Alfa Romeo RZ: desde todos los ángulos

By Classic and Sports Car

| 28 Apr 2026

Hay un método en esta locura, pero también podría ser al revés. Así que aquí estamos, conduciendo lo que parece un trozo de queso por una zona de la que no se puede llegar a pie desde ningún sitio.

El velocímetro marca una velocidad de esas que suelen ir acompañadas de una sirena de policía, pero no. Por aquí todo es bastante normal.

Podrías meterte en líos, pero tendrías que esforzarte mucho para ello. Y, además, ni siquiera eres el más rápido aquí. Bienvenido a la Isla de Man y al Alfa Romeo RZ, un coche que, incluso en un buen día, parece que se viera a través del dorso de una cuchara.

No entra dentro de lo normal, eso está claro.

Pero tampoco lo era el coche que lo llevaba, el imponente SZ, que apareció en una época en la que los aficionados a Alfa Romeo estaban bastante desatendidos. Vale la pena recordar que los años 80 comenzaron con la firma de un acuerdo entre Nissan y Alfa Romeo que daría lugar a una estrecha colaboración entre ambas empresas durante los siguientes 15 años.

Eso, y toda una serie de nuevos modelos. Solo llegó el Arna, una vertiginosa combinación del chasis del Cherry y el motor bóxer de cuatro cilindros del Alfasud. Al menos, a los fieles a la marca se les ahorró una versión Alfa del Nissan Prairie, que estuvo a punto de salir al mercado. La alianza se disolvió en 1986, y a la ruptura le siguió poco después un cambio de propiedad cuando Fiat compró la empresa.

Luego estaba el programa de Fórmula 1 de Alfa Romeo, que había mostrado destellos prometedores al principio, pero no lograba ninguna victoria a pesar de los enormes esfuerzos de Mario Andretti y otras estrellas del Gran Premio. A mediados de la década de 1980, se había convertido en un ejercicio inútil, en todos los sentidos de la palabra.

Por lo tanto, recayó en las competiciones de turismos la tarea de mantener el prestigio de la marca en el mundo del automovilismo; sin embargo, una vez más, los resultados fueron bastante irregulares.

Es justo decir que no fue una época muy buena para la empresa, pero fue precisamente en ese contexto de desánimo y presupuestos ajustados donde se concibió uno de los mejores «halo cars» de la historia.

Puede que el dinero escaseara, pero el almacén de recambios escondía algunas joyas: piezas que podían reutilizarse con un poco de ingenio y una buena dosis de descaro. El Proyecto ES30 (Experimental Sportscar/3,0 litros) pasó de ser una idea a convertirse en realidad en solo 19 meses, gracias a la estrecha colaboración entre el departamento de diseño de la empresa, Alfa Corse, y el subcontratista Zagato.

Gran parte de la estructura y los componentes mecánicos se tomaron prestados del 75, o más bien de la versión de circuito con la que se había competido en el Campeonato Mundial de Turismos de 1987 y en el Giro d’Italia del año siguiente.

La suspensión delantera consistía en una configuración de doble horquilla, con muelles helicoidales en lugar de las barras de torsión del modelo 75, y un tubo De Dion que unía los cubos traseros, fijados mediante dos brazos oscilantes convergentes y, lateralmente, mediante una articulación de Watt. Completaban el conjunto una barra estabilizadora, rótulas de bola en lugar de casquillos de goma y un ligero ángulo de inclinación negativo.

Se añadió a la plataforma un esqueleto de acero revestido con paneles de resina metacrílica, un material compuesto desarrollado específicamente para esta aplicación. Y, aunque a simple vista parecía tener una parte delantera muy marcada, su perfil se perfeccionó en el túnel de viento de Fiat hasta alcanzar un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,30 Cd.

Contrariamente a lo que se suele creer, el SZ no fue diseñado por Zagato. El diseño general fue creado internamente por Robert Opron, aunque fue Antonio Castellana quien se encargó de perfilar algunos detalles importantes. Tampoco tomó elementos del Alfa Romeo SZ original. No tomó elementos de ningún otro modelo, y punto.

El SZ dividió a la opinión pública como pocos automóviles lo han hecho antes o después; su gran presentación en el Salón del Automóvil de Ginebra, en marzo de 1989, lo convirtió en objeto de controversia en un instante. Ciertos sectores de la prensa especializada lo detestaron a primera vista, y no se cortaron a la hora de expresarlo. Quienes «entendieron» el SZ se deshicieron en elogios; el periodista automovilístico británico Russell Bulgin lo comparó, en una frase que pasó a la historia, con las botas Dr. Martens.

Sin embargo, el modelo tuvo un gran éxito como estrategia de marketing. Su nombre aparecía a bombo y platillo en los titulares de periódicos y revistas, pero nunca iba a ser una fuente de grandes ingresos. Zagato fabricó tan solo 1036 unidades, de las cuales 38 eran prototipos.

Con un precio equivalente a unos 130 000 € actuales, formaba parte de un selecto y exclusivo grupo. E incluso entonces, solo se podía encargar uno en rojo con techo gris (aunque Andrea Zagato tenía uno en negro). Se vendieron, en parte, porque los especuladores los adquirieron como protección contra la inflación; los mismos que salieron mal parados cuando la economía mundial entró en crisis.

Alfa Romeo ya había dado luz verde a una versión descapotable, que se presentó en el Salón de París de 1992, aunque era mucho más que un simple SZ sin techo. Es cierto que el RZ (Roadster Zagato) era prácticamente idéntico en cuanto a mecánica, pero por fuera era otra historia, hasta el punto de que solo se mantuvieron sin cambios los guardabarros delanteros y el portón trasero (Alfa afirmó en aquella época que había más de 400 diferencias).

Sin embargo, no todos los cambios saltaban a la vista de inmediato. Se eliminaron las rejillas de ventilación del capó, se rediseñaron los faldones laterales y también se elevó el spoiler delantero, ya que la distancia al suelo en la parte delantera había sido uno de los puntos débiles del SZ.

Sin embargo, hubo algunos problemas que mermaron las posibilidades del roadster. En un principio, se había previsto limitar la producción a 500 unidades, cifra que pronto se redujo a 350. Zagato fabricó 242 antes de que la falta de fondos casi acabara con el proyecto.

A los aficionados a los coches de techo fijo no suele gustarles el RZ, y viceversa, y no tienen ningún reparo en decirlo. Son modelos que dividen opiniones a todos los niveles. Para algunos, el SZ era el concepto en estado puro, mientras que el Alfa Romeo RZ era todo lo contrario.

Hay quien sugiere que el RZ era más un producto de Zagato que el propio coche que lo lucía, con todo lo que ello conlleva: detalles como la parte trasera de dos jorobas, que recuerda el característico diseño del techo «double bubble» del carrocero. Para gustos, colores. Visto desde unos metros de distancia, la versión descapotable no ha perdido su capacidad de sorprender, pero hay un toque de fantasía en medio de tanta brutalidad.

Debe de ser por el color; sin duda, el RZ llama la atención. No es nada bonito, pero no puedes quitarle los ojos de encima. También tiene algunos detalles interesantes, entre los que destaca la ingeniosa capota plegable que se guarda perfectamente detrás del portón trasero con bisagras.

Además, destacan los grupos ópticos traseros de ancho completo con su tinte negro ahumado y el conjunto de seis lentes blancas de los faros delanteros. El parabrisas también es mucho menos inclinado en comparación con su homólogo de techo fijo, y el borde posterior del capó se eleva ligeramente para proteger los limpiaparabrisas.

Se tarda bastante en apreciar estos pequeños retoques, lo que contribuye a restar aún más importancia a las sugerencias de que se trata simplemente de un SZ sin techo. Una vez dentro, la posición de conducción es baja, con la línea de cintura a la altura de los hombros. Es notablemente más lujoso que el SZ —aunque todo es relativo— y también está más orientado al diseño.

Desde el cuadro de instrumentos en blanco y negro, al estilo de Audi, integrado en un panel gris antracita, hasta el salpicadero totalmente revestido de cuero y una consola central que recorre toda la longitud del habitáculo, el aspecto es más exótico, aunque el acabado sea mediocre. Detrás, hay un mamparo metálico resistente donde el modelo de techo fijo tenía el maletero, con un panel abatible que permite acceder a lo que hace las veces de compartimento portaobjetos.

También hay algunos detalles ergonómicos que no terminan de cuajar. El robusto travesaño superior —que también hace las veces de barra antivuelco— obstaculiza la visión incluso si se tiene una estatura media. Uno acaba inevitablemente agachándose por debajo o asomándose por encima, tratando de encontrar un término medio. Pero no lo hay.

No obstante, hay motivos para alegrarse. Para empezar, el magnífico motor V6 de Giuseppe Busso, totalmente de aleación, que comparte con el GTV6, el 75 y otros innumerables modelos clásicos de Alfa Romeo, suena aún mejor en un descapotable. Su sonido te hace vibrar el alma. Dicho esto, no es especialmente ruidoso a menos que se le suban las revoluciones, e incluso entonces suena más a pura raza que a pieza de recambio.

Y sí, el Alfa Romeo RZ es un coche más pesado que el SZ (unos 100 kg más), por lo que no es precisamente rapidísimo en la salida ni en ningún otro momento del recorrido, pero es que solo cuenta con «unos» 210 CV.

Alfa Romeo afirmaba que podía acelerar de 0 a 100 km/h en 7 segundos y alcanzar los 230 km/h, lo cual parece poco probable. Sin embargo, el RZ saca partido de sus puntos fuertes en cuanto la carretera se vuelve sinuosa, y nuestro recorrido de pruebas abarca gran parte del circuito de 60 km del TT de la Isla de Man. Siguiendo la tradición de Alfa, cuenta con una transmisión transaxle, tomada en este caso del modelo 75, pero con relaciones de cambio más cortas.

La ventaja de esta configuración era favorecer una distribución óptima del peso en orden de marcha del roadster, que ascendía a 1356 kg. Podría decirse que las principales virtudes del SZ, aparte de su espectacular aspecto, eran su manejo y su prodigioso agarre (según cuenta la leyenda, los prototipos registraban cargas en las curvas de 1,4g).

El RZ tampoco es un coche que se quede atrás en cuanto a dinamismo. Con la altura de la carrocería, regulable desde el habitáculo, en su posición más baja, el comportamiento del coche con los amortiguadores Koni tiende a ser más bien rígido. Aun así, no da sacudidas ni golpes al pasar por baches o irregularidades de la carretera. No te sobresaltas con cada sacudida, aunque tampoco es que haya muchas. Esa es la cuestión: no da sensación de flojedad.

Aunque seas consciente de que no es tu coche, y aun así consigas lo que eufemísticamente se podría describir como un avance rápido, el Alfa Romeo RZ ofrece una conducción envolvente. No se balancea ni se hunde. Apenas se nota elevación en la parte delantera ni trasera, y no se sale de la trayectoria.

La experiencia previa te dice que hay que esforzarse bastante para provocar un sobreviraje, pero, de todos modos, este no es precisamente el tipo de coche que uno quiera conducir al límite de giro. Este Alfa Romeo destaca por la neutralidad de su chasis y una dirección muy comunicativa.

Lo curioso es que, al principio, la dirección parece tener una relación corta, pero no es así. Simplemente no hay más asistencia de la necesaria. Si se conduce rápido y con un mínimo de moderación, se nota un ligero subviraje en las curvas más cerradas, pero eso es todo. Se puede salir a toda velocidad sin que los Pirelli traseros ni siquiera chirríen. Es tan... poco intimidante.

Sí, puede parecer un poco destartalado, pero ese no es su punto fuerte. Independientemente de lo que pienses de su aspecto, este Alfa Romeo es un coche para conducir y te apetece seguir conduciéndolo. No hay picos de potencia del turbo, ni hay que esperar a que entre en acción.

Ni una suspensión de piedra ni una conducción traqueteante frenan tu velocidad. Ni tu diversión. El Alfa Romeo RZ transmite una sensación de intimidad en todo momento, tal y como debe hacerlo un auténtico deportivo. En una carretera desierta, con el sol brillando, el viento acariciándote lo que te queda de pelo y ese sublime V6 rugiendo a pleno pulmón, empiezas a apreciar el coche por sus propios méritos, más que como un sucesor del recientemente venerado SZ.

Hay quien afirma que el descapotable carece de la precisión milimétrica de su hermano coupé y, tal vez —solo tal vez—, haya algo de cierto en sus afirmaciones. En la práctica, sin embargo, la diferencia es mínima. Es difícil cuantificarla a través de los puntos de contacto.

El RZ sigue siendo fabuloso. En pocas palabras, desde entonces no ha aparecido ningún otro Alfa Romeo que se le acerque en cuanto a diversión al volante. Ni el 8C, ni el 4C, ni siquiera la espléndida berlina de alto rendimiento Giulia Quadrifoglio. Aquí no hay tonos grises, sino solo los tonos de amarillo, rojo y negro que se ofrecían oficialmente en su época.

El Alfa Romeo RZ es un coche que hay que saber apreciar. Sí, es difícil ver por delante con el capó puesto. De acuerdo, está fabricado con un material que repele la pintura, y las microampollas son un problema habitual. Estoy de acuerdo, la calidad de fabricación parece de un montaje casero. Ah, y el maletero es más pequeño que la guantera de la mayoría de los coches.

Sin embargo, una vez superado todo eso, es un placer conducirlo sin sentir en ningún momento que se pone nervioso. En muchos coches deportivos de aquella época existe ese momento de inflexión: un punto en el que la diversión se acaba y empiezan los improperios. Este no es el caso aquí. Se trata de un viejo coche muy dócil.

El Alfa Romeo RZ puede parecer gigantesco, pero no es ningún monstruo.

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