intrusión lateral, y la empresa se enorgullecía de que el coche fuera tan resistente que solo se necesitó un ejemplar para completar las pruebas de resistencia a los choques de Estados Unidos.

Con un ángulo de inclinación del parabrisas de 60 grados, el Camargue era más aerodinámico que un Corniche o un Jaguar XJ6. La carrocería se construyó sobre una plataforma modificada del Rolls-Royce Silver Shadow, fabricada a partir de piezas estampadas de pequeño tamaño, primero por Mulliner Park Ward en Londres (los primeros 176 coches, en la antigua fábrica de vidrio Triplex, recién adquirida) y, posteriormente, por Motor Panels de Coventry. Pero en ambos casos, el tren de transmisión, los subchasis y el sistema eléctrico se instalaron en la fábrica de Crewe, Inglaterra.

En total, se fabricaron 534 Camargue entre 1975 y 1986; teniendo en cuenta los prototipos y los vehículos de producción experimental, se entregaron 529 a los clientes. A partir de los primeros 126 vehículos se incorporó la dirección de piñón y cremallera al estilo del Silver Shadow II; cuando se habían fabricado otros 81 ejemplares, se introdujeron progresivamente la suspensión trasera revisada al estilo del Silver Spirit y el sistema hidráulico de alta presión con aceite mineral. Los coches de 1975-1977 se conocen como la serie 10 000, los de 1977-1980 se denominan la serie 30 000 basada en el Shadow II, y los de 1981-1987 son la serie «VIN».

El Camargue de la serie 10 000 de Steve Prevett se fabricó en 1976, pero no se entregó al concesionario escocés Grassick’s Garage, de Perth, hasta 1977.

Al igual que muchos de los primeros Rolls-Royce Camargue, se exportó a Oriente Medio, pero regresó dos años más tarde para someterse a una reparación en fábrica por valor de 18 000 libras, antes de pasar a manos de su siguiente propietario en 1979. Posteriormente, pasó por una sucesión de propietarios corporativos, un propietario de un club nocturno y, finalmente, un caballero de Bristol dedicado al negocio de los burdeles. Lo guardó durante 15 años hasta que finalmente apareció en un concesionario de coches clásicos de los Cotswolds, donde la esposa de Steve, Andrea, lo vio a la venta en 2015.

Los Prevett encargaron al especialista en la marca Chris Moroney que pusiera a punto su ELP 6J y disfrutaron conduciéndolo en todo tipo de ocasiones, desde salidas para hacer la compra hasta un viaje por Italia sin ningún contratiempo, en el que pudieron visitar el lago de Como.

La carrocería estaba básicamente en buen estado, pero hace un par de años se hizo evidente, debido a la oxidación alrededor de la luneta trasera, que habría que realizar algunos trabajos de chapa; el posterior repintado sobre chapa desnuda se convirtió en lo que vino a ser una restauración, que incluyó devolver al cuero su color original, volver a chaparlo y mucho más. Comparte el garaje con un Citroën SM, y Steve tiene muy claro que, aunque disfrutó de su Aston Martin DBS V8, prefiere conducir el Camargue.

Elegante desde algunos ángulos, tosco desde otros, el Rolls-Royce Camargue sigue llamando la atención hoy tanto como lo hacía hace 50 años. Por suerte, el azul cobalto le sienta bien a su silueta, ya que el Camargue es quizá el coche más sensible al color que se haya fabricado jamás.

Aunque la anchura trasera resulta un poco desproporcionada en aras de ganar espacio interior, me gusta cómo el techo se funde con la parte trasera y la sensación de amplitud que transmite la línea de ventanas, de trazos nítidos. Este Rolls-Royce de dos puertas de gran lujo es un raro ejemplo en el que la versión para el mercado estadounidense (al menos en mi opinión) resulta más atractiva, sin el alerón ni los faros antiniebla, aunque los parachoques están muy bien acabados, al igual que el resto de detalles.

Es una pena que los planes para renovar el frontal, incorporando cuatro faros rectangulares desplazados hacia los extremos de los guardabarros, no llegaran a buen puerto. Las puertas revestidas de aluminio son largas y pesadas, y da la sensación de que uno podría deslizarse hacia los acogedores asientos traseros individuales casi sin necesidad de inclinar hacia delante los enormes asientos delanteros.

Para ser un coche de dos puertas, el espacio para las piernas en la parte trasera es enorme, pero las ventanillas traseras no se abren, probablemente debido a la excelente eficacia del aire acondicionado. Los asientos, como casi todo lo demás en el habitáculo, son exclusivos del Camargue. El techo acolchado es un toque típico de Pininfarina y el acabado de los listones de madera es muy similar al del Fiat 130 Coupé, mientras que el revestimiento de estilo aeronáutico que rodea los mandos empotrados, las luces de aviso y las salidas de ventilación sigue luciendo elegante.

Una vez dentro, se nota que es más ancho que un Silver Shadow, y la visibilidad panorámica es excelente.

Al contemplar las impresionantes vistas desde el salpicadero, todo lo que se toca y se maneja ofrece un tacto suave pero firme, lo que convierte al Camargue en un lugar tranquilo y reconfortante. Las ventanillas se accionan en silencio, el aire acondicionado ya ha seleccionado la temperatura ideal y el aroma del cuero es magnífico.

En muchos sentidos, el Camargue es el más agradable de conducir de todos los Rolls-Royce de la era Shadow. Su motor, apenas audible, ofrece un par motor enorme que permite una aceleración suave y contundente, suficiente para que este gran coche se maneje con seguridad en el tráfico, pero sin resultar tan agresivo como para inquietar a los ocupantes —ni a los transeúntes—.

Una vez seleccionada la posición «D» en el selector de marchas, te olvidas de los cambios de marcha: no los notas más de lo que oyes el susurro del viento alrededor de las aberturas de las puertas. Cuando te acostumbras a la dirección ligera —pero no imprecisa—, es posible conducir el Camargue con ambición hasta un límite marcado más por la necesidad de no llamar la atención que por las propias limitaciones del coche.

Los frenos son extraordinariamente potentes y predecibles, y la suspensión autonivelante ofrece una conducción suave pero sin perder firmeza. Se nota que los neumáticos trabajan bastante en la mayoría de las superficies —Rolls-Royce nunca logró resolver esto tan bien como lo hizo Jaguar—, pero el equilibrio fundamental de este coche de conducción suave y su resistencia al subviraje y al balanceo de la carrocería hasta límites bastante elevados es impresionante. Se desenvuelve igual de bien a gran velocidad que a velocidad de crucero o conduciendo tranquilamente.

Se barajó la idea de una versión Bentley del Camargue (se realizaron pruebas con parrillas Bentley antes del lanzamiento), pero nunca llegó a materializarse. Se hizo hincapié en el confort sin esfuerzo, y la velocidad se consideraba solo un elemento que contribuía a hacer más agradable la experiencia del conductor, más que un fin en sí mismo.

No estaba pensado para ser un coche para conductores exigentes, sino un espacio de lujo personalizado para aquellos clientes de Rolls-Royce que conducían ellos mismos.

Y en eso, la Camarga lo consiguió.

Datos clave

Rolls-Royce Camargue

Unidades vendidas/unidades fabricadas1975-1986/534
Estructura monocasco de acero, con paneles de aluminio
Motor V8 de 6750 cm³ totalmente de aleación, con válvulas en cabeza, y un carburador Solex de cuatro cuerpos
Potencia y par máximos no revelados
Transmisión automática de tres velocidades, tracción trasera
Suspensión independiente: en la parte delantera mediante doble horquilla; en la parte trasera mediante brazos semirremolcados, con nivelación automática; muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora delante y detrás
Dirección asistida con recirculación de bolas
Frenos de disco asistidos, ventilados en la parte delantera
Longitud: 5118 milímetros
Ancho: 1905 milímetros
Altura: 1435 milímetros
Distancia entre ejes: 3035 milímetros
Peso 2313 kg
0-100 km/h 9,6 segundos
Velocidad máxima 193 km/h