El MG Midget de carreras: pequeñas victorias

By Classic and Sports Car

| 6 Feb 2026

El MG Midget tuvo la suerte de salir al mercado en 1961, el mismo año en que Stuart Turner se incorporó a British Motor Corporation como director de competición. El antiguo copiloto profesional marcó el inicio de la época dorada de la empresa en el mundo del automovilismo al centrarse en los modelos más competitivos de la cartera del conglomerado y resistirse a gran parte de las políticas que llevaban a cada marca a competir por su propia publicidad.

Al principio, eso significaba el Austin-Healey 3000 y el Mini Cooper S, pero Turner se dio cuenta de que también tenía un potencial ganador en la categoría de pequeña cilindrada con el nuevo Midget.

El pequeño MG lo consiguió de inmediato, alzándose con la victoria en su categoría en el RAC Rally de 1961 y en el Rallye Monte-Carlo del año siguiente, mientras que los dos Midgets «Jacobs» fastback aerodinámicos hicieron lo propio en carreras GT nacionales e internacionales entre 1962 y 1965. Ese último año resultó ser el más exitoso, con victorias en su categoría en las 12 Horas de Sebring y los 1000 km de Nürburgring, y un reñido segundo puesto en su categoría en la Targa Florio, de la mano de Paddy Hopkirk.

Con esos resultados, Turner se dio cuenta de que tenía la oportunidad de ganar la clase GT1-B de 1300 cc en el Campeonato Mundial de Marcas para MG si conseguía un resultado lo suficientemente bueno en la Bridgehampton Double 500 en el condado de Suffolk, Nueva York, en julio.

Sin embargo, a diferencia de lo ocurrido en Sebring a principios de año, MG no disponía del presupuesto necesario para enviar los coches de Jacobs. En su lugar, el distribuidor estadounidense de BMC para el Midget aportó el dinero, con el objetivo de publicitar la versión de 1275 cm3 que estaba a punto de salir al mercado.

Sin embargo, era un billete de ida: Turner no quería perder los fastbacks de Jacobs, y los coches de Bridgehampton tenían que tener un aspecto estándar para obtener el máximo valor publicitario, por lo que se necesitaba un nuevo par de coches de carreras. Ahí es donde entra en escena el 6 GRX.

Fue uno de los dos coches que salieron directamente de la línea de producción en mayo de 1965 y que rápidamente fueron adquiridos por el departamento de competición de Abingdon. El objetivo era reducir el peso sin cambiar el diseño, por lo que se fabricaron a mano capós, maleteros, puertas y guardabarros delanteros de aluminio ligero para los dos coches.

La instalación de los nuevos guardabarros delanteros se realizó de forma rudimentaria: simplemente se cortaron los paneles exteriores de acero y se remacharon los recambios de aluminio a lo que quedaba. La carrocería que soporta la carga, como el salpicadero y los umbrales, se mantuvo en acero de fábrica, al igual que los guardabarros traseros.

Se sabe que solo estos dos Midget fueron parcialmente carrocerizados por el departamento de obras de esta manera. Funcionó, y el Midget era rápido. Si no fuera por las correas del capó, el depósito de combustible de competición y los parachoques eliminados, solo los emblemas lo distinguirían de cualquier otro Midget, hasta que se levanta el capó.

Abingdon había estado equipando los Midget con el motor Mini Cooper S de 1275 cm3 (siempre con una cilindrada aumentada a 1293 cm3) desde que el modelo fue homologado en 1964, mucho antes de que el público pudiera encargar el MG con esta unidad a los concesionarios.

Un Weber de doble estrangulador domina el compartimento del motor, casi tan ancho como el propio motor si se incluyen sus dos trompetas. En su época, la potencia rondaba los 100 CV, alimentada por un depósito de combustible de doble tamaño fijado en el maletero. Hoy en día, la serie A reconstruida por Swiftune produce una potencia desconocida, pero sin duda aún mayor.

Su agresiva leva provoca un ralentí irregular que requiere pisar ocasionalmente el acelerador para despejar la garganta del motor si permanece inactivo durante un tiempo prolongado. El embrague es igualmente belicoso: binario y con un muelle muy fuerte.

Con este coche no hay que salir lentamente de los cruces; en cambio, el par motor agarra rápidamente las ruedas traseras, provocando un chirrido de los neumáticos en cualquier superficie que no sea mojada. El chirrido de la transmisión pronto llena el habitáculo debido a la ausencia de aislamiento, mientras que las relaciones cortas hacen que las revoluciones aumenten insaciablemente.

Hay que superar las 3000 rpm para que el coche se mueva correctamente con este motor de cuatro cilindros tan potente. Sin embargo, una vez que el motor alcanza su punto óptimo, la respuesta del acelerador es contundente hasta la línea roja de las 8000 rpm.

Con un peso aproximado de 600 kg (más de 100 kg menos que un Midget estándar) y una potencia adicional a su disposición, este MG se lanza hacia delante con solo pisar el acelerador. La primera y la segunda marcha se cambian tan rápido que tu habilidad para cambiar de marcha es el único factor limitante en un sprint de 0 a 100 km/h.

En el interior, la línea alta del techo y las ventanas del pequeño Midget se acentúan gracias a los asientos bajos, lo que hace que el habitáculo resulte bastante oscuro cuando se cierra con el techo rígido con el que competía. Muchos conductores se encuentran rozando el techo y mirando directamente a la parte superior del parabrisas en un coche estándar, pero no es el caso de este.

El salpicadero está pintado de negro y tiene etiquetas Dymo, pero lo que más llama la atención es el suelo sin moqueta, con goma solo en el espacio para los pies del conductor y metal pintado en el resto. La palanca de cambios deja al descubierto la ascendencia Austin-Healey del MG con esa carcasa bulbosa y negra, siempre cubierta por una funda en el Midget, pero expuesta en el antiguo «Frogeye».

Sin embargo, este modelo conserva la maniobrabilidad característica de la marca. Corría con ruedas de 5 pulgadas de ancho, de ahí los arcos traseros ligeramente enrollados, pero hoy en día vuelve a llevar llantas estándar de 13 pulgadas x 4,5 pulgadas, que mantienen la dirección razonablemente ligera y la sensación de agilidad del coche.

El departamento de obras ajustó la suspensión, pero no está claro exactamente cómo. Sospecho que se trata de muelles más cortos y firmes, para evitar que el coche se eleve demasiado con la pérdida de peso, ya que se nota cierta dureza en superficies irregulares. Sin embargo, es posible que los asientos sin acolchar y la falta de material insonorizante hagan que la conducción parezca peor de lo que es.

No obstante, el Midget se siente tan ágil y poco intimidante como puede serlo un coche mientras compartes la cabina con una caja de cambios ruidosa.

Hay que agarrar con fuerza el volante del Moto-Lita para no perder el rumbo en carreteras secundarias llenas de baches, pero el MG ofrece un agarre decente, ayudado por un centro de gravedad muy bajo, y toma las curvas de forma controlada y neutra. Los voladizos cortos y la distancia entre ejes reducida permiten al Midget reaccionar rápidamente a los movimientos del volante y frenar con rapidez, quizá con demasiada fuerza, ya que es muy fácil bloquear las ruedas sobre asfalto mojado.

Las condiciones lluviosas hacen que todo sea un poco más animado, por supuesto.

Las ruedas traseras patinarán al arrancar si se pisa con fuerza el acelerador, pero aunque el parabrisas se empañe y los limpiaparabrisas solo limpien la lluvia a medias, no da miedo. No es difícil modular el acelerador, gracias a un pedal de largo recorrido, y se maneja con neutralidad.

En Bridgehampton, los Midgets fueron equipados con diferenciales Detroit Locker que proporcionan una mayor tracción en línea recta al bloquearse bajo potencia, pero se necesita habilidad para evitar un derrape si se levanta el pie derecho en el momento inadecuado. Afortunadamente, hoy en día el coche vuelve a tener un diferencial estándar, ya que la forma en que su eje trasero salta sobre superficies en mal estado podría ser ruinosa si todavía tuviera instalado el diferencial de bloqueo.

En el suave asfalto de Bridgehampton eso no supuso ningún problema, por supuesto, y menos aún porque Turner recurrió a otra innovación de su época como director de competición para la carrera estadounidense: los «flying Finns» Rauno Aaltonen y Timo Mäkinen. Los dos Midgets que participaron obtuvieron buenos resultados.

Aaltonen era un gran admirador de las onduladas colinas de Bridgehampton, que se diferenciaban de la mayoría de los circuitos estadounidenses, planos como tortitas, algo que probablemente supuso una ventaja para los dos pilotos escandinavos, acostumbrados a los rallies. El plan era que compartieran sus Midgets con un copiloto estadounidense cada uno, pero ambos completaron las 110 vueltas y los 500 km ellos mismos, lo que llevó a algunos a sugerir que pensaban que los pilotos locales eran demasiado lentos.

Mäkinen lideró la categoría durante la mayor parte de la carrera, pero se vio obligado a entrar en boxes por un problema en el motor, lo que permitió a Aaltonen y al 6 GRX hacerse con la primera posición de su categoría y la sexta de la general, por delante de los Porsche 904 GTS, los Lotus 23B y los Lotus Elan 26R de categorías más potentes.

Paddy Hopkirk logró un impresionante cuarto puesto con el MGB, pero con Mäkinen en el segundo Midget quedando rezagado, no fue suficiente para arrebatarle el título del campeonato a Abarth. Fue la única carrera de estos dos pesos ligeros para BMC y la última gran prueba para el Midget.

Los MG no siguieron a sus pilotos en el vuelo de regreso a Europa, sino que se quedaron en Estados Unidos para realizar algunas actividades publicitarias antes de que el coche de Aaltonen fuera vendido al antiguo piloto de Shelby American Ray Cuomo. Este había visto el coche en Bridgehampton, tras quedar sexto en la otra prueba del fin de semana con un AC Cobra (la segunda carrera que componía la Double 500). Condujo con él en la Nassau Speed Week de 1965 en las Bahamas y a principios de la década de 1970 en Daytona y Sebring, tras lo cual se perdió su rastro.

Solo un registro en California en 1979 da alguna pista sobre lo que fue este coche: presumiblemente se convirtió en el juguete de fin de semana de alguien, pero también pasó muchos años almacenado antes de salir a la venta en un concesionario de la costa oeste en 2000. Ese mismo año fue devuelto al Reino Unido y, aunque estaba rodeado de rumores sobre su historial competitivo en aquella época, las menciones a Sebring ocultaron su identidad como Bridgehampton Midget de fábrica.

El coleccionista de MG Dave Saunders fue uno de los pocos que intuyó lo que era, por lo que compró el coche en 2003 y se puso manos a la obra con su restauración. Muchos de los antiguos miembros del equipo de Abingdon aún vivían y verificaron la identidad del 6 GRX por invitación de Saunders, y el clima californiano había sido muy benévolo con él.

Stan Chalmers, que había cableado el coche en 1965, reconoció su propio trabajo en el entramado y construyó un recambio exacto, mientras que Den Green identificó el asiento como uno moldeado originalmente para el torso de Aaltonen. El MG también conservaba su jaula antivuelco original, notablemente más gruesa de lo normal en los coches de competición de Abingdon, con el fin de satisfacer a los más estrictos inspectores estadounidenses.

La restauración reveló tres capas de pintura que reflejaban la historia del coche: el rojo desgastado de su época en la carretera y en el almacén; el azul inspirado en Shelby de Ray Cuomo; y el British Racing Green original.

Solo el suelo y las esquinas inferiores de los alerones traseros de acero necesitaron una reparación importante, e incluso las pinzas de freno originales habían sobrevivido. Saunders sustituyó el cilindro maestro combinado de freno y embrague del Midget por sistemas separados, consciente de que la configuración anterior era propensa a hervir el líquido. El motor fue reconstruido por Swiftune en Kent, y Saunders se embarcó en la segunda carrera del Midget.

Innumerables participaciones en Masters Historic Racing llevaron al MG por todo el Reino Unido y Europa, incluyendo un primer puesto en su categoría en el Circuito Paul Ricard en 2008.

El coche de Mäkinen sigue desaparecido, lo que lo convierte en el único ejemplar existente de un Midget de fábrica que, más allá de los círculos del MG Car Club, donde Saunders era muy conocido, ha pasado desapercibido durante mucho tiempo. Si sus hazañas hubieran tenido lugar en un evento más conocido por los entusiastas del Reino Unido, como el Rallye de Montecarlo, por ejemplo, este coche de fábrica ganador de su categoría podría haber sido más famoso. Afortunadamente, gracias a la extraordinaria suerte que lo había conservado tan bien, volvió a manos de quienes lo reconocieron.

Tras haber disfrutado de una única salida al trabajo, el 6 GRX ha vuelto con mucha energía y está recuperando el tiempo perdido en su jubilación, rugiendo, chirriando los engranajes y bebiendo combustible.

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