¿Es el Healey Fiesta el Ford rápido que nos negaron?

By Classic and Sports Car

| 30 Jan 2026

Aunque sus pasos de rueda sutilmente abombados y sus neumáticos radiales con letras blancas hacen que este Ford Fiesta parezca sacado de la portada de una revista de coches personalizados de finales de los años 70, es real y está aquí. Fue un precursor del camino a seguir, anterior al propio XR2 de Ford, y uno de los primeros hatchbacks deportivos tras la discreta presentación del Golf GTI de Volkswagen en junio de 1976. También es el último coche en llevar el nombre de Healey.

Pongamos esto en perspectiva histórica. Es 1977. La producción del problemático Jensen-Healey ha terminado por fin, y Donald Mitchell Healey quiere que su empresa se dedique a otra cosa. Sin duda con la esperanza de repetir el acuerdo de regalías que tenía con BMC para el Austin-Healey 100 y el Sprite, Healey está abierto a un acuerdo de colaboración similar.

Ford ha lanzado recientemente el nuevo Fiesta, su primer hatchback pequeño con motor transversal, o «supermini», como la industria ha bautizado a un nuevo segmento, diseñado por Tom Tjaarda (entonces en Ghia).

El único problema es que tiene un rendimiento modesto debido a sus motores poco potentes (en el Reino Unido) o estrangulados (en Estados Unidos y Japón). Gary Kohs, responsable de marketing con sede en Detroit, está convencido de que Ford necesita ofrecer un Fiesta rápido y que los Healey son los hombres indicados para desarrollarlo.

Ford, que busca impulsar las ventas del Fiesta, está de acuerdo. Como propietario de un Escort RS 2000, «DMH» habría podido ver el potencial.

Por suerte, resultó que la versión estadounidense fabricada en Colonia contaba con la versión más grande, de 1598 cm3 y flujo cruzado, del motor Kent. Kohs consiguió uno y lo envió a Healey, en Warwick (Inglaterra), en color blanco y con las franjas de velocidad aplicadas por el concesionario.

La primera tarea parecía ser averiguar si las llantas Minilite de 6x13 pulgadas encajarían. En cuanto al motor, Healey lo envió a Broadspeed, que eliminó la bomba de aire y llevó a cabo todos los ajustes habituales que conocían sus clientes de Escort Mexico: puerto, leva, carburación y una relación de compresión de 10,1:1 mediante pistones de alta compresión.

Un carburador Weber 32/36DGAV sustituyó al Federal 32DFT y sus débiles estranguladores de 22 mm. Geoff Healey obtuvo 80 CV en las ruedas a 5500 rpm y estimó una potencia máxima en el volante de 105-110 CV a 6250 rpm. En la clásica especificación GT de doble estrangulador, como la que se encuentra en los Cortina 1600E y los Escort Mexico/Sport, y en el posterior Fiesta XR2, el 1600 alcanza unos fiables 84 CV a 5500 rpm y 125 Nm de par a 3500, pero en su forma original para el mercado estadounidense Federal solo producía 66 CV.

A pesar del aumento de potencia, los Healey consideraban que la relación era demasiado alta. Geoff escribió: «Con los neumáticos grandes, la relación Federal [3,58:1] era excesiva, ya que daba 4590 rpm a 160 km/h».

Los cambios en la suspensión fueron mínimos. La disposición sigue siendo la misma, con puntales MacPherson en la parte delantera que utilizan la barra estabilizadora y el brazo de control de la vía para formar una «horquilla» inferior, y una simple viga muerta en la parte trasera situada por los brazos de arrastre y una barra Panhard, aunque también se ha añadido una barra estabilizadora.

Según un documento de Geoff Healey escrito en mayo de 1978, hay puntales ajustables Koni en la parte delantera y amortiguadores en la parte trasera, y los resortes son «especiales», lo que probablemente significa que se han recortado un poco en longitud.

Para diferenciarlo del modelo estándar y, sin duda, aumentar su atractivo deportivo, se ensancharon los pasos de rueda en acero para cubrir los neumáticos 205/60 x 13 pulgadas, en lugar de los 12 pulgadas estándar. Se añadió un alerón de acero en la parte delantera y se sustituyeron los faros redondos originales por otros cuadrados de Carello, con focos Hella integrados en la parrilla.

En el interior, se atornilló una jaula antivuelco trasera y el asiento trasero redundante se cubrió con una caja; por supuesto, se trataba de un coche de exposición. Para llenar el espacio, la rueda de repuesto se atornilló a la plataforma trasera.

Los asientos Wolfrace, el volante Moto-Lita con borde negro y la consola central adicional Kamei son puramente de los años 70, y hay más pintura negra en el cuadro de instrumentos, lo que hace que la mayoría de las luces de advertencia sean invisibles.

Los diales suplementarios controlan los voltios y la presión del aceite. Hasta aquí, todo previsible. La gran sorpresa al sentarse en él es que, aunque se trata de un nuevo modelo, su aspecto, sus componentes y su conducción son inconfundiblemente Ford de los años 70.

Y cuando arrancas el motor, bueno, suena como todos los motores Kent, con un rugido hueco. El primer Ford Fiesta siempre tuvo un manejo competente, y los pequeños cambios de Healey solo lo mejoran, aunque, para ser justos, la mayor mejora probablemente provenga de los neumáticos más anchos, por antiguos que sean. Gira bien y se siente totalmente predecible sobre las ondulaciones de la superficie.

No hay mucho torque steer y, aunque la rueda delantera interior patina en las rotondas, no es demasiado sensible a las elevaciones en mitad de las curvas. El cambio de marchas es largo y impreciso de segunda a tercera, pero con el cambio corto se utiliza principalmente la tercera y la máxima.

Fácil de conducir a velocidades relativamente altas, es fantástico, divertido y sin complicaciones, y no se altera. Todo ello subraya lo competente que era el paquete original. Los frenos parecen aterradoramente estándar, con pequeñas pinzas de un solo pistón que sujetan discos sólidos de 8,7 pulgadas y sin siquiera un servo que ayude.

Los frenos traseros siguen siendo los estándar (y diminutos) frenos de tambor de 7x1,2 pulgadas. La presión sobre los pedales es mayor de lo que estamos acostumbrados hoy en día, pero funcionan mejor de lo que cabría esperar, ya que solo tienen que soportar 853 kg, más el peso de los ocupantes.

Solo la divertida y frenética transmisión delata realmente la antigüedad del coche, que quizá se diseñó para mejorar la aceleración y la flexibilidad con el fin de impresionar durante la evaluación, y que sin duda se habría mejorado si el Healey Fiesta hubiera llegado a comercializarse. Necesitábamos alrededor de 3000 rpm en la marcha más alta para alcanzar los 80 km/h.

La revista estadounidense Road & Track registró una velocidad máxima de 174 km/h, alcanzó los 108 mph a unas 6000 rpm indicadas (la potencia máxima se alcanza a 6200 rpm) y pasó de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos. La revista lo describió como «un placer de conducir» y «más rápido, más divertido y aún bastante funcional» en comparación con el coche estándar, que hacía el 0-100 km/h en 11,5 segundos y un cuarto de milla en 18,2 segundos. ¿Dónde ha estado todos estos años? Ocultándose ante nuestras narices durante la última década.

Una vez terminado, fue enviado de vuelta a EE. UU. para la temporada de exposiciones de 1979, pero con la insignia de la parrilla Healey sustituida por una insignia Ford. Lamentablemente, no se han encontrado fotos del coche en esas exposiciones. Después de ser conducido para la prueba de Road & Track (en agosto de 1979), fue almacenado en Dearborn, Míchigan. No pudo matricularse en Estados Unidos porque no superó las pruebas de emisiones y, tras tres años de malas ventas, Ford tenía previsto dejar de fabricar el Fiesta allí, por lo que se vendió al coleccionista de Healey Bill Wood.

Tras cambiar de manos dos veces más, llegó al Museo Healey de Vreeland, en los Países Bajos, donde permaneció expuesto hasta que fue subastado, casi sin que nadie se diera cuenta, en la subasta de Bonhams de Beaulieu de 2014, con un precio estimado de entre 10 000 y 15 000 libras esterlinas (entre 12 000 y 19 000 euros aproximadamente).

No se vendió allí, pero Warren Kennedy, restaurador de Healey, le hizo más tarde una oferta descarada al propietario, lo que le permitió completar su colección: también tiene el primer Elliott saloon, por lo que, hasta que venda este, tiene la distinción única de poseer el primer y el último Healey. El Fiesta estaba en perfecto estado, con menos de 7000 millas (11 265 km) en el cuentakilómetros. «Aparte de la pintura, que renovamos, está tal y como estaba», dice Warren. «Le he hecho unos 1609 km».

Además de ser un artefacto histórico, se trata de un pequeño paquete muy atractivo y, aunque no hay nada que documente por cuánto los vendió Healey, es poco probable que fuera barato, dado el trabajo que supuso y el nombre de Healey que había que mantener. Y eso sin tener en cuenta los derechos de autor de Healey. En 1981, Ford, tras probar el mercado con el 1300 Supersport, lanzó el XR2, que hacía todo lo que hacía este coche, utilizando el mismo hardware, pero más barato.

Las fuerzas malignas de la realidad atacan y el gran comercio vuelve a ganar.