Volvo 262 C y 780 Bertone: cruceros a precio reducido

By Classic and Sports Car

| 27 Apr 2026

Peter Monteverdi no podía creer lo que veían sus ojos. «Me resulta totalmente inexplicable cómo se puede diseñar semejante desastre estilístico», declaró el fabricante de coches de ensueño con sede en Basilea en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1977. En aquel momento, Monteverdi probablemente no sabía que el nuevo Volvo 262 C de dos puertas había sido diseñado originalmente por el jefe de diseño de la marca sueca, Jan Wilsgaard, quien, según se dice, quedó consternado ante el primer prototipo.

El modelo definitivo lucía el logotipo de Bertone en los laterales, pero, lejos de atribuirse el mérito del diseño, esto solo significaba que el Volvo había sido fabricado por la carrozzeria de Turín, ya que la fábrica de Gotemburgo no tenía capacidad para producir un modelo de tan baja producción.

No habría cambiado nada: el coupé plateado con techo de vinilo negro se aleja de los ideales clásicos de belleza, independientemente de quién sea su diseñador. Por fuera, este vehículo de dos puertas y proporciones extrañas parece una locomotora diésel recortada, y por dentro, un atrezo de una película de Quentin Tarantino.

El techo plano ejerce presión desde arriba, reduciendo el espacio, y las ventanillas traseras apenas son más grandes que unos ojos de buey. Se perdieron unos 60 milímetros de altura con respecto a la berlina 260 en la que se basaba el 262 C: Wilsgaard no utilizó una maqueta de arcilla para perfeccionar su creación, sino un viejo 164 que inicialmente había servido de banco de pruebas para nuevos interiores.

El lúgubre habitáculo, con sus asientos rectos, el cuero fruncido y los acabados en madera, es puro spaghetti western; la brillante corona cromada de los pilares C (había tres en el prototipo original) parece sacada directamente del armario kitsch del famoso director estadounidense de cine de serie B, como un elemento sacado de Pulp Fiction.

Y, sin embargo, sigue brillando, mientras el chasis de fabricación propia con eje trasero rígido retumba sobre el asfalto dañado por las heladas. Creado para llenar el vacío que dejó el 1800 en lo más alto de la gama Volvo, el 262 C albergaba una gran cantidad de tecnología bajo esa carrocería tan peculiar.

El cierre centralizado, los elevalunas y los retrovisores eléctricos, el control de crucero, el aire acondicionado y los asientos delanteros de cuero calefactables venían de serie. La caja de cambios automática de tres velocidades frena el empuje del PRVV6, desarrollado conjuntamente con Peugeot y Renault y diseñado originalmente como un V8 de 90 grados, pero al que posteriormente se le redujeron dos cilindros a raíz de la crisis del petróleo. Da la sensación de que la caja de cambios le resta alrededor de una cuarta parte de los modestos 125 CV del motor de este coche de especificaciones estadounidenses, que ya tiene 15 CV menos que los modelos europeos. La caja de cambios también le obliga a funcionar a altas revoluciones, lo que no favorece ni la conducción relajada ni el ahorro de combustible.

El 75 % de los 6622 coupés fabricados durante sus cinco años de vida se destinaron a Estados Unidos, donde la demanda superó la oferta inicial: los planes originales preveían solo 800 unidades al año. Aunque las piezas específicas del Volvo 262 C son difíciles o incluso imposibles de encontrar, los componentes que comparte con otros modelos de la serie 200 de la marca permiten mantener unos costes de mantenimiento razonables.

La poco habitual caja de cambios manual de cuatro velocidades con sobremarcha también ofrece ventajas en cuanto a consumo, además de aportar el refinamiento del que carece la automática. Aunque su mantenimiento es bastante sencillo, el V6 europeo es muy sensible al uso de aceite de baja calidad, a los retrasos en el mantenimiento y a que se utilice exclusivamente para trayectos cortos.

Su valor es moderado, lo que puede hacer que incluso las restauraciones parciales resulten poco rentables, pero cuentan con un nicho de seguidores y los precios están al alza: el de David Bowie se vendió por 160 000 £ (unos 200 000 € en aquel momento) en 2016, aunque se trata más bien de una excepción que de la norma… Los modelos posteriores se reconocen fácilmente, ya que no fue hasta 1979 cuando se ofreció un segundo color, al incorporarse el dorado al plateado en los catálogos.

A continuación llegaron las versiones en negro y azul claro, con una parte trasera rediseñada y nuevos pilotos traseros, antes de que el modelo se despidiera con una combinación de dos tonos en 1981. La serie 200 renovada también incorporó nuevos parachoques y faros, además de 14 CV adicionales gracias al aumento de la cilindrada, cuando el B27E pasó a ser el B28E.

Para su propietario, Jens Richter, a quien le gustan los coches que se salen un poco de lo común, la combinación de pompa sensual y madera nórdica del interior del 262 se funde en una obra de arte total que resulta difícil de pasar por alto.

Pero si el 262 C nadaba a contracorriente, su sucesor, el 780, que llegó cuatro años después, corre el riesgo de hundirse. A diferencia de su predecesor, el 780 no solo fue fabricado por Bertone en Italia, sino que también se diseñó allí. Las pretensiones de clase alta resultan aquí mucho más coherentes, gracias a ese enfoque más unificado, y hay una elegancia sutil que llama la atención de los entendidos en coupés.

La carrocería angulosa —ninguno de cuyos paneles procedía del 760—, las amplias superficies acristaladas y los delgados pilares del techo hacen que este modelo de dos puertas, de casi 5 metros de longitud, parezca más esbelto de lo que realmente es, y su lenguaje de diseño, rotundamente sencillo y limpio, es muy propio de los años 80.

A pesar de ello, no tuvo ninguna oportunidad frente a los modelos alemanes de precio similar y hoy en día está prácticamente olvidado. Sin embargo, debería haber sido un competidor a tener en cuenta. Aunque hay plásticos duros en algunas zonas, los elegantes acabados en dos tonos aportan un toque de lujo al habitáculo.

Las incrustaciones de madera aportan un toque de elegancia, pero, al tratarse de un Volvo, también mejoran la seguridad: tienen formas redondeadas para reducir el riesgo de lesiones en caso de colisión. Los mullidos asientos de cuero son eléctricos, mientras que el reproductor de casetes es un típico caos de botones de los años 80, con un amplificador y un ecualizador gráfico de siete bandas.

La parte trasera tiene la forma de dos asientos, a diferencia del banco de los modelos más convencionales de la serie 700.

La calidad también es impresionante. Según Mario Panizza, que coordinó la producción de los coupés Volvo en Bertone, en Grugliasco, los coches se fabricaban en gran parte a mano. Los suecos insistieron en unos estándares elevados tras las malas experiencias vividas en los inicios del proyecto 262 C, cuando se comprobó que la estructura artesanal del techo era especialmente propensa a la oxidación.

A partir de 1978, Volvo prestó mucha más atención a la calidad, y este enfoque se mantuvo hasta el modelo 780. El vehículo estaba bien protegido contra la corrosión, aunque el marco de la luneta trasera y los paneles que rodean el techo solar pueden seguir dando problemas.

Una vez que te hayas acostumbrado a la posición de conducción, extrañamente elevada —con la línea de cintura del coche justo por encima de la cintura—, descubrirás que la conducción es suave, por muy irregular que sea la carretera. La dirección tiene un peso muy agradable, y el motor PRV de mayor cilindrada ofrece un gran empuje a revoluciones medias, a pesar de sus relativamente modestos 147 CV.

Quienes prefieran evitar el motor V6, que requiere mucho mantenimiento, pueden optar por un motor turbo de cuatro cilindros y 2 o 2,3 litros, que desarrolla 160 CV y 200 CV respectivamente, mientras que el motor diésel de seis cilindros en línea y 2,4 litros, con 129 CV, parece encajar menos con las ambiciones de clase alta del coupé.

Bertone’s attractively angular 780 frontal treatment is very much of its time, with slim lights and grille

En la autopista, la aerodinámica poco sofisticada del 780 y su peso de 1550 kg son factores limitantes, pero la solución pasa por recurrir al modo «cruiser», tal y como lo concibió su fabricante para los bajos límites de velocidad de EE. UU. La mayoría de los 8518 Volvo 780 que salieron de la cadena de montaje entre 1985 y 1990 cruzaron el Atlántico.

Ninguno llegó al Reino Unido, pero muchos —incluido «nuestro» coche— acabaron en Japón. Ahora están regresando a Europa, sobre todo ejemplares con muy pocos kilómetros. Los componentes mecánicos y eléctricos son los mismos que los del Volvo 760, y todavía se pueden encontrar algunas piezas específicas, por lo que el mantenimiento sigue siendo asequible.

La elección entre uno u otro de estos clásicos suecos, que ya casi no se ven, depende principalmente de si eres extrovertido o introvertido. Cualquiera que aprecie la clase y el refinamiento en el interior se decantaría por el Volvo 780, mientras que el 262 C, con su aspecto más característico, destaca entre la multitud.

Al fin y al cabo, la belleza no lo es todo, y siempre está en los ojos de quien la mira.

Datos clave

Volvo 262 C

Unidades vendidas/unidades fabricadas 1977-1981/6662
Monococo de acero
Motor V6 de 2664 cm³ totalmente de aleación, con un árbol de levas en cabeza por bancada y inyección de combustible
Potencia máxima 140 CV a 5700 rpm
Par máximo 217 Nm a 3000 rpm
Caja de cambios: manual de cuatro velocidades o automática Borg-Warner de tres velocidades; tracción trasera
Suspensión: delantera puntales MacPherson trasera eje rígido, brazos oscilantes, barra Panhard, muelles helicoidales, barra estabilizadora
Dirección asistida de cremallera y piñón
Discos de freno, con servofreno
Longitud 4826 mm
Ancho 1676 mm
Altura 1473 mm
Distancia entre ejes 2640 mm
Peso 1400 kg
0-100 km/h 11,4 segundos
Velocidad máxima 177 km/h

Volvo 780 Bertone

Unidades vendidas/unidades fabricadas 1985-1990/8518
Monococo de acero
Motor V6 de 2849 cm³ totalmente de aleación, con un árbol de levas en cabeza por bancada y inyección de combustible
Potencia máxima: 147 CV a 5100 rpm
Par máximo 235 Nm a 3750 rpm
Transmisión Automática Aisin-Warner de cuatro velocidades con sobremarcha, tracción trasera
Suspensión: delantera puntales MacPherson trasera eje rígido (multibrazo a partir de 1987), muelles helicoidales, amortiguadores autonivelantes Nivomat; barra estabilizadora delante y detrás
Dirección asistida de cremallera y piñón
Discos de freno, con servofreno y sistema antibloqueo
Longitud 4794 mm
Ancho 1750 mm
Altura 1425 mm
Distancia entre ejes 2770 mm
Peso 1549 kg
0-100 km/h10,8 segundos
Velocidad máxima 185 km/h