Mercedes-Benz E60 AMG: El diablo con piel de cordero

By Classic and Sports Car

| 13 Apr 2026

Más ligera y con una conducción más moderna que su venerada predecesora, la serie 123, la berlina Clase E W124 de mediados de los años 80 fue el primer Mercedes-Benz en llevar oficialmente la ahora famosa denominación «E». Traía consigo el sello de conservadurismo e integridad que vinculaba a estos coches con los modelos anteriores de gama media de la fábrica de Sindelfingen, y muchos siguen considerándolos los últimos Mercedes «auténticos».

Cabe señalar, además, que fueron los primeros modelos de Mercedes-Benz que reconocieron plenamente el desafío que planteaban rivales como BMW y Audi, e incluso algunos fabricantes de automóviles japoneses.

El 190, el nuevo Mercedes compacto, había marcado la pauta de lo que vendría en la década de los 80, y el W124 se basaba en ese concepto: materiales de carrocería más ligeros pero más resistentes, suspensión trasera multibrazo y un diseño aerodinámico. Con un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,28, el W124 tenía el coeficiente de resistencia aerodinámica más bajo de cualquier coche de serie.

La silueta, moderna a la par que elegante, fue creada bajo la dirección de Bruno Sacco e incorporaba los últimos avances en materia de seguridad ante impactos laterales y vuelcos. Con una gama de motores que abarcaba desde un cuatro cilindros de 2 litros con carburador hasta una nueva gama de motores de seis cilindros en línea de 2,6 y 3,0 litros con un solo árbol de levas en cabeza, el W124 tenía que atender a los mercados de los coches familiares, las berlinas de gama alta y los taxis alemanes, y acabaría abarcando carrocerías de familiar, coupé, limusina e incluso descapotable.

Desde el punto de vista comercial, la Clase E era el modelo más importante de la gama de Mercedes-Benz y, como producto estrella de turismos del grupo, se fabricaría durante nueve años, con un total de 2,5 millones de unidades. La diferencia del W124 radicaba en que estaba destinado a situarse en un segmento superior del mercado con un modelo insignia de alto rendimiento que nunca había formado parte de las gamas de gama media anteriores.

Sí, existían versiones de seis cilindros bastante rápidas del W123, pero ninguna satisfacía al conductor que buscaba una berlina familiar discreta con el empuje propio de un Porsche. Así surgió el 500E, un coche que seguía en parte la tradición de las berlinas Mercedes Clase S V8 de baja producción y gran cilindrada (como el 300SEL 6.3 y el 450SEL 6.9) y, en parte, era la respuesta más cara de Daimler-Benz AG al BMW M5.

Sin embargo, es posible que esta variante del W124, la más apreciada de todas, nunca hubiera visto la luz si Toyota no hubiera fabricado el Lexus LS400. Este lujoso sedán japonés era más rápido, más silencioso, más barato y estaba mejor construido que cualquier modelo de Mercedes, y le había arrebatado a la marca de Stuttgart más de la mitad del mercado norteamericano de sedanes desde su lanzamiento en 1989.

Los concesionarios estadounidenses de Mercedes, que aún esperaban la nueva Clase S W140, instaban a la empresa a equipar la aún relativamente reciente carrocería W124 con un motor V8 para poder ofrecer una respuesta convincente al desafío japonés. La respuesta de Mercedes fue el 400E, un 300E W124 con el V8 de 4,2 litros de la Clase S. Fabricado para plantar cara al Lexus, no era un coche especialmente lento ni —con un precio de 60 000 dólares— uno barato.

Por 27 000 dólares más, su hermano mayor, el 500E, ofrecía una versión de 5,0 litros del mismo motor V8 de carrera corta —junto con la caja de cambios automática de cuatro velocidades correspondiente— procedente del R129 500SL, en un coche con un carácter aún más agresivo. Disponible únicamente con cambio automático, el 500E partía de una carrocería en bruto del 300E que se enviaba desde Stuttgart a Porsche para ensanchar los largueros del chasis, antes de regresar a Sindelfingen para su pintura.

La carrocería pintada, con su mamparo reforzado, volvería entonces a Porsche para su acabado en una línea de producción que pronto compartiría con el Audi RS2, otro trabajo subcontratado por Porsche. Además del V8 de 5 litros, Porsche incorporó la suspensión delantera del 500SL (con pinzas de freno de cuatro pistones incluidas), lo que amplió la distancia entre ejes en 38 milímetros y redujo la distancia al suelo en 23 milímetros.

El proceso de fabricación duró 18 días y la aprobación final se llevó a cabo en Sindelfingen. La idea de que Porsche diseñara y fabricara un coche por encargo de Daimler-Benz sigue divirtiendo a los expertos. Sí, llevaba números de identificación tanto de Mercedes como de Porsche, pero encargar a Zuffenhausen la modificación del chasis del W124 fue una decisión pragmática.

Abrumada por el desarrollo del nuevo y complejo modelo W140 de la Clase S, Mercedes no disponía de personal suficiente para desarrollar un proyecto de baja producción como el 400E/500E. Porsche, al fin y al cabo, era una empresa local y muy competente —actuaba como consultora de diseño para muchos otros fabricantes de automóviles— y, tras una fuerte caída de sus ventas en Estados Unidos, necesitaba ese trabajo.

En cualquier caso, no fue tarea fácil encajar el motor V8 en la carrocería diseñada por Sacco —que se había concebido pensando únicamente en un motor de seis cilindros en línea— y garantizar que el coche resultante siguiera siendo seguro en caso de colisión y fácil de manejar. Aquí es donde entra en juego la conexión con Zuffenhausen, aunque sería un error pensar que el 500E es un Porsche disfrazado.

Todas las piezas utilizadas en su fabricación fueron fabricadas por Mercedes-Benz, salvo la cubierta de la batería, que se trasladó al maletero. De hecho, la contribución de Porsche a la fabricación del 500E se habría limitado a modificaciones en el chasis realizadas a mano (al igual que en el 400E) si los guardabarros ensanchados del modelo más potente no hubieran obstaculizado la línea de montaje del W124.

Los pasos de rueda ligeramente ensanchados, los neumáticos más anchos, los faldones laterales y una altura de carrocería ligeramente rebajada delataban el secreto de este W124 con motor V8 de 5 litros montado por Porsche a los pocos a quienes les importaran esas cosas.

The Mercedes E60 AMG’s huge 245/45 tyres must deal with the V8’s massive power and torque

Para el resto, no era más que otro W124, una de las últimas grandes berlinas de Mercedes-Benz de la época en que los ingenieros aún tenían más peso que los contables en Stuttgart. Los asientos Recaro eléctricos, el control de crucero y el aire acondicionado venían de serie cuando el coche salió a la venta en el Reino Unido en 1991, con un precio desorbitado de 134 520 marcos alemanes —unos 170 000 euros al cambio actual—.

En Norteamérica se vendieron 1528 unidades con todo el equipamiento, mientras que, curiosamente, los japoneses no se quedaron muy atrás, con 1184 unidades. La producción oficial finalizó en 1994, con un total de 10 479 unidades fabricadas, aunque esa cifra incluye 120 E500 «por encargo especial» entregados en 1995.

Para entonces, los frenos y el eje delantero procedían del SL600 V12, y era posible adquirir un E500 Limited con llantas de aleación Evolution de 17 pulgadas, molduras de arce ojo de pájaro e inserciones especiales de cuero de colores en los asientos. Solo se fabricaron 951 unidades, por lo que, como es lógico, son muy codiciadas; lo mismo ocurre con los 45 E500 Limited convertidos a la especificación E60 AMG, con un V8 de 6 litros y 375 CV, entre los que se encuentra este coche, que forma parte de la flota de Mercedes-Benz Classic, compuesta por 1100 unidades.

Se trata de un ejemplar de 1995 con todas las opciones, acabado en negro zafiro y equipado con asientos eléctricos con memoria y calefacción, columna de dirección regulable eléctricamente y climatizador. Como la mayoría de los E60 oficiales, es un modelo con el paquete LE, con molduras bicolor y llantas de aleación de 17 pulgadas. Aparte del emblema del maletero, la única otra forma de identificar un E60 es por sus dos tubos de escape cuadrados.

En los vehículos nuevos, el código de opción «957 AMG Teknik Paket» suponía un sobrecoste de 34 270 marcos alemanes. (Un número desconocido de E500, que se calcula en torno a los 100, también se adaptaron a las especificaciones AMG de forma privada, y muchos de ellos acabaron en Japón.)

A mediados de los años 90, AMG seguía siendo una entidad independiente, con sede en una fábrica situada a unos 24 kilómetros de la sede central de Daimler-Benz. Las carrocerías del E500 se enviaban desde Zuffenhausen a Affalterbach, donde se les realizaban ajustes en la suspensión y se les montaba el motor V8 M119 de 6 litros, ensamblado a mano. Según los estándares actuales, la carrocería de la berlina W124 resulta casi menuda, y sus dimensiones compactas sitúan su atractivo más en el ámbito de las auténticas berlinas deportivas que en el de las limusinas de alta potencia.

Este relativo anonimato fue, y sigue siendo, el gran atractivo del coche. En un Mercedes 500E (que pasó a llamarse E500 tras la renovación de 1992) te confundes entre la multitud, pero dispones de una potencia descomunal cuando llega el momento de dejar atrás al resto del pelotón; y lo mismo puede decirse del E60 AMG.

Aun así, hay algo en la postura firme y robusta del coche que te hace intuir que no se trata de un taxi cualquiera, ni siquiera de un E500. Los neumáticos 245/45 eran enormes para su época, pero solo de tamaño medio en comparación con las berlinas deportivas actuales. Es un coche con aire de matón, una máquina de ensueño, tal vez, para los aspirantes a gánsteres del hampa.

El motor encaja a la perfección, y nos encontramos en una época en la que abundan los revestimientos de plástico, con una generosa capa de aislamiento térmico en el mamparo. Se cree que las cifras de 375 CV y 580 Nm facilitadas por AMG eran conservadoras, por respeto al V12 de 6 litros de fábrica de Mercedes de aquella época.

El habitáculo es un magnífico ejemplo del diseño racional y la calidad de fabricación de Mercedes, con la mayoría de las funciones esenciales controladas mediante una palanca en la columna de dirección o el tradicional interruptor giratorio de luces de Benz. Los asientos sujetan bien las caderas y el torso, y la visibilidad es excelente en todas las direcciones. Solo el diseño llamativo de los embellecedores de las puertas desentona ligeramente.

Una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h puede parecer casi algo habitual según los estándares actuales (Mercedes había firmado recientemente un «acuerdo de caballeros» con BMW sobre estos temas), pero una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos sigue considerándose rápida hoy en día.

Así que sigue siendo absurdamente rápido, pero lo que resulta mucho más razonable es que alcanza los 14,1 l/100 km si se conduce con moderación, una cifra con la que los propietarios del 300SEL 6.3 y del 450SEL 6.9 solo podían soñar. Quizá lo más significativo es que se puede aprovechar más la potencia del E60, y durante más tiempo, porque el manejo es mucho mejor: ofrece un agarre inmenso, una inclinación moderada y apenas penaliza el confort de marcha.

El efecto tranquilizador del control de tracción ASR (que, al igual que en el E500, no se puede desactivar) hace lo necesario en caso de que intentes desplegar los 375 CV de una sola vez. Solo pisando a fondo el acelerador —hay que darle con fuerza— se consigue la máxima potencia, ya que se generan unas fuerzas enormes para impulsar desde la salida los 1735 kg de este anónimo modelo alemán.

Sin dramatismos ni patinazos, pero con un empuje más que suficiente para sacudir los órganos internos.

Dicho esto, no se percibe esa misma sensación exquisita de un motor enorme y sin esfuerzo que se tiene en los modelos de 6,3 y 6,9 litros. El V8 de 6 litros, cuatro árboles de levas y distribución variable de AMG es un motor capaz de alcanzar las 6200 rpm con un sofisticado —aunque silencioso— rugido multiválvula, que te clava en el asiento hasta superar con creces los 209 km/h, velocidad que alcanza en menos de medio minuto.

La verdadera respuesta no llega hasta las 3800 rpm, así que para conducir con verdadera agilidad hay que estar dispuesto a subir bastante el régimen del motor, pero eso no supone ningún problema con una caja de cambios automática de relaciones cortas que combina los cambios a la perfección y permite acceder al instante a la potencia máxima cuando se requiere. Las curvas lentas y cerradas no son tan divertidas como podrían serlo en el E60. El dedo acusador del ASR se hace cargo de la situación antes de que pueda ocurrir nada interesante, controlando el acceso a la potencia con un triángulo amarillo parpadeante en el salpicadero cuando la tentación se cruza en tu camino.

En las curvas rápidas, el equilibrio del coche, la ausencia de balanceo, una dirección agradablemente firme —aunque no extremadamente precisa—, una suspensión suave y su capacidad general para devorar grandes distancias a alta velocidad con total tranquilidad compensan con creces su reticencia a derrapar. (Algo a lo que, de todos modos, no es necesario dedicarse en un coche como este).

Sería un error pensar que el E60 es un coche de carreras: su diseño fue demasiado minucioso como para considerarlo en modo alguno un vehículo de fabricación casera. Si se conduce con suavidad, el AMG W124 resulta tranquilo en el interior, con ese equipamiento sobrio y esa sensación de solidez que en su día fueron el sello distintivo de Mercedes-Benz, antes de la oscura etapa de la calidad de fabricación de pacotilla que se vivió a mediados de la década de 2000.

Resulta atractivo por casi las mismas razones que los modelos 6.3 y 6.9, pero, aunque se nota la influencia de los modelos anteriores en el diseño del E60, es un vehículo mucho más sensato para tener, ya que, al fin y al cabo, sigue siendo una berlina W124.