Range Rover CSK: el rey de la montaña

By Classic and Sports Car

| 18 Mar 2026

La expresión «edición especial» suele evocar la imagen de un coche no muy especial, cargado con todos los extras posibles. Se trata de un viejo truco de ventas y marketing diseñado para desviar la atención del hecho de que el vehículo en cuestión ya ha pasado su mejor momento y probablemente esté a punto de ser sustituido por un modelo más nuevo.

Todo lo anterior podría haberse aplicado, hasta cierto punto, al Range Rover CSK de 1991, una versión con todo el equipamiento de un modelo que por entonces ya tenía 20 años. Sin embargo, este relanzamiento del Range Rover de tres puertas —del que solo se fabricaron 200 unidades— siempre iba a ser mucho más que un simple ejercicio de marketing, ya que llevaba las iniciales de Charles Spencer «Spen» King, el brillante ingeniero que había concebido y (en su mayor parte) diseñado el Range Rover, un modelo que definió un género a finales de la década de 1960.

Su idea de una camioneta recreativa con motor V8 y tracción a las cuatro ruedas permanente había recorrido un largo camino desde 1970, ya que en los siguientes veinte años se vendieron 250 000 unidades a compradores entusiastas. Durante los primeros 10 años, la empresa matriz British Leyland se había visto sorprendida por la enorme demanda del coche; fue una Land Rover más independiente la que supo aprovechar la continua popularidad del vehículo en la década de 1980 con la tan esperada versión de cuatro puertas, que ofrecía unos niveles cada vez mayores de sofisticación y lujo.

El nuevo Range Rover de cuatro puertas superó en ventas al de dos puertas desde su lanzamiento en 1981, por lo que, cuando dejó de comercializarse en el Reino Unido la versión original en 1984, casi nadie se dio cuenta.

Seis años más tarde, cuando los primeros CSK empezaban a encontrar compradores, solo los coleccionistas con visión de futuro empezaban a considerar los primeros Range Rover como algo digno de atesorar. Sin embargo, su importancia histórica general como diseño ya se reconocía ampliamente, y su combinación de versatilidad, elegancia y capacidad todoterreno seguía siendo prácticamente inigualable.

Esta camioneta familiar con tracción a las cuatro ruedas, capaz de circular por cualquier terreno, había creado por sí sola un mercado para los todoterrenos de lujo que antes no existía, al menos fuera de Estados Unidos. Ni siquiera King podría haber imaginado el dominio que este tipo de vehículo llegaría a ejercer en nuestras carreteras durante las décadas siguientes, y le entristecía bastante que su tan imitado Range Rover hubiera sido el catalizador de ello.

Ya había habido versiones de edición limitada del modelo de dos puertas anteriormente —como el In Vogue de 1981—, pero el CSK era mucho más que una simple cesta de picnic y una pintura especial. Land Rover llevaba tiempo dándole vueltas a una versión «deportiva» del Range Rover, y fue de esa idea de donde surgió el prototipo CSK.

La elección de la carrocería de dos puertas fue un homenaje al modelo original de 1970, y no una estrategia para dar salida a las carrocerías sobrantes; de todos modos, estas seguían fabricándose para determinados mercados de exportación. Una diferencia importante era que los bastidores de las carrocerías del CSK estaban soldados, al igual que los de los últimos modelos de cuatro puertas, en lugar de estar atornillados como en las versiones anteriores de dos puertas.

Presentado en el Salón del Automóvil de Birmingham, en el Reino Unido, en 1990, el CSK estaba destinado principalmente a servir de escaparate para la nueva configuración de la suspensión de Land Rover, que incluía barras estabilizadoras delanteras y traseras —por primera vez en un Range Rover— para contrarrestar los impresionantes (aunque seguros) ángulos de inclinación que podía alcanzar un ejemplar conducido con ambición.

En combinación con muelles y amortiguadores más firmes, las mejoras se notaron de inmediato en la carretera, sin que por ello se viera afectado ni el confort de marcha ni la famosa articulación de los ejes todoterreno, capaz de atravesar el barro. Seis meses más tarde, los modelos de cuatro puertas incorporaron estos ajustes de serie, junto con los discos delanteros ventilados y el sistema antibloqueo de frenos del CSK.

Equipado con la última versión de 3,9 litros y 185 CV del motor Rover V8 totalmente de aleación, el CSK, con una velocidad máxima de 183 km/h, era el Range Rover de serie más rápido hasta la fecha. Diseñado con una caja de cambios manual de cinco velocidades (aunque existía una opción menos popular de caja automática ZF de cuatro velocidades), contaba con una centralita electrónica (ECU) con una configuración más deportiva y carecía de catalizador.

Aparte de las letras «CSK» en los laterales y el portón trasero, que supuestamente representaban la firma del gran hombre, se podía reconocer un CSK por sus parachoques cromados, las rayas plateadas y las llantas de aleación de cinco radios con borde negro, equipadas con neumáticos de índice T. En la parte delantera, el alerón llevaba faros antiniebla integrados y había luces de carretera situadas delante de la parrilla.

Con su tapicería de cuero beige perforado y los acabados en nogal americano de veteado claro en las puertas, la consola y el salpicadero, el CSK estaba equipado según las especificaciones del Vogue SE, con detalles que normalmente solo se ven en los Range Rover destinados al mercado estadounidense. El cierre centralizado, el aire acondicionado y un techo solar basculante y corredero venían de serie; además, el equipo de sonido contaba con seis altavoces e incluso los retrovisores exteriores eran calefactables.

Una placa grabada a tal efecto situada junto a la radio indicaba cuál de los 200 CSK se estaba conduciendo. Al propio Spen King, por ejemplo, le entregaron el número 200, pero, según el número de chasis, el suyo fue en realidad el quinto que se fabricó.

Los 200 coches se fabricaron en 1991. La mayoría se quedó en el Reino Unido, pero los CSK se exportaron a mercados de todo el mundo con volante a la derecha, como Australia, Nueva Zelanda y varios países africanos. Hoy en día, el santo grial para los fanáticos del CSK es la caja de presentación original de madera negra, que contiene una placa especial, un folleto, un certificado de autenticidad y una nota firmada por Spen King, pero pocas de ellas se han conservado junto a los coches que aún existen.

Pieter Van Der Walt, de Walt Motor Company en Newbury (Inglaterra), es probablemente tan aficionado a los Range Rover clásicos como a los Mercedes W123. Su reluciente sala de exposición está repleta de ejemplares resplandecientes de estos últimos, todos ellos traídos de su Sudáfrica natal.

Su CSK, sin embargo, es un auténtico hallazgo de desguace británico: sin usar desde 2003, Van Der Walt lo descubrió en 2018 tras una larga espera. «Me decepcionó cuando lo vi por primera vez», recuerda. «Estaba en un estado lamentable, todo oxidado, y me di cuenta de que probablemente había pagado demasiado porque me había entusiasmado mucho el hecho de que fuera un Overfinch».

Desde entonces, Van Der Walt ha adquirido otros dos CSK, con los que sigue saciando esa pasión que le surgió de joven en Sudáfrica, aunque por aquel entonces el mercado de los 4x4 de su país estaba dominado por el Toyota Land Cruiser, más fiable. Este antiguo contable, apasionado de los coches, vendió recientemente su modelo blanco de dos puertas a la directora general de una importante cadena de tiendas de artículos de lujo, que quería regalárselo a su marido por Navidad.

El CSK número 142 es uno de los dos únicos ejemplares modificados en su época por Overfinch (el otro ha desaparecido desde entonces), y ha sido objeto de una restauración minuciosa de dos años y 1000 horas de trabajo a cargo del especialista en la marca Phil Holland, de Twenty Ten Engineering, en Redditch (Worcestershire, Reino Unido). Durante ese tiempo, Holland no solo tuvo que lidiar con los problemas de suministro provocados por la pandemia, sino que también sufrió un catastrófico incendio en su taller que destruyó todas sus piezas de recambio y redujo a cenizas varios Range Rover en los que estaba trabajando.

Holland ha crecido rodeado de estos vehículos, tal y como él mismo explica: «Mi padre todavía tiene el modelo de dos puertas que compró antes de que yo naciera, y en 1995 conseguí un trabajo en la fábrica —que estaba a solo ocho kilómetros de donde vivíamos entonces— cuando todavía fabricaban el Range Rover Classic». La aportación de Overfinch consiste en el escape deportivo original, con sus dos tubos de escape inclinados hacia abajo, y una suspensión aún más mejorada, además de neumáticos Avon Turbospeed más anchos que los estándar, del tamaño de los del Bentley Turbo R.

Con una trayectoria que se remonta a 1975, este especialista en Range Rover era famoso sobre todo por sus cambios de motor a un V8 de 5,7 litros de Chevrolet, aunque estos no eran obligatorios: este coche conserva su motor original, revisado por el reconocido experto en V8 de Rover, John Hills, de JE Developments, en Lutterworth. El brillante resultado bajo el capó es claramente mejor que el de un coche nuevo, algo que puedo afirmar con cierta seguridad porque, de hecho, tuve un coche de prensa CSK durante unos días en 1991.

El interior, con sus lujosas alfombrillas y el aroma del cuero suave, dista mucho del minimalismo austero y lavable con manguera de los primeros modelos. Conseguir el tono exacto de cuero fue todo un reto, pero Nationwide Trim, la empresa vecina de Holland, ha hecho un trabajo magnífico. El frágil salpicadero al estilo Airfix ha sido sustituido por un acabado más elegante y una consola más completa que parece, sospechosamente, como si se hubiera escapado de un Maestro o un Montego (no es así), y en la parte trasera hay asientos esculpidos en una banqueta dividida en un tercio y dos tercios, y una cubierta resistente sobre el maletero.

Los primeros Range Rover de dos puertas son divertidos de conducir, pero solo en dosis relativamente pequeñas. No se encuentran realmente en su elemento en los viajes largos a alta velocidad, aunque tengas la suerte de contar con sobremarcha. El CSK, con 50 CV más que el modelo original de 1970 de baja compresión, es naturalmente mucho más ágil; sin embargo, lo que resulta aún más notable (y apreciable) es la reducción de los niveles de ruido procedentes de la carretera, el viento y la transmisión.

Las vistas desde esos grandes ventanales son las mismas, pero la perspectiva del horizonte resulta mucho menos distorsionada al tomar las curvas a gran velocidad, por lo que es posible seguir adelante sin incomodar a los pasajeros ni alarmar a los demás conductores, que ya no están acostumbrados a ver coches que se inclinan hasta el punto de que las manillas de las puertas casi tocan el suelo. Visto desde fuera, el CSK parece que va a volcar, pero nunca llega a hacerlo, y se maneja con seguridad y precisión.

Los frenos son ligeros y potentes (demasiado ligeros para mi gusto), y el cambio de marchas, de recorrido corto y similar al de un turismo, es toda una revelación en comparación con el recorrido largo y la sensación de vehículo comercial que tenía la antigua caja de cuatro velocidades. El acabado de este coche en concreto es mejor que el de uno nuevo, aunque hoy en día las expectativas con respecto a estos vehículos son muy altas.

Por lo general, Holland restaura Range Rover clásicos para quienes desean un modelo de dos puertas que complemente su versión moderna, ya que les apetece acudir a una sesión fotográfica con algo diferente. La verdad es que este CSK probablemente sea el coche más barato de la colección de su próximo propietario. Hay algo en la estructura del Range Rover que da a entender que restaurarlos es como montar un Meccano gigante, pero en realidad no es así.

«Incluso los coches estándar son bastante complejos», confirma Holland, que tiene tres CSK en su propiedad, «pero con estos se suma la complicación de todos los extras, como el techo eléctrico y el cierre centralizado». Sorprendentemente, el suministro de piezas también es irregular. «Muchas veces, las piezas “nuevas” no son realmente nuevas, sino que simplemente han estado guardadas en una caja durante mucho tiempo», dice Holland, «y la gente no está dispuesta a invertir en herramientas para fabricarlas».

«Las piezas de segunda mano están bien si solo quieres montar un coche que sirva, pero no puedes usarlas en una restauración de 120 000 euros».

Eran caros y, al no haber más opciones de color e interior que el «Beluga Black» con tapicería de cuero beige, los CSK no se vendían fácilmente hace 30 años, cuando la mayoría de los compradores buscaban realmente Range Rover de cuatro puertas con un alto nivel de equipamiento. Hoy en día, como los más raros, rápidos y sofisticados de los modelos de dos puertas, los CSK son un culto dentro de un culto, y es mucho más fácil encontrarles un nuevo hogar, incluso a los precios desorbitados que se piden por este ejemplar.

Imágenes: John Bradshaw

Datos clave

Range Rover CSK

Unidades vendidas/unidades fabricadas 1991/200
Chasis de acero, carrocería de acero y aluminio
Motor V8 de 3947 cm³ totalmente de aleación, con válvulas en cabeza e inyección electrónica de combustible
Potencia máxima 185 CV a 4750 rpm
Par máximo: 319 Nm a 2600 rpm
Caja de cambios: manual de cinco velocidades o automática de cuatro velocidades, tracción a las cuatro ruedas
Suspensión: ejes rígidos, muelles helicoidales de gran recorrido, barra estabilizadora y unidades de autonivelación Boge delante y detrás
Dirección asistida con recirculación de bolas
Frenos: discos ventilados delante y discos macizos detrás, con servofreno y ABS
Longitud 4470 mm
Ancho 1778 mm
Altura 1778 mm
Distancia entre ejes 2590 mm
Peso 2012 kg
0-100 km/h9,5 segundos
Velocidad máxima 183 km/h