Dentro del magnífico Bentley R-type Continental

By Martin Buckley

| 8 Jan 2026

Los 208 Continental tipo R fabricados entre 1951 y 1955 pertenecen a ese selecto grupo de coches clásicos de la posguerra que se convirtieron en «coleccionables» casi desde el momento en que dejaron de fabricarse.

El arte, la ciencia y la ingeniería se unieron como nunca antes en un producto de Crewe para crear un automóvil en el que el máximo rendimiento y el máximo refinamiento ya no eran incompatibles.

El Continental no era tanto un deportivo silencioso como una interpretación inglesa a gran escala del ideal del gran turismo, creado para satisfacer el apetito reprimido por un Bentley de posguerra más rápido con una identidad distinta a la del bastante mediocre MKV1.

Era el automóvil auténtico de cuatro plazas más rápido del mundo en aquella época, capaz de alcanzar los 193 km/h. Y, con un precio de 7300 £ después de impuestos (alrededor de 230 000 € en moneda actual), también era el coche de serie más caro del mundo, al alcance solo de unos pocos magnates enormemente ricos en su mercado nacional.

Por lo tanto, como era de esperar, al principio solo se exportaba, y entre los clientes extranjeros se encontraban personajes como Briggs Cunningham y Aristóteles Onassis.

Fabricado en aluminio sobre un chasis de acero por HJ Mulliner en Londres, el Bentley R-type era, y sigue siendo, el más elegante de todos los coches grandes.

Evocaba la imperiosidad tradicional, pero reinterpretada por artesanos que habían diseñado y construido aviones durante la Segunda Guerra Mundial. Nacido en la era del Comet y el Meteor, se diseñó en un túnel de viento para aviones y se construyó ligero y aerodinámico, como un fuselaje.

Voluptuoso e imponente, grande pero sin ser en absoluto pesado, el Continental tipo R se sentía igual de cómodo llevando a sus acaudalados ocupantes por las autopistas europeas que susurrándoles al oído mientras los llevaba a una cena en el West End, con el sonido de su escape aspirado de silenciador único, sinónimo de potencia silenciosa y cara.

Desde el interior, era un coche que irradiaba buena vida y refinamiento, más que decadencia. Pero la calidad era inigualable, los detalles exquisitos: desde la luz interior de cristal tallado hasta el suave funcionamiento de la llave Yale en la «caja de control» del encendido, era un lugar desde el que el mundo parecía mejor, incluso la austera y conflictiva Gran Bretaña de las cartillas de racionamiento.

La instrumentación mínima de los salones Standard Steel fue sustituida por una completa gama de indicadores individuales y un cuentarrevoluciones en un salpicadero mucho más atractivo y sencillo. Los esbeltos y envolventes asientos envolventes del Bentley eran una concesión al aligeramiento, junto con los parachoques especiales de aluminio pulido y los marcos de las ventanas de aleación, pero con ricos bordes de nogal en vetas rectas contrastantes, el cuero más fino y una gruesa moqueta Wilton bajo los pies, demostraban que los ocupantes del Continental no tenían que renunciar a nada.

Había espacio suficiente en la parte trasera para la cabeza y las piernas de adultos de tamaño normal, y espacio suficiente en la parte trasera inclinada para todo el equipaje.

El origen del Continental se remonta al prototipo Corniche de antes de la guerra y a un modelo especial de dos puertas y 110 mph construido para André Embiricos a finales de la década de 1930.

Resbaladizo y con una alta relación de transmisión, pero propenso a perder el agarre de los neumáticos a alta velocidad, mostró la dirección que podría tomar un Bentley más deportivo.

Una vez finalizada la guerra, y tras la introducción del nuevo Standard Steel MkVI en la producción regular, el equipo de Crewe volvió a plantearse la idea de crear un Bentley de dos puertas más ligero, con mayor distancia entre ejes y más potente.

Internamente, se le denominó Corniche II, en reconocimiento a que el nuevo coche retomaba el legado de los prototipos de antes de la guerra.

El nombre Continental establecía un vínculo con los Rolls-Royce Phantom, más rápidos, pero «tipo R» era un sobrenombre retrospectivo que se utilizaba únicamente para diferenciar el coche de los Continental tipo S.

En su presentación, el nombre oficial del coche era «Continental Sports Saloon».

La autoría conjunta del Continental de 1951 se atribuye a Ivan Evernden, que se había incorporado a Rolls-Royce en 1916, y a John Blatchley, que más tarde diseñaría el Silver Cloud, una versión posterior del Continental y el Silver Shadow.

La forma se diseñó en el túnel de viento de Rolls-Royce, en las instalaciones de pruebas de vuelo de Hucknall, Derbyshire, en 1950, trabajando inicialmente con un modelo de arcilla a escala 1:4.

Con su parte trasera fastback y sus musculosos laterales, su forma nació de una hábil combinación de requisitos aerodinámicos y la determinación de que el coche fuera muy estable en línea recta.

The R-type Continental’s grille had to be recognisably Bentley

La forma se probó a velocidades de hasta 193 km/h y se comprobó su estabilidad frente a vientos laterales. Se descubrió que elevar la línea de los alerones traseros hacía que el diseño fuera más resistente a la desviación lateral en ráfagas laterales.

Blatchley y Evernden también reconocieron, gracias a las pruebas, que los pilares del parabrisas tendrían que inclinarse hacia atrás más que en cualquier otro Bentley anterior, con una curva radial en el parabrisas para permitir que el aire se disipara.

La tecnología del cristal de seguridad curvado estaba entonces en sus inicios, por lo que el prototipo de Continental, «Olga», tenía un parabrisas dividido.

La parte delantera debía parecerse a la de un Bentley, con una cubierta de radiador adecuada: Evernden quería un morro más pronunciado, pero se le concedió una parrilla 38 mm más corta para conseguir una línea del capó más baja y elegante.

El Continental era 17,8 cm más largo que el sedán tipo R y 6,35 cm más ancho.

Además, la línea del techo del Olga era 2,5 cm más alta que la de los Continentales de serie, pero eso no supuso ningún obstáculo para alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h durante las pruebas realizadas en Francia.

Bajo la carrocería magistral, se concibió una transmisión muy bien trabajada alrededor del chasis de doble sección longitudinal, aunque, aparte de la inclinación inferior de la columna de dirección y el depósito de combustible de forma diferente, tenía un aspecto muy similar.

The Bentley R-type Continental’s famous badge

Los primeros Bentley R-type tenían un chasis remachado, pero más tarde se introdujo un bastidor soldado más ligero y rígido. Gracias a una relación de compresión más alta, de 7,25:1, además de un árbol de levas de mayor elevación y un sistema de escape más eficiente, se consiguió un saludable aumento de 25 CV en el motor B60 de seis cilindros en línea.

Este motor, el mediano de una familia modular de motores de cuatro, seis y ocho cilindros con admisión sobre escape, mantuvo su suavidad y par motor, y fue enormemente duradero.

Aunque nunca se reveló oficialmente su potencia real, se calculaba que rondaba los 158 CV, llegando a los 173 CV en los coches de la serie D de 4887 cc con una relación de compresión de 7,8:1. Una transmisión final de 3,07:1 proporcionaba 28 mph (45 mm) por cada 1000 rpm en la cuarta marcha sobremarcha y reducía la posibilidad de que el motor se sobrevirulase.

Bentley sabía que una forma más aerodinámica y una potencia adicional aportarían el mayor impulso que deseaba, pero los neumáticos eran un factor limitante. No había ninguno disponible en el mercado que pudiera soportar el peso de un Bentley estándar a los 193 km/h que Crewe había proyectado para el Continental.

Por lo tanto, el peso del coche debía mantenerse por debajo de los 1731 kg, tanto para mantener la aceleración con la alta relación de transmisión como para garantizar que los neumáticos duraran más de unos pocos kilómetros a máxima velocidad.

Con un peso de 1636 kg, el prototipo Continental era 164 kg más ligero que el sedán tipo R, pero la mayoría de los propietarios seguían sin superar los 8000 km con un juego de neumáticos si utilizaban el rendimiento.

Mientras que los conductores de los sedanes Standard Steel solían arrancar en segunda, la alta relación de transmisión del Continental significaba que la primera marcha no sincronizada se utilizaba con más frecuencia.

De hecho, hasta los 113 km/h solo era ligeramente más potente que el acero estándar en aceleración.

Más allá de eso, sin embargo, aceleraba majestuosamente pero con determinación para dejar prácticamente todo lo demás atrás; en la marcha más alta, 160 km/h eran solo 3500 rpm.

Probablemente, el ahorro de combustible no era una preocupación importante para alguien que podía permitirse gastar el precio de una casa en un medio de transporte personal, pero el hecho de que un Bentley R-type Continental, de conducción silenciosa, pudiera alcanzar los 14 litros/100 km no pasó desapercibido.

Sin asistencia eléctrica en la dirección, el Continental no era el coche más maniobrable en ciudad, pero se comportaba de maravilla a velocidades más altas, gracias a sus controles suaves y su estructura más ligera y baja.

Por supuesto, tenía subviraje, y no se trataba realmente de agresividad (los compradores tenían que comprometerse a no participar con el coche en competiciones), pero conducido con anticipación y compromiso, pocos, si es que había alguno, otros coches grandes eran tan capaces como él.

La relativa falta de inclinación y los asientos bien diseñados ayudaron mucho. El embrague ligero y preciso fue una ventaja adicional, y los frenos, tambores de 12¼ pulgadas potenciados por un servo accionado por la caja de cambios Rolls-Royce, frenaban el gran coupé de forma incansable y progresiva.

HJ Mulliner fabricaba limusinas reales y, durante la guerra, había producido capós para los aviones Mosquito. Aún independiente de Rolls-Royce, la empresa tenía experiencia en la construcción de carrocerías ligeras y había fabricado algunos modelos MkVI especiales con un estilo fastback similar al del Continental.

Sin embargo, en 1950 Mulliner se vio obligado a consultar a Pinin Farina y otros carroceros de Turín sobre la mejor técnica para fijar la carrocería de aluminio del coche al bastidor de acero Reynolds.

Mulliner entregó el OLG 490 (Olga) a Crewe en agosto de 1951, pero la producción no comenzó hasta junio de 1952. De los 208 coches fabricados (incluido el prototipo), 108 se destinaron al mercado nacional y el resto a la exportación. Francia recibió 33, 28 se destinaron a Norteamérica y 24 a Suiza, y el resto llegó a lugares tan lejanos como Cuba.

Se fabricaron en cinco series, de la A a la E, la mayoría con el sufijo «C», aproximadamente en la época en que se empezó a comercializar la transmisión automática.

Los chasis se enviaban desde Bentley, en Crewe, hasta las instalaciones de Mulliner en New Kings Road por ferrocarril. Aunque todos los coches con volante a la derecha y caja de cambios manual tenían la palanca habitual en el suelo, los manuales con volante a la izquierda tenían una palanca en la columna, muy de moda en aquella época. Aunque no parecía muy prometedor, se dice que era excelente.

Menos acertado es el cambio en el suelo central, opcional tanto en los modelos con volante a la izquierda como a la derecha. Solo los primeros Continentals cumplían con las especificaciones originales de peso ligero sin concesiones. Las eliminaciones extremas para ahorrar peso, como el cenicero, la radio y la tapa del radiador, se restablecieron inmediatamente en los coches de producción.

Los parachoques de aleación desaparecieron casi de inmediato en favor del tipo «de exportación» Wilmot Breedon de alta resistencia y, cada vez más, los clientes que realmente podían permitirse un coche así también ansiaban las comodidades de su hogar, insistiendo en asientos más gruesos y pesados y ventanas eléctricas.

Los modelos de la serie D, con motores más grandes de 4,9 litros, compensaban en cierta medida el peso adicional (las unidades se adaptaron a varios coches de series anteriores), pero es un error pensar que los coches posteriores son necesariamente más pesados. Al final, solo 42 compradores eligieron la opción automática.

Cabe señalar también que no todos los Continental tenían la carrocería HJ Mulliner: unos 15 coches de las series C, D y E estaban equipados con carrocerías alternativas. Park Ward construyó cuatro descapotables y un par de dos puertas, mientras que los carroceros extranjeros Franay, Graber y Pinin Farina se encargaron del resto.

La producción del Bentley R-type Continental finalizó en abril de 1955. Aunque el nombre Continental se perpetuó en algunos hermosos coupés de carrocería artesanal hasta mediados de los años 60, ninguno de ellos logró recuperar la magia del original.

Cuando se hizo cada vez más evidente que no habría más Continentales tipo S ligeros y con caja de cambios manual fieles a la letra y al espíritu del coche de 1951, el mercado reconoció rápidamente lo especial que había sido el tipo R de Bentley, y su futuro como clásico de primera categoría quedó asegurado.

Incluso a finales de los años 60, antes de que el movimiento de los coches clásicos alcanzara una masa crítica, un Continental R de 15 años en buen estado y sin accidentes seguía alcanzando la mitad del precio de un Silver Shadow nuevo.

Esta reputación no se gana fácilmente, y el Continental, menos numeroso que la mayoría de los modelos «WO» de Bentley, merece tanto el respeto que se le profesa hoy en día como un Ferrari 250GT SWB, un BMW 507 o un Mercedes-Benz 300SL.

Sin duda, el mejor y más rápido automóvil de carretera transcontinental de la década de 1950, es también, quizás, el mejor Bentley de la historia.

Datos clave

Bentley Continental tipo R

Vendido/número construido 1952-1955/208
Chasis independiente de acero para la construcción, estructura de acero y paneles de aluminio.
Motor bloque de hierro, culata de aleación, «F-head» con admisión sobre escape, 4566/4887 cm3, seis cilindros en línea, carburadores SU dobles.
Potencia máxima 158-173 CV a 4500 rpm
Par máximo n/a
Transmisión manual de cuatro velocidades o automática de cuatro velocidades, tracción trasera
Suspensión: delantera independiente, con brazos oscilantes, muelles helicoidales y barra estabilizadora trasera eje rígido, muelles semielípticos, control de suspensión; amortiguadores con brazo de palanca ajustable delante y detrás
Dirección leva y rodillo
Frenos tambores, con servo mecánico
Longitud 17 pies 2⅛ pulgadas (5235 mm)
Ancho 5 pies 11½ pulgadas (1816 mm)
Altura 1600 mm (5 pies y 3 pulgadas)
Distancia entre ejes 10 pies (3048 mm)
Peso 3739 lb (1696 kg)
0-100 km/h 13,5 segundos
Velocidad máxima 120 mph (193 km/h)