En 1966, una marca italiana creada solo tres años antes sacó a la venta un modelo que marcó un nuevo rumbo en el mundo del motor.
El Lamborghini Miura fue, por consenso general, el primer coche de alto rendimiento con motor central y apto para circular por carretera que se fabricó en serie (con una salvedad que trataremos más adelante), y su diseño básico se ha utilizado en casi todos los supercoches que le siguieron.
Una simple resta nos muestra que el Lamborghini Miura cumplirá 60 años en 2026, lo que nos brinda la excusa perfecta para analizar más detenidamente sus antecedentes y su historia.
Antes del Miura
Lamborghini era originalmente un fabricante de tractores, e incluso cuando comenzó a fabricar coches, no se dedicaba inicialmente a producir nada que pudiera describirse como un superdeportivo.
Su primer modelo, lanzado en 1964, fue el gran turismo 350GT, disponible en versión coupé o roadster y, en ambos casos, con el motor montado en la parte delantera.
En 1966 fue sustituido por el 400GT, que también se ofrecía en dos versiones (ambas coupés en esta ocasión) y tenía una versión de mayor cilindrada del motor utilizado en el 350GT.
Ese motor es la única conexión significativa entre los primeros coches y el Miura, por lo que merece la pena investigarlo más a fondo.
El V12 de Lamborghini
Todos los primeros Lamborghini estaban propulsados por un motor V12 diseñado por Giotto Bizzarrini, quien, según se dice, decepcionó al fundador de la empresa, Ferruccio Lamborghini, al crear algo que parecía más adecuado para un coche de carreras que para un turismo.
Tal y como se instaló en el 350GT, tenía una cilindrada de 3465 cm3, pero debido a lo que el autor especializado en automovilismo Karl Ludvigsen ha descrito como «una generosa separación entre los cilindros», no hubo dificultad en aumentarla. Efectivamente, Lamborghini aumentó la cilindrada a 3929 cm3.
Esta fue la forma en que se utilizó el motor en el 400GT, y también en todas las versiones del Miura.
La disposición del motor central
Esta disposición no era nueva, ya que se utilizó por primera vez en 1921 en el Tropfenwagen de Edmund Rumpler, un coche con una aerodinámica extraordinaria, al que pronto siguió el Benz Tropfenwagen Grand Prix (en la imagen).
Los Auto Union, con motores montados entre el conductor y las ruedas traseras, se encontraban entre los coches de carreras más espectaculares y fascinantes de la década de 1930, pero ni siquiera estos fueron suficientes para convencer a otros fabricantes de que adoptaran la misma disposición.
No fue hasta que Cooper lo introdujo en la Fórmula 1 a finales de la década de 1950 cuando la idea fue plenamente aceptada, y cuando el Miura entró en producción, todos los nuevos coches de Gran Premio eran de motor central.
Coches de carretera con motor central
Incluso si no se tiene en cuenta el Rumpler Tropfenwagen, el Lamborghini Miura fue superado en el título de primer coche de carretera con motor central del mundo por dos vehículos que salieron a la venta a principios de la década de 1960.
El primero fue el René Bonnet Djet, posteriormente rebautizado como Matra Djet (en la imagen), cuyo motor Renault Cléon-Fonte estaba montado justo delante del eje delantero, mientras que el segundo fue el De Tomaso Vallelunga, propulsado por una versión de 1,5 litros del Ford Kent pre-crossflow.
Sin embargo, aunque el Miura se presentó más tarde que cualquiera de ellos, está claro por sus motores que ni el Matra ni el De Tomaso podían considerarse superdeportivos.
Otro competidor
En cuanto a la afirmación de que el Miura fue el primero de su clase, hay varios elefantes en la habitación, como el Ford GT40 (en la foto), cuyo motor V8 —ya fuera un Windsor o un FE de mayor cilindrada— estaba montado longitudinalmente delante del eje trasero.
Se fabricó ya en 1964, mucho antes de que se presentara por primera vez el chasis desnudo del Miura, y sin duda podía circular por carretera.
Sin embargo, el Ford GT40, al igual que el Ferrari 250P contemporáneo, se diseñó específicamente para competir, mientras que el Miura solo se concibió como un coche de carretera y, por lo tanto, pertenece a una categoría claramente diferente.
El chasis
El Miura fue en gran parte obra de Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani y Bob Wallace, todos ellos menores de 30 años cuando crearon su chasis.
Les gustaban los coches de carreras y habían ideado algo lo más parecido a eso que pensaban que Ferruccio Lamborghini, que no estaba especialmente interesado en el automovilismo, toleraría.
La bañera central, así como los subchasis delantero y trasero, estaban fabricados en acero plegado, perforado generosamente para reducir el peso.
Sin duda, fue eficaz. Según las propias cifras de Lamborghini, toda la estructura pesaba solo 120 kg.
Llega el Miura
El Miura se presentó por primera vez al público en el Salón del Automóvil de Turín en noviembre de 1965, antes de que se hubiera diseñado la carrocería.
En ese momento todavía era básicamente un chasis, pero ahora con suspensión de doble horquilla, frenos de disco Girling, llantas de radios Borrani y un sistema de transmisión añadido.
El único elemento importante común a los Lamborghini anteriores era el motor V12 de 3929 cm3, utilizado en el 400GT.
Sin embargo, en lugar de colocarse en la parte delantera, como la versión de 3465 cm3 del 350GT, se montó transversalmente en la línea del eje trasero, una disposición muy compacta que permitía que todo el coche fuera relativamente corto.
Miura con carrocería
Según cuenta la leyenda de la empresa, Ferruccio Lamborghini se burló de Nuccio Bertone cuando este fue a Turín a ver el chasis diciéndole: «Eres el último de los carroceros en aparecer».
Sea como fuere, se encargó a la empresa Bertone el diseño de la carrocería del coche.
El trabajo parece haber avanzado rápidamente, ya que el coche completo se presentó por primera vez en Ginebra en marzo de 1966, solo cuatro meses después de esa conversación.
Un detalle en una forma por lo demás imponente era la serie de líneas verticales que, situadas encima y debajo de cada uno de los faros, daban la impresión de ser pestañas.
P400
Ferruccio Lamborghini era un apasionado de las corridas de toros, y este interés se reflejaba en los nombres que elegía para sus coches.
El nuevo modelo recibió el nombre de una finca española dedicada a la cría de toros de lidia (que a su vez recibe el nombre de la familia propietaria), pero el primer Miura también se conocía como P400.
El V12 producía 345 CV a 7000 rpm, lo que no era poca cosa a mediados de la década de 1960, pero la potencia superaría esa cifra en años posteriores.
Producción del P400
Aunque era bastante caro y poco práctico (una definición que podría aplicarse a todos los supercoches posteriores), el Miura sin duda atrajo a los clientes.
Se mantuvo en su forma original hasta que se presentó una nueva versión a finales de 1968, y en ese tiempo se fabricaron 265 ejemplares.
Se dice que este nivel de popularidad sorprendió tanto a Ferruccio Lamborghini (que, como recordarán, tenía la intención de que su empresa solo fabricara gran turismos) como a Nuccio Bertone, aunque parece seguro que ambos se alegraron por ello.
El Miura Roadster
El único Miura Roadster que se fabricó se exhibió en el stand de Bertone en el Salón del Automóvil de Bruselas de 1968 y volvió a aparecer en el Salón de Ginebra unas semanas más tarde.
Único por carecer de techo (ni siquiera desmontable) y de ventanas laterales, fue adquirido posteriormente por la Asociación Internacional de Investigación sobre el Plomo y el Zinc, que decidió pintarlo de color verde oliva.
En 2007 y 2008 fue restaurado a fondo, un proceso que incluyó devolverle su color original, un azul metalizado claro.
The Italian Job
Las imágenes tomadas en 1968 de un Miura P400 circulando por el paso del Gran San Bernardo se utilizaron como escena inicial de la película The Italian Job, estrenada al año siguiente.
Según la historia, el coche acabó estrellándose contra la parte delantera de una excavadora, que empujó los restos a un barranco cercano.
En realidad, había dos coches: el que conducía, que sobrevivió, y el que quedó destruido por la fuerza de la gravedad, que ya era irreparable desde el punto de vista económico cuando se lo entregaron al productor de la película, Paramount Pictures.
Del mismo modo, el cuerpo que salió del Miura durante su caída final era un maniquí, y no el de Enzo Moruzzi, que fue quien condujo la mayor parte del tiempo como doble del actor Rossano Brazzi.
Asientos diferentes
El Miura utilizado para The Italian Job era estándar en todos los aspectos excepto en uno.
Según Enzo Moruzzi, existía cierta preocupación por que los asientos de cuero blanco se dañaran durante el rodaje, por lo que fueron sustituidos por unos tapizados en cuero negro, que se utilizaban normalmente durante las pruebas y, por lo tanto, estaban ligeramente desgastados.
Sin embargo, los reposacabezas no estaban montados en los asientos, sino en el panel de cristal que separaba el compartimento de los pasajeros del del motor.
No hubo tiempo suficiente para cambiarlos, por lo que se mantuvieron, como se puede ver claramente en las tomas del interior del coche.
El coche real
Después de ser utilizado para el rodaje, el Miura más famoso de todos fue entregado a su primer propietario en Roma y, a partir de entonces, pasó por muchas manos.
Su identidad se volvió confusa hasta que el coleccionista Fritz Kaiser, afincado en Liechtenstein, se preguntó si el coche que había comprado en 2018 era el que él creía.
Lamborghini Polo Storico, el departamento de patrimonio de la marca, inició una investigación y anunció en mayo de 2019, casi exactamente 50 años después del estreno de The Italian Job, que el coche de Kaiser y el utilizado en la película eran efectivamente el mismo, con el número de chasis 3586.
El Miura S
Tras el rodaje de The Italian Job, pero antes del estreno de la película, Lamborghini anunció la primera actualización del Miura.
El nombre se cambió ligeramente a Miura S, y había muy pocas diferencias entre este coche y el presentado tres años antes.
El motor seguía siendo el mismo V12 de 3929 cm3, pero como parte de la actualización, Lamborghini decidió hacerlo aún más potente que antes.
Por lo tanto, su potencia máxima pasó de los 345 CV originales a 7000 rpm a unos aún más contundentes 365 CV a 7700 rpm.
Producción del Miura S
Además del aumento de potencia, el coche tenía lo que Lamborghini describe como «una estética ligeramente diferente» y un interior revisado con más equipamiento de serie.
La actualización parece haber tenido mucho éxito, ya que el S se convertiría en el Miura más vendido de todos.
A la venta entre 1969 y 1971, aproximadamente el mismo tiempo que el Miura original, encontró 338 clientes en comparación con los 265 anteriores, lo que supuso un aumento de alrededor del 28 %.
Al S le seguiría un Miura más e e y radicalmente modificado, pero, aunque se convertiría quizás en la versión más célebre de todas, no se vendió tan bien como sus predecesores.
El Miura SV
La más radical de las dos actualizaciones del Miura se presentó en el Salón de Ginebra de 1971. Según Lamborghini, el SV estaba destinado a unirse al S, pero acabó sustituyéndolo.
En la nueva versión, el motor V12 desarrollaba 380 CV a 7850 rpm y, en un principio, compartía carcasa con la transmisión, lubricándose ambos elementos con el mismo aceite que en el P400 y el S.
Sin embargo, durante la producción, Lamborghini ideó un nuevo sistema y los SV posteriores tenían suministros de aceite separados para el motor y la caja de cambios.
Cambios en el chasis
Aunque el SV tenía la misma disposición básica que los Miura anteriores, se introdujeron varios cambios significativos en los detalles.
Se reforzó la bañera central, mientras que en la parte trasera se rediseñó la suspensión y se ensanchó la vía.
Por primera vez, las ruedas delanteras y traseras tenían anchuras diferentes: las delanteras seguían siendo de 7 pulgadas, mientras que las traseras pasaron a medir 9 pulgadas y llevaban neumáticos de sección 255.
Como detalle más trivial, se eliminaron las «pestañas» alrededor de los faros para reducir el tiempo de producción del coche, aunque Ferruccio Lamborghini se aseguró de que se mantuvieran en su propio SV.
Detalles de diseño
Los neumáticos traseros más anchos no habrían cabido bajo los alerones originales, por lo que se diseñaron y montaron otros más grandes.
Esto, junto con la eliminación de las pestañas, hace que sea relativamente fácil distinguir un SV de un Miura anterior, pero también hay otras pistas.
Se rediseñaron las luces traseras y se modificó ligeramente la forma de la entrada del radiador delantero.
Lamborghini también aprovechó la oportunidad para actualizar el interior, que ahora presentaba más detalles en cuero y cromo que antes.
El fin del Lamborghini Miura
Al ser el más potente, el SV era también el más rápido de los Lamborghini Miura normales.
La velocidad máxima oficial era de 290 km/h y Lamborghini cita un tiempo de kilómetro lanzado de poco menos de 24 segundos.
Con el nuevo Countach (que se había presentado en forma de prototipo en 1971) casi listo para su producción, Lamborghini dejó de fabricar SV a principios de 1973, poco menos de dos años después de que esta versión final hiciera su debut.
En total, se fabricaron 150 unidades, pero ahí no terminó la historia, ya que Lamborghini construyó uno más en 1975 para el empresario y propietario de un equipo de F1 Walter Wolf.
El Miura Jota
En 1970, Bob Wallace reveló lo que en realidad era un proyecto personal, aunque autorizado por Ferruccio Lamborghini.
Wallace había tomado un Miura S y lo había modificado para convertirlo en lo que era esencialmente un coche de carreras que cumplía con la normativa del Apéndice J de la FIA.
Lo llamó Jota, porque esta es la palabra española para la letra «j», una elección razonable en parte porque Miura, como se mencionó anteriormente, también es un nombre español, y en parte porque la «j» no está incluida en el alfabeto italiano estándar.
El Jota sufrió daños irreparables en un accidente (el coche que se muestra aquí es una recreación), pero dio lugar a un pequeño número de ediciones especiales.
El Miura SVJ
Una vez que se conoció la breve existencia del Jota, era inevitable que algunas personas expresaran su interés en tener algo similar.
Lamborghini seguía sin estar interesado en fabricar un coche de carreras, pero produjo una serie muy limitada de Miuras inspirados en el Jota.
Estos se conocían como SVJ («super veloce Jota»), o quizás SV-J o incluso SV/J, dependiendo de la fuente en la que se crea.
Con clientes como Mohammad Reza Pahlavi, el entonces sah de Irán, el SVJ tiene claras referencias a su posible uso en el deporte del motor, incluyendo un splitter delantero y faros protegidos por cubiertas aerodinámicas que siguen las curvas de los alerones.
El (único) Miura SVR
El coche que se conoció como SVR comenzó en 1968 como un Miura S estándar y fue devuelto a Lamborghini seis años más tarde, bastante tiempo después de que el Miura fuera descatalogado, para ser convertido en algo muy parecido al Jota.
Posteriormente se vendió a un propietario en Japón, donde se hizo muy famoso, tanto por su aparición en el cómic manga Circuit no Ōkami («el lobo del circuito») como por la producción de una maqueta a escala 1:18 por parte de Kyosho.
En 2018, Lamborghini completó una restauración exhaustiva del SVR que duró 19 meses, un mes más que la conversión original.
El concepto Miura
En 2006, Lamborghini conmemoró el 40 aniversario del Miura presentando un prototipo diseñado por Walter de Silva.
Se modificaron todas las piezas del modelo original, pero la forma básica era inmediatamente reconocible, y De Silva evitó que pareciera demasiado actual, en palabras de Lamborghini, «refinando los contornos y eliminando cualquier detalle superfluo, con el fin de realzar las líneas limpias y sencillas y las proporciones perfectamente equilibradas del original que tanto apasionaban a los entusiastas».
La empresa añadió que el coche era «estrictamente un prototipo sin fecha fija para su lanzamiento a producción», y el director ejecutivo Stephan Winkelmann pronto confirmó que nunca lo habría: su empresa miraba hacia adelante, no hacia atrás.
El Aventador Miura Homage
Una década después del concepto, Lamborghini rindió homenaje al medio siglo de aniversario del Miura creando una versión especial de su lejano sucesor, el Aventador.
También propulsado por un motor V12, aunque esta vez de 6,5 litros y con una potencia e e de unos 700 CV, el Aventador Miura Homage tenía una pintura bicolor, una selección de llantas doradas o plateadas mate y el logotipo «Miura 50th» bordado en la tapicería de los asientos.
Como era de esperar, solo se fabricaron 50 unidades, la mayoría de las cuales ya se habían vendido cuando se anunció el coche en junio de 2016.
Si te ha gustado esta historia, haz clic en el botón «Seguir» de arriba para ver más contenido similar de Classic & Sports Car.
Licencia de la foto: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en