Desde la llegada del automóvil, inventores, empresarios y académicos han intentado mejorarlo.
Desde la llegada del automóvil, inventores, empresarios y académicos han intentado mejorarlo.
Las décadas no fueron amables con los forasteros, como el fabricante de altavoces y equipos estéreo Bose, cuya
suspensión electromagnética aún no ha visto la luz. El zapatero austriaco Polyair quiso simplificar los medios de producción de neumáticos; los intereses creados hicieron que su carcasa LIM no saliera a la carretera. Los legisladores también tuvieron algo que decir, restringiendo la marcha de los retrovisores laterales prismáticos y dejando obsoletos los motores de mezcla pobre.
Los avances tecnológicos dejaron obsoletas otras características: véase el tocadiscos integrado en el automóvil y el parabrisas enrollable Lincoln-Mercury, Breezeway. Tentar a los compradores para que se alejaran del rival más cercano se convirtió en algo habitual en los años cincuenta, cuando los automovilistas estadounidenses que realizaban compras cruzadas reducían los coches a su lista de equipamiento. En la misma época, al otro lado del Atlántico, el ambicioso Jean-Albert Grégoire intentó cambiar la forma de fabricar los coches franceses de la posguerra cuando escaseaba el acero, un medio para conseguir un fin que ha dado sus frutos en las últimas décadas, pero no de una forma que él reconocería.
¿Ha redimido el paso del tiempo estos inventos? Averigüémoslo.
1. Suspensión electromagnética Bose
En la industria del automóvil, la empresa de audio Bose era una desconocida, pero su fundador, el Dr. Amar Bose, era un apasionado de la gasolina que había tenido un Pontiac con suspensión neumática y un Citroën con suspensión hidroneumática. Bose se dio cuenta de que la forma en que el conductor de un altavoz reaccionaba al sonido podía trasladarse a la suspensión de un coche; a pesar de los costes que ello suponía, en 1980 se creó un taller de investigación dentro de la empresa, denominado "Proyecto Sonido".
Dos décadas de desarrollo dieron como resultado una suspensión "activa", compuesta por motores lineales
electromagnéticos controlados por ordenador. Los vehículos de prueba equipados con este sistema reaccionaban miles de veces por segundo y se mantenían nivelados y amortiguados, independientemente de la superficie de la carretera. Según el título "activo" del sistema, éste reaccionaba a la carretera antes de que los ocupantes pudieran percibirlo.
Suspensión electromagnética Bose
Los resultados, mostrados a la prensa en 2004 en un Lexus LS400 de 1994, fueron espectaculares. El coche de serie se escoraba y se hundía en las curvas, mientras que el Lexus modificado por Bose se mantenía imperturbable en las superficies rotas y en los cambios violentos de carril.
Desgraciadamente, el coste, el peso y la complejidad jugaron en contra del proyecto, a pesar de su indudable competencia. El Xantia Activa de Citroën, que empezó a fabricarse (y a venderse en el Reino Unido) en 1996, logró resultados similares a los del sistema de Bose, utilizando una evolución interconectada de diez esferas de su hardware Hydractive II, conocido como "SC.CAR".
Los derechos de la suspensión electromagnética
de Bose se vendieron finalmente a otra firma, ClearMotion, en 2017; desde entonces, se ha seguido trabajando a buen ritmo en el sistema, pero ningún fabricante lo ha adoptado aún para su uso. La propia Bose derivó la tecnología activa a los asientos de los camiones, pero el sector del transporte se negó a asumir los costes.
2. Neumáticos de poliuretano (plástico)
En 1975, el fabricante austriaco de plásticos Polyair hizo un gran avance que debería haber simplificado la producción de neumáticos para automóviles. Ideó una forma de moldear por inyección ("fundición a presión") neumáticos sin cables utilizando poliuretano, basándose en investigaciones anteriores de Firestone y Goodyear.
Llamado "LIM", era más resistente a los pinchazos que un neumático moldeado de caucho, podía fabricarse en cualquier color y acumulaba menos calor cuando se aceleraba. En 1983, según Polyair, las pruebas intensivas habían dado como resultado un neumático de poliuretano que no tenía nada que envidiar al caucho contemporáneo.
Polyair sostenía que la producción era mucho más sencilla que la de los neumáticos existentes; el equipo necesario para fabricar los LIM era mucho menos complicado y podía llevarse a cabo en polígonos industriales o in situ en fábricas de automóviles, en lugar de tener que comprar neumáticos por miles.
Neumáticos de poliuretano (plástico)
Los informes contemporáneos hablaban de ensayos gubernamentales con éxito en Venezuela contra los radiales producidos localmente, y de una amplia inversión árabe - por desgracia, picada por los informes de las malas características de manejo de su primera generación de neumáticos hechos a mano en 1975, Polyair luchó por encontrar amigos en la industria del neumático establecida; tres años más tarde, sin embargo, BF Goodrich adquirió una participación minoritaria en la empresa. Las patentes publicadas de Polyair, muchas ya caducadas, datan de 1977, 1978, 1980 y 1985, respectivamente.
En su lugar, las lecciones aprendidas volvieron a la producción de neumáticos de poliuretano para las industrias de manipulación de materiales y venta al por menor, donde cada año se montan millones de neumáticos con ruedas en jaulas rodantes (carritos de supermercado) y carretillas elevadoras.
3. Parabrisas trasero Wind down
Una buena ventilación para los pasajeros era el requisito previo para cualquier diseñador de interiores de automóviles, ya fueran grandes o pequeños. Con la adopción generalizada y la asequibilidad del aire acondicionado todavía lejos a principios de los años cincuenta, Ford propuso una alternativa mecánica: un parabrisas trasero que se podía retraer hacia arriba y hacia abajo como si estuviera en la abertura de una puerta. Apareció por primera vez en el concept car D-528/Beldone de 1955, pero no sería hasta dos años después cuando tendría un nombre: Breezeway.
Parabrisas trasero Wind down
En realidad, Breezeway, instalado en el impopular Mercury Turnpike Cruiser, era una adaptación de las ventanillas traseras con bisagras de muchos coupés con asientos rumble-seat, pero Ford, interesada en cualquier ventaja comercial que pudiera obtener sobre Chrysler y General Motors, ofreció la característica (de nuevo sin título) en su Continental de 1958-1960, y revivió la denominación Breezeway por segunda vez entre 1963 y 1968 en varios modelos Mercury, incluido el Monterey que se ve aquí.
En los concesionarios, Breezeway no era una opción muy popular: aunque mantenía frescos a los pasajeros de los asientos traseros, los olores, los restos de la carretera y otras cosas desagradables se colaban fácilmente en el habitáculo.
Unidades de aire acondicionado más pequeñas y eficientes, producidas a gran escala, acabaron con el Breezeway; codiciado por los coleccionistas, ahora se recuerda como una curiosidad provisional.
4. Estructura de aluminio fundido
Los coches con carrocería de aluminio han ganado adeptos en los últimos 30 años: las mejoras en la tecnología de materiales han permitido a empresas como Aston Martin, Audi, Honda, Lotus y Jaguar cosechar los frutos que ofrece en términos de resistencia a la corrosión, ahorro de peso y reciclabilidad.
Jean-Albert Grégoire, ingeniero, vendedor y pionero de la tracción delantera, no disponía de esta sofisticación en los años cincuenta, cuando buscaba un medio para llevar a los concesionarios su método de construcción con chasis de aluminio fundido (carcasse en aluminium coulé), del que fue pionero en el Amilcar Compound de antes de la guerra.
El acero era un bien preciado en la Francia de la posguerra y muchos fabricantes de coches de lujo de antes de la guerra, entre ellos Hotchkiss, tenían una gama de automóviles moribunda que no encajaba en el Plan Pons de reconstrucción industrial. El aluminio tenía pocas restricciones y estaba siendo promocionado agresivamente por el consorcio Aluminium Français (AF), y el anterior diseño de Grégoire para un coche pequeño producido con AF, el Aluminium Français Grégoire (AFG), no llegó a producirse al fracasar los acuerdos con los gobiernos británico y australiano.
Más cerca, Rover había utilizado paneles de aluminio de fabricación tradicional para su 75 (P4), lanzado en 1948, debido a restricciones de material similares.
Estructura de aluminio fundido
Hotchkiss compró los derechos del diseño de Grégoire y el nuevo coche, bautizado Hotchkiss-Grégoire en su honor, actualizó de golpe la gama de la empresa. El "H-G" ofrecía un motor de cuatro cilindros planos, suspensión independiente en todas las ruedas, dirección de cremallera y tracción delantera. El tren de rodaje y los paneles estaban fijados a un "bastidor" de aluminio fundido de una sola pieza que incluía un guardabarros, los pilares del parabrisas delantero y los umbrales exteriores.
Brillante en teoría, pero caro y lento de fabricar: Hotchkiss se arruinó produciendo el H-G, que costaba más del doble que el (poco sofisticado) Citroën Traction 15CV.
Para colmo de males, a los compradores tampoco les gustaba el estilo bulboso del H-G; el profesor de aerodinámica Marcel Sédille decidió que su forma fuera lo más resbaladiza posible.
Con las ventas de su berlina convencional Anjou tambaleándose, los contratos de vehículos comerciales y militares de Hotchkiss la mantuvieron a flote hasta que las fusiones acabaron por integrarla en el actual Grupo Thales.
5. Retrovisores laterales prismáticos
A principios de los años noventa, se escribieron miles de palabras sobre los retrovisores laterales prismáticos de Montfort, que deben su nombre a la universidad de Leicestershire que contribuyó a su desarrollo (más tarde se desarrolló un retrovisor prismático de "ángulo muerto", que no tiene nada que ver con el de Montfort).
Se trataba de un sistema totalmente mecánico (sin el truco de la cámara que utilizan los equivalentes modernos), con una sección transversal mucho más plana cuando se fijaban a las puertas, lo que reducía la resistencia aerodinámica; por cada lado, se introducía una ventanilla en el interior del coche, lo que reducía la fatiga y eliminaba los ángulos muertos.
Prismatische Seitenspiegel
Pronto aparecieron en prototipos contemporáneos, adoptados con entusiasmo por el Instituto I.DE.A. de Italia. Las unidades de Montfort aparecieron en su supermini Grigua de 1992 y en su monovolumen Vuscia/Jiexun de 1996; ese mismo año, el fabricante canadiense-alemán de piezas OEM Magna firmó un acuerdo de licencia con de Montfort para utilizar su tecnología; desde entonces, los legisladores, especialmente en Estados Unidos, han tardado en reconocer los avances en el desarrollo de los espejos retrovisores y laterales.
6. Tocadiscos para coche
La música en movimiento era una fantasía en los años cincuenta; al menos en Estados Unidos, los conductores podían escuchar la radio. Sin embargo,
en 1956, Chrysler tenía una alternativa: un tocadiscos especialmente diseñado con un mecanismo antipatinaje para evitar que los discos saltaran.
El inventor, CBS Laboratories, llegó a un acuerdo con Chrysler para suministrar a los modelos Imperial, Chrysler, DeSoto, Dodge y Plymouth la unidad "Highway Hi-Fi", que reproducía discos de 45 minutos de duración del catálogo de CBS Columbia. Las reclamaciones de garantía y los fallos en el servicio eran frecuentes; después de desembolsar el extra por el reproductor, los compradores pronto se dieron cuenta de que los discos que no podían llevarse a casa y reproducirse eran un inconveniente demasiado grande (tampoco había versiones de rock n' roll entre las que elegir).
Tocadiscos para coche
Sin embargo, cuando Highway Hi-Fi murió en 1959, una nueva unidad de RCA Victor, la AP-1, ya estaba lista para 1960. Esta caja reproducía vinilos de 45 rpm compatibles con RCA y los autoexpulsaba al terminar; Philips, muy inspirada en el AP-1, lanzó el Auto Mignon un año más tarde ante un público europeo exultante. Sir Paul McCartney tenía un ejemplar de este último en su Aston Martin DB4, pero dudamos que estuviera contento con la fuerte presión ejercida por la aguja sobre sus discos, un componente crucial del mecanismo antiskip del Auto Mignon para mantener la aguja en el surco.
El cuatro pistas, el ocho
pistas y el microcassette (otro invento de Philips) hicieron con el tocadiscos de coche lo que el aire acondicionado hizo con el Lincoln-Mercury Breezeway; más barato, resistente y versátil, el reciente resurgimiento del vinilo en el hogar no se ha repetido en nuestros coches.
7. Motos en el coche
Los coches provocan atascos, pero las motos pueden seguir pasando. Esa es la esencia del Motorcompo de Honda de 1981: un "accesorio" plegable para motos de 49 cc que cabía en el maletero de su supermini City. El Motorcompo fue promocionado en la época por la banda de ska Madness y apareció con frecuencia en el manga You're Under Arrest (y posterior anime) de Kōsuke Fujishima.
Honda estaba tan segura de su plan de aparcar y conducir sin autobuses que preveía vender 10.000 Motocompo al mes; en realidad, se entregaron unos 53.000 en un periodo de dos años. Aunque distaba mucho de ser un concepto novedoso, al menos en lo que se refiere a su portabilidad (en los últimos años, la división de patrimonio de Honda exhibió el dúo City-Motocompo con un generador Denta de época como otro icono de la movilidad), nadie más había intentado vender un coche con una moto de reserva que se pudiera enganchar al maletero.
El Z-Eco de Zagato de 1992 fue el que más se acercó: un Fiat Cinquencento personalizado con la cabina convertida por la mitad en una capota biplaza, con una moto eléctrica montada a lo largo de la carrocería seccionada del coche.
Motos en el coche
Pocos utilizaban la Motorcompo para el fin previsto: aunque era legal para circular por carretera, su motor de 2,5 CV le daba una velocidad máxima de unos 50 km/h, dependiendo de la cantidad de gyoza que su conductor hubiera comido la noche anterior. Al igual que el Sinclair C5, sus conductores eran bajos y vulnerables a los baches, los charcos profundos y los vehículos grandes. Su audacia la convirtió en un éxito de culto entre los revivalistas de los ochenta, que se dieron cuenta de que encajaría en los compartimentos de carga de los City Turbo II de alto rendimiento y amplias arcadas para conseguir el máximo atractivo. Los valores se dispararon; los Motorcompos se venden ahora por más que los City en condiciones de circular, a menos que haya un Turbo II de por medio.
Honda es muy consciente de en qué se convirtió el Motocompo: en 2011, mostró un scooter eléctrico plegable, conocido como "Motorcompo", y, nueve años después, registró el nombre "Motorcompacto" para su uso futuro.
8. Hayes Selfselector CVT
Las transmisiones variables continuas no son nada nuevo; de hecho, mucho antes de las unidades de "banda elástica" de Van Doorne (DAF), el ingeniero estadounidense Frank Anderson Hayes registró una patente en 1929 para una unidad toroidal.
Pronto firmó un acuerdo de licencia con Austin y Cloudsley Engineering en el Reino Unido para seguir desarrollando su "transmisión de potencia de velocidad variable"; con derechos exclusivos, Austin anunciaba la caja de cambios como "una simplificación, no una complicación de la transmisión", añadiendo que "prescinde de todas las marchas (excepto para dar marcha atrás) y de todas las operaciones de embrague (excepto al arrancar y parar). No hay ruido; la transmisión es prácticamente silenciosa".
Comercializado además bajo el lema "conducción simplificada - cambio de marchas abolido", los compradores podían elegir el Hayes Selfselector en los Austin 16 y 18 con carrocería York o Westminster, por lo demás idénticos en apariencia, a partir de 1933, con un Mk2 mejorado (más sencillo) que apareció en 1935. Era una opción cara, ya que añadía 40 libras (casi 3.200 libras, corregida la inflación de 2022) al precio del coche, y aún era necesario embragar y desembragar al arrancar y al volver a la posición de avería.
Hayes Selfselector CVT
El elevado precio de conducir detrás de una Hayes desanimó a muchos compradores en su momento, y los fallos eran frecuentes, dadas las estrechas tolerancias y el líquido especial "Drivex" necesario en servicio.
Sin embargo, cuando funcionaban, los coches equipados con Hayes consumían menos combustible que sus hermanos manuales. A pesar de los persistentes rumores de que General Motors intentó comprar la licencia, Perbury Engineering siguió desarrollando la CVT para su uso en automóviles, seguida de Leyland Truck and Bus, cuya división de Tecnología Avanzada instaló una unidad que utilizaba los principios de Hayes en un chasis experimental de un autobús National en busca de un mayor ahorro de combustible. Terminada en 1984, la financiación de la producción desapareció con la fusión de la empresa con Volvo Bus en 1987/8, por lo que sigue siendo un producto único.
9. Motores Miller Cycle
Chupa, aprieta, bang - sopla. El ciclo "Otto" de cuatro tiempos ha sido la base de la combustión interna durante más de 100 años, pero en 1957, Ralph Miller lo modificó para producir más economía.
Mantener la válvula de admisión abierta durante más tiempo permite una carrera de compresión más eficiente, siempre que el exceso de aire expulsado pueda ser barrido (de hecho, sustituido) por un sobrealimentador.
Eso es exactamente lo que Mazda utilizó con su Xedos 9 Miller Cycle, lanzado en el Reino Unido a finales de 1998. A pesar de su peso, su caja de cambios automática y su motor V6 de 2,3 litros y 210 CV, el ahorro de combustible era impresionante para la época, con más de 9,4 l/100 km citados en los surtidores. En aquella época, los coches ejecutivos no se caracterizaban por su parsimonia; dada la sed dipsómana de sus contemporáneos Rotary, el Xedos 9 Miller Cycle fue una adición bienvenida a la gama de Mazda.
Motores Miller Cycle
Aunque Mazda no volvió a utilizar los principios de Miller en un V6, sí lo hizo posteriormente en motores de cuatro
cilindros de su gama "SkyActiv" de inyección directa, primero como motor de 1,3 litros exclusivo para el mercado japonés para su coche pequeño Demio (Mazda 2) en 2007, y más tarde como SkyActiv-G para uso mundial a partir de 2012. Tres años después, el Grupo Volkswagen también aplicó los principios de Miller a su gama de motores TFSI de cuatro cilindros, atraído por el mismo ahorro de combustible. Al igual que la llamada "quinta carrera", el motor de ciclo Miller no ha dejado de ser bienvenido.
10. Motores de mezcla pobre
Los requisitos de los catalizadores y la legislación cada vez más estricta sobre emisiones de NOx acabaron con los motores de mezcla pobre en 2006, pero durante varias décadas se consideraron una forma de mejorar el ahorro de combustible. Chrysler, Ford, Honda, Mitsubishi, Honda y Toyota han probado varias veces el motor de mezcla pobre, con resultados diversos (y ahorros de combustible).
La relación
ideal entre
aire y combustible es de 14,7:1, es decir, por cada gramo de combustible se necesitan 14,7 gramos. Si se añade más aire, la mezcla se inclina hacia fuera, lo que resulta en una combustión más débil o "pobre" a bajas velocidades o en cargas de aceleración parcial, lo que mejora el ahorro de combustible. Disponer de una mezcla ideal localizada cerca de la bujía y de una mezcla más débil en el resto del calderín que pueda "encenderse" después es una forma de lograr este objetivo.
Ford trabajó en el "remolino" y la forma de la cámara de combustión que ayuda al "quemado pobre" en su motor hemisférico de válvulas inclinadas (CVH), tanto en su versión "auténtica" estadounidense como europea; Honda, que había avanzado en la tecnología de motores de carga estratificada con su motor de combustión controlada por vórtice compuesto (CVCC), la abandonó por su programa de inyección de combustible controlada por ordenador (PGM-FI). La unidad CVCC se fabricó para cumplir las normas de emisiones sin necesidad de catalizador: sus ingenieros argumentaban que los motores equipados con catalizador consumían más combustible y, en consecuencia, producían más C02.
Motores de mezcla pobre
Cuando la legislación se centró cada vez más en la reducción de las emisiones de NOx, Honda siguió desarrollando motores de mezcla pobre con sistemas de inyección de combustible gestionados por sensores de banda ancha; una de estas unidades, el 1.0 litros ECA "triple", ayudó a la primera generación del Insight híbrido de 1999 a alcanzar cifras de consumo de combustible nunca vistas hasta entonces.
El Carina E de Toyota, fabricado en Gran Bretaña, ofreció un motor de mezcla pobre a los automovilistas europeos a partir de 1993; su motor 4A-FE de 1,6 litros fue expulsado de la CEE por el cambio de la legislación sobre gases de escape, pero se mantuvo en otros mercados (y en su versión 7A-FE de 1,8 litros) hasta 2002.
Mitsubishi jugó con los motores de mezcla pobre y la inyección directa en sus unidades de inyección directa de gasolina (GDI); montados en varios Carismas, Galants y Volvo S/V40 producidos a través del programa Nedcar, los catalizadores especiales que utilizaban los motores eran sensibles a los combustibles con alto contenido en azufre, así como a la gasolina con un 10% de etanol (E10), introducida en 2021.