Si le pides a cualquiera que nombre un coche de alto rendimiento de cualquier época, lo más probable es que elija uno italiano o alemán.
O quizá alguno del Reino Unido. ¿Pero de Francia? Probablemente no.
Y eso es un error, porque casi desde los albores del vehículo motorizado, Francia ha fabricado algunas máquinas fabulosas de alta velocidad. Aquí celebramos 17 de las mejores:
1. Bugatti Type 57 (1934-’40)
Bugatti ya era muy conocido por sus hazañas en las carreras con el Type 35 y por su lujosa presencia en carretera con el enorme Type 41 Royale, pero quería entrar en el mundo de los coches de gran turismo.
Así, en 1934, fabricó el Type 57, que contaba con el motor de 3,3 litros y ocho cilindros en línea de los coches de Gran Premio Type 59 de la empresa, lo suficientemente bueno para alcanzar una velocidad máxima de 152 km/h, más que suficiente para las carreteras de la época.
Sin embargo, Bugatti pronto se puso manos a la obra para perfeccionarlo, y así surgió el modelo Type 57SC Atlantic de 1936.
Añádase a esto la carrocería aerodinámica en forma de lágrima de esta versión, diseñada por Jean Bugatti, hijo del fundador de la empresa, Ettore, y la velocidad máxima aumentó hasta los 198 km/h.
Bugatti Type 57 (#2)
La carrocería del prototipo original estaba fabricada en Electron, una aleación de magnesio y aluminio.
Sin embargo, la alta inflamabilidad del magnesio impedía soldar la carrocería, por lo que tuvo que ser remachada, y Bugatti convirtió los remaches en un elemento característico del diseño de los guardabarros delanteros.
El coste supuso que, cuando la empresa comenzó a producir el Atlantic, la carrocería fuera finalmente de aluminio, aunque la «columna vertebral» dorsal se mantuvo en los guardabarros por razones estilísticas.
Bugatti también llevó el Type 57 a las carreras y, en 1939, ganó las 24 Horas de Le Mans.
2. Delahaye 135MS (1938-’54)
Si a principios de la década de 1930 se quería un coche de lujo francés, el concesionario Delahaye era un buen lugar para empezar la búsqueda. Si se quería un coche rápido y deportivo, quizá hubiera que pensar en ir primero a otro sitio.
Esto suponía un problema para Delahaye, por lo que, animada por nada menos que Ettore Bugatti, se propuso fabricar un coche que tuviera tanto «potencia» como «estilo».
El Delahaye 135 era un turismo deportivo que contaba con un motor de seis cilindros en línea de 3,2 litros que, finalmente, fue tuneado por un a para producir 110 CV.
Sin embargo, el coche también se ofrecía con una versión de 3,6 litros, que era aún más potente.
Delahaye 135MS (#2)
Al igual que muchos fabricantes franceses de la época, Delahaye producía el chasis y el tren de rodaje, mientras que la carrocería se subcontrataba a varios carroceros.
Esto significa que no hay dos iguales, aunque la mayoría tienen una carrocería elegante y aerodinámica con pasos de rueda inclinados y ruedas traseras cubiertas.
Sin embargo, se requería aún más rendimiento, por lo que Delahaye creó el 135MS, o «Modifie Speciale» (como se muestra en la imagen).
Este modelo contaba con un motor de seis cilindros en línea de 3,6 litros y una caja de cambios manual de cuatro velocidades, aunque también estaba disponible una transmisión preselector Cotal de cuatro velocidades.
La potencia oscilaba entre 120 y 145 CV, pero muchas eran versiones de competición que presumían de potencias aún mayores.
3. Talbot-Lago Grand Sport T26 (1948-’51)
Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, la gente estaba ansiosa por salir a la carretera y conducir a toda velocidad.
Así que Talbot-Lago creó un coche que les permitía hacerlo y, al mismo tiempo, recorrer largas distancias con cierta comodidad.
Bajo ese largo capó se encontraba un motor de seis cilindros en línea de 4,5 litros que había prestado servicio en los coches de Gran Premio Talbot-Lago T26 de la época, y que fue ajustado para producir alrededor de 190 CV, lo que convirtió al Grand Sport en uno de los coches de serie más potentes de la época.
Talbot-Lago Grand Sport T26 (#2)
Sin embargo, el diseño del T26 Grand Sport se subcontrató a varios carroceros, como Figoni & Falaschi, por lo que no hay dos coches exactamente iguales.
De hecho, el coche que se muestra aquí es el único Grand Sport creado por Figoni et Falaschi.
Las cualidades de rendimiento del T26 Grand Sport también lo hacían ideal para la competición, y el francés Louis Rosier utilizó uno en las 24 Horas de Le Mans de 1949.
El coche se enfrentó a la maquinaria de vanguardia de Ferrari, pero los coches italianos resultaron frágiles y el Talbot-Lago se llevó la victoria tras su fracaso.
4. Alpine A110 (1963-’77)
Cuando Alpine lanzó el A110 en 1963, se encontró con una oleada de indiferencia.
Era pequeño y excepcionalmente bajo, con solo 1118 milímetros de altura. De hecho, se le dio el apodo de «Le Turbot», es decir, «el pez plano».
Al principio tenía un motor de cuatro cilindros y 1,1 litros, aunque a lo largo de su vida se le instalaron motores ligeramente más grandes, culminando en el 1600S, que alcanzaría un gran éxito en el mundo de los rallies.
Alpine A110 (#2)
De hecho, el modelo logró el triplete en el Rallye de Montecarlo tanto en 1971 como en 1973, y en 1973 ganó el primer Campeonato Mundial de Rallyes para Fabricantes, por delante de sus rivales Lancia, Ford y Porsche.
Sin embargo, otros avances, como la inyección de combustible y la culata de doble árbol de levas, no lograron mejorar el rendimiento, y quedó claro que el coche tenía poco potencial adicional.
La aparición del todopoderoso Lancia Stratos fue otro clavo más en el ataúd del Alpine A110, por lo que el coche fue archivado y la fábrica de Alpine en Dieppe se convirtió en la base de producción del Renault 5 Turbo.
5. Citroën SM (1970-’75)
Algunas colaboraciones dan lugar a resultados mágicos, y la colaboración entre Citroën y Maserati sin duda lo consiguió con el Citroën SM.
El SM era un elegante coupé con suspensión hidroneumática y un motor V6 de Maserati.
Inicialmente se concibió como una versión deportiva del Citroën DS, pero acabó siendo mucho más que eso y fue, en gran medida, la razón por la que Citroën compró Maserati.
Citroën SM (#2)
También incorporaba toda una serie de tecnologías de vanguardia, como la suspensión autonivelante, los faros que giraban al girar el volante y un sistema de frenado que modificaba automáticamente la presión de frenado en función del peso que se transportaba en la parte trasera del vehículo.
Era un crucero por excelencia, con un gran rendimiento gracias a su motor V6 de 2,7 litros y una excelente comodidad de conducción.
Sin embargo, Citroën atravesó tiempos difíciles en la década de 1970 y fue adquirida por Peugeot, una empresa que no tenía interés en un coupé de alta tecnología y gran consumo en plena crisis del petróleo.
Así, tras casi 13 000 unidades vendidas, el SM fue retirado en 1975.
6. Alpine A310 (1971-’84)
El Alpine A310 fue el sucesor del exitoso A110 que mencionamos anteriormente.
El nuevo coche tenía sin duda un aspecto atractivo, con una carrocería en forma de cuña fabricada en fibra de vidrio y nada menos que seis faros.
Por desgracia, no tenía la potencia necesaria para estar a la altura de su aspecto, ya que contaba con un motor de cuatro cilindros y 1,6 litros montado en la parte trasera que producía 125 CV.
Por lo tanto, su rendimiento era relativamente mediocre, por lo que el A310 tuvo dificultades para causar un gran impacto en su mercado objetivo.
Alpine A310 (#2)
El hecho de que cada coche tardara unas 130 horas en fabricarse dificultó aún más las ventas, por lo que Alpine solo vendió 2340 unidades en sus primeros cinco años.
Sin embargo, en 1976, Alpine instaló un motor Renault V6 de 2,7 litros y rediseñó la parte delantera para que solo tuviera cuatro faros.
Las ventas se cuadruplicaron inmediatamente y el A310 V6 encontró más de 9200 compradores antes de ser sustituido en 1984.
7. Monica 560 (1971-’75)
El hombre detrás de este coche fue Jean Tastevin, cuya actividad principal era la construcción de vagones para la red ferroviaria francesa.
Tastevin era un apasionado de los coches franceses de lujo y rápidos, y le entristeció la desaparición de Facel Vega en la década de 1960, pero en lugar de lamentarse, decidió fabricar su propio coche.
Los primeros prototipos contaban con un motor Triumph de cuatro cilindros y 2,5 litros, pero pronto quedó claro que no era lo suficientemente refinado, por lo que se optó por un V8 de 3,5 litros, con el que se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1971.
Monica 560 (#2)
Sin embargo, no era lo suficientemente rápido, por lo que se descartó el motor de 3,5 litros y se sustituyó por un V8 Chrysler de 5,6 litros.
Tastevin había previsto inicialmente una producción de unos 400 coches al año, pero esto resultó inalcanzable, entre otras cosas porque la crisis del petróleo de principios de los años 70 hizo que los coches de lujo con motor V8 no se vendieran bien.
Al final, solo se fabricaron 35 ejemplares.
8. Renault 5 Turbo (1980-’85)
El mundo del automovilismo ha dado lugar a algunos coches de carretera bastante extravagantes, y se puede decir que el Renault 5 Turbo es uno de los más locos.
Era un auténtico monstruo de Frankenstein, creado para plantar cara a Lancia en el mundo de los rallies.
Así que se eliminó el motor estándar y la tracción delantera, seguidos de cerca por los asientos traseros.
Renault instaló entonces un motor turboalimentado de 1,4 litros detrás de los asientos delanteros y lo conectó a las ruedas traseras mediante una transmisión manual de cinco velocidades.
La carrocería era bastante más robusta que la estándar, para dar cabida a las rejillas de ventilación y los radiadores necesarios para el motor central, y las ruedas y los neumáticos también eran mucho más anchos, al igual que la vía delantera y trasera, para facilitar las curvas.
Renault 5 Turbo (#2)
Al principio, parecía que Renault había desarrollado un coche espectacular, ya que Jean Ragnotti lo llevó a la victoria en su primera salida, el Rallye de Montecarlo de 1981.
Sin embargo, Audi había estado desarrollando su propio coche de rally, que tenía tracción a las cuatro ruedas y que dejaba atrás a todos los demás en superficies irregulares.
Sin embargo, Renault necesitaba fabricar 1000 unidades aptas para circular por carretera para cumplir con las normas de homologación, pero al final el coche resultó tan popular que la empresa acabó fabricando casi 5000 unidades durante un periodo de producción de seis años.
9. Peugeot 205 GTI (1984-’94)
A finales de la década de 1970, el mundo se estaba aficionando a los hatchbacks, y una consecuencia de ello fue la aparición de los hot hatchbacks, coches que ofrecían tanto rendimiento como practicidad.
Cualquier fabricante que no tuviera un hot hatch en su gama estaba perdiendo una gran cantidad de ventas.
Así que cuando Peugeot lanzó el 205 en 1983, ya se estaba trabajando en una versión más rápida. Efectivamente, el 205 GTI se lanzó al año siguiente y enseguida se situó en lo más alto.
Estaba propulsado por un motor de 1,6 litros y cuatro cilindros con 104 CV, lo que puede no parecer mucho, pero el coche pesaba menos de 900 kg, por lo que podía alcanzar los 100 km/h en solo 8,7 segundos.
Peugeot 205 GTI (#2)
La suspensión firme y la dirección precisa dotaban al Peugeot 205 GTI de unos reflejos excelentes, aunque también se ganó cierta reputación por ser demasiado propenso a derrapar con las ruedas traseras.
En 1986, Peugeot añadió una opción de 126 CV y 1,9 litros a la gama GTi. ¿Cuál es mejor? Bueno, después de todos estos años, hay muchos argumentos al respecto.
10. Renault Alpine GTA (1984-’91)
Renault se hizo cargo de toda la operación Alpine a principios de la década de 1980 y se propuso sustituir el antiguo A310.
El resultado fue el Renault Alpine GTA. Se podía elegir entre un motor V6 turboalimentado de 2,5 litros o un V6 atmosférico de 2,9 litros, y se emplearon muchos más plásticos y compuestos en su carrocería, que se unió a un chasis con estructura de acero.
De hecho, el uso de estos materiales requirió una profunda remodelación de las instalaciones de producción de la fábrica de Alpine en Dieppe.
Renault Alpine GTA (#2)
La forma era una evolución de la del A310, con unas dimensiones significativamente mayores.
Así, contaba con cuatro faros detrás de un morro de plástico transparente con parachoques integrados, un pilar C triangular y un motor montado en la parte trasera.
Cuando se lanzó, era uno de los coches más eficientes aerodinámicamente de la época, con un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,28 Cd.
El GTA tenía una caja de cambios manual de cinco velocidades de serie en ambas versiones; por desgracia, el GTA, de aspecto exótico, nunca se vendió en grandes cantidades.
11. Bugatti EB 110 (1991-’95)
El Bugatti EB 110 apareció por primera vez el 15 de septiembre de 1991, cuando se lanzó para celebrar los 110 años del nacimiento del fundador de la empresa, Ettore Bugatti.
Sin embargo, el EB 110 tuvo un nacimiento difícil, con numerosos rediseños de estilo, así como problemas con el chasis, que perdía rigidez con el tiempo, pero cuando salió a la carretera fue revolucionario.
Tenía un monocasco de fibra de carbono que pesaba solo 125 kg y contaba con un motor V12 de 3,5 litros alimentado por nada menos que cuatro turbocompresores.
El GT ofrecía 553 CV, mientras que el Super Sport tenía unos impresionantes 603 CV, cifras que serían impresionantes en un superdeportivo lanzado hoy en día.
Bugatti EB 110 (#2)
Transmitía toda esa potencia a las cuatro ruedas a través de una transmisión manual de seis velocidades, lo que le permitía alcanzar los 100 km/h en solo 3,2 segundos y una velocidad máxima de 351 km/h.
El EB 110 fue también uno de los primeros coches en incorporar aerodinámica activa, con un alerón trasero que se podía subir y bajar según fuera necesario.
El coche consiguió algunos compradores famosos, uno de los cuales fue Michael Schumacher, aunque más tarde chocó con un camión.
12. Peugeot 106 Rallye (1991-2003)
Si hay un coche que demuestra que menos es más, ese es el Peugeot 106 Rallye. Desarrollado con la homologación para rallies en mente, era fantástico porque era ligero.
Peugeot decidió prescindir de todo lo que pudiera ralentizar el coche, por lo que se eliminaron el sistema de cierre centralizado, las ventanillas eléctricas e incluso la dirección asistida.
Todo esto funcionó: el resultado fue un peso de solo 825 kg.
Peugeot 106 Rallye (#2)
Esta ligereza significaba que el Peugeot 106 Rallye no necesitaba un motor grande y potente, por lo que los primeros modelos tenían un motor de cuatro cilindros y 1,3 litros que había que revolucionar mucho.
El motor impulsaba las ruedas delanteras a través de una caja de cambios de cinco velocidades y relación corta, mientras que la suspensión se tomaba del 106 XSi, pero con barras estabilizadoras de mayor diámetro y puntos de montaje más rígidos.
Todo ello se combinaba para crear un coche que realmente brillaba en las carreteras secundarias, pero que hacía que los viajes largos por autopista fueran algo que había que soportar, no disfrutar.
Cuando el Peugeot 106 se renovó en 1996, el motor de 1,3 litros fue sustituido por uno de 1,6 litros que resultaba algo más fácil de llevar.
13. Venturi Atlantique (1991-2000)
Sería muy fácil comparar el Venturi Atlantique con el Lotus Esprit.
Era un deportivo con motor central, carrocería de fibra de vidrio y chasis tubular de acero, diseñado para competir con los mejores modelos de Ferrari y Porsche.
Había dos opciones de motor: un V6 de 3 litros o una versión turboalimentada del mismo motor.
Además, se fabricó en cantidades excepcionalmente reducidas por un fabricante cuya situación financiera podía describirse como «precaria».
Venturi Atlantique (#2)
El Venturi Atlantique obtuvo críticas positivas de la prensa especializada en automovilismo de la época, pero esto nunca se tradujo en un aumento de los pedidos y, por desgracia, «inestable» acabó convirtiéndose en «en quiebra» y Venturi cerró en 1996.
Pero eso no fue el final, porque un empresario tailandés compró la empresa y se propuso reiniciar la producción. El Venturi Atlantique 300 Biturbo apareció en 1998.
Era rápido y se manejaba bien, y era un fuerte rival para el Lotus Esprit, pero el eterno problema de los bajos pedidos volvió a aparecer y solo se fabricaron 13 unidades. En 2000, Venturi se declaró en quiebra una vez más.
14. Aixam Mega Track (1992-2000)
Aixam es una marca conocida por fabricar coches diminutos que se pueden conducir sin carné en Francia, lo más alejado posible del extremo superior del espectro automovilístico en cuanto a prestaciones.
Sin embargo, a principios de la década de 1990, el director de la empresa, Georges Blain, quería entrar en el mercado de los supercoches. Pero no quería que un supercoche Aixam fuera como cualquier otro supercoche.
No, eso sería demasiado mundano. Así que decidió que su empresa fabricaría un superdeportivo que también pudiera circular fuera de carretera.
Y no solo «fuera de carretera» como en un «aparcamiento cubierto de hierba». No, él quería «fuera de carretera» como en el «Rally París-Dakar».
Aixam Mega Track (#2)
La parte del superdeportivo corría a cargo de un motor V12 de 6,0 litros tomado de un Mercedes S600, mientras que los aspectos todoterreno se conseguían gracias a una suspensión de altura ajustable que podía ofrecer una distancia al suelo de hasta 330 milímetros.
También era enorme, con más de cinco metros de largo.
El Mega Track también llevaba neumáticos especialmente desarrollados por Michelin y tenía un depósito de combustible de 110 litros. Por desgracia, el precio era muy elevado y solo se vendieron seis unidades.
15. Renault Clio Williams (1993-’98)
Renault competía cara a cara con el Peugeot 205 GTI a principios de la década de 1990 con su Clio 16 válvulas.
Sin embargo, la empresa quería participar en carreras y rallies, y necesitaba una versión con un motor más grande para cumplir con las normas de homologación, por lo que comenzó a desarrollar un hatchback superpotente con un motor de 2,0 litros en la parte delantera.
La empresa también estaba en la cresta de la ola gracias a su asociación con Williams en la Fórmula 1, por lo que utilizó el nombre de Williams como un pequeño aliciente de marketing, aunque el equipo de F1 no tuvo ninguna influencia en el desarrollo del coche.
Renault Clio Williams (#2)
La empresa fabricó una serie de 3800 coches, cada uno con una placa numerada, y se llevó una grata sorpresa cuando se agotaron muy rápidamente. Así que fabricó 1600 coches más.
Sin embargo, la demanda del coche seguía sin satisfacerse, por lo que Renault lanzó el Clio Williams 2 y el Clio Williams 3, llegando a fabricar casi 12 000 unidades.
Esto disgustó a los propietarios del coche original, que no estaban contentos con que se diluyera la exclusividad de sus coches.
16. Renault Clio V6 (2001-’05)
El mundo necesita un poco de excentricidad de vez en cuando.
Ese fue sin duda el caso del Renault Clio RenaultSport V6, un coche fabricado para promocionar la entonces nueva y totalmente normal gama Clio 2.
Entonces, ¿cómo se consigue que los compradores preocupados por el precio se fijen en un nuevo hatchback pequeño?
Según Renault, se crea una serie de carreras monomarca. Los primeros coches tenían un aspecto vago similar al del Clio 2, pero compartían muy poco con el hatchback.
Desaparecieron los pequeños motores delanteros y la tracción delantera, y en su lugar los coches tenían un V6 de 3,0 litros montado detrás de los asientos delanteros, que impulsaba las ruedas traseras a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades.
Renault Clio V6 (#2)
Los primeros coches fueron diseñados y fabricados por Tom Walkinshaw Racing, y tenían un manejo complicado.
Sin embargo, para los coches renovados que aparecieron en 2003, RenaultSport se encargó de la producción en su sede de Dieppe e introdujo cambios más importantes.
El motor 3.0 V6 se benefició de un aumento de potencia, mientras que RenaultSport ajustó la dirección y la suspensión para domar el manejo algo brusco del coche.
17. Bugatti Veyron (2005-’15)
Si algún coche fue un ejercicio de «más», ese fue el Bugatti Veyron.
En comparación con los supercoches de la época, tenía más de todo: más capacidad, más cilindros, más turbocompresores, más potencia, más aceleración, más velocidad máxima y más precio.
Surgió porque Ferdinand Piëch, el jefe de Volkswagen, propietaria de Bugatti, quería crear el mejor superdeportivo que el mundo hubiera visto jamás.
El Bugatti Veyron fue una proeza técnica, que recibió el nombre del piloto de pruebas y desarrollo de Bugatti de la década de 1930. Tenía un motor de 8,0 litros con nada menos que 16 cilindros en disposición W.
Bugatti Veyron (#2)
Este motor recibía aire a través de cuatro turbocompresores y producía 987 CV. Esta enorme potencia se distribuía a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios de doble embrague y siete velocidades.
Su rendimiento era espectacular, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y una velocidad máxima de 407 km/h.
Pero el ingenioso truco que Bugatti logró llevar a cabo fue que, a pesar de su prodigiosa potencia, el coche era fácil de conducir y totalmente civilizado en el tráfico diario.
Es más, las versiones posteriores eran aún más rápidas...
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