Renault 5 contra Honda Civic: pequeños héroes

By Classic and Sports Car

| 15 Jan 2026

Los años 70: una época de moda espantosa y un número cada vez mayor de vehículos fabricados en el extranjero en las carreteras británicas. En 1969, el 90 % de los coches nuevos de Gran Bretaña eran de fabricación nacional, pero en 1975 las importaciones representaban aproximadamente un tercio del mercado.

Ese año, Lord Stokes, entonces presidente de British Leyland, podría haber dicho que cualquiera que comprara un coche extranjero necesitaba que le examinaran la cabeza, pero miles de conductores le hicieron caso omiso. Y aquí tenemos dos ejemplos paradigmáticos de los vehículos que tentaron a los automovilistas británicos a desertar de su patria: el Renault 5 y el Honda Civic.

En noviembre de 1971, Renault era el mayor importador de automóviles del Reino Unido. Durante la década de 1950, los conductores británicos asociaban principalmente la marca Renault con pequeños automóviles con motor trasero, mientras que la furgoneta Estafette se convirtió en el primer modelo con tracción delantera de la marca en 1959.

El R4 le siguió dos años después, luego el R16 en 1965, el R6 en 1968 y, finalmente, el R12 en 1969. La historia del Renault 5 comenzó en 1967, cuando Bernard Hanon, director de planificación del fabricante, inició el desarrollo de un voiture à vivre, un coche para todas las estaciones, para las vacaciones y para el trabajo, para los días laborables y para los fines de semana, para la ciudad y para el campo.

Además, el Proyecto 122 debía sentirse tan cómodo en la autopista como en las afueras, y ser un Renault para conductores jóvenes. En 1968, un diseñador de la empresa llamado Michel Boué ideó, en su tiempo libre, un hatchback basado en el R4 que impresionó tanto a los mandamás de la empresa que decidieron encargarlo.

El director general de Renault, Pierre Dreyfus, y muchos concesionarios temían que sus clientes no aceptaran el primer coche de tres puertas de la marca. Pero sus temores eran infundados, ya que en mayo de 1972 había una lista de espera de tres meses. El R5 se convirtió en el modelo más vendido de La Régie entre 1974 y 1983, pero, lamentablemente, Boué falleció de cáncer en 1972 y no pudo ver el éxito de su idea. Al igual que otros Renault de tracción delantera, el 5 tenía un motor montado longitudinalmente, lo que a menudo suscita debates sobre si fue el primer hatchback «supermini» auténtico.

Algunos argumentarán que Fiat no vendió inicialmente el 127 con tres puertas completas en 1971, mientras que otros señalarán el Autobianchi Primula de 1964 o el Simca 1100 de 1967, ambos con portón trasero. Basta decir que cuando el Renault 5 hizo su debut el 28 de enero de 1972, era un coche a la vanguardia de este nuevo movimiento y los recientes compactos R8 y Dauphine ya parecían pertenecer a otra época.

Las importaciones británicas del R5 comenzaron a finales de 1972, con Renault GB prometiendo: «Es lo que habéis estado pidiendo... Un coche de su época, igual que lo fue el Mini en sus buenos tiempos».

Algunas ventas potenciales provendrían inevitablemente de los conductores de Renault 4 y Renault 6, mientras que los clientes descontentos de Mini y Hillman Imp podrían disfrutar de «dos coches en uno» visitando su concesionario local. El hecho de que Renault fuera un fabricante de automóviles extranjero con bajos costes de reparación era otro punto fuerte para los posibles compradores.

La revista Autocar consideró que el R5 era: «Un coche juvenil, brillante, con ideas nuevas y agradable a la vista». Por su parte, The Observer lo calificó sin rodeos como «el mayor reto al que se ha enfrentado nunca el Mini», mientras que la revista CAR sugirió que «gana por un amplio margen» al 127 y al Datsun Cherry 100A.

El 5 GTL se lanzó en 1976, combinando el motor de 1,3 litros del TS, más lujoso, con relaciones de cambio modificadas para mejorar el ahorro de combustible y unos distintivos parachoques «integrales». Se convirtió en la versión más popular. Tres años más tarde, el R5 recibió un lavado de cara con un nuevo salpicadero y, por fin, una opción de cinco puertas.

Ya a finales de la década de 1960, Renault había considerado fabricar una versión con cuatro puertas laterales, por lo que algunos observadores se preguntaban por qué no se había comercializado antes una carrocería de este tipo. Según cuenta la historia, cuando los directivos de Peugeot se enteraron del Proyecto 122 de Renault, se mostraron decididamente descontentos, ya que el trabajo en el 104 estaba en marcha. Aunque el R5 se lanzó finalmente solo en versión de tres puertas, el nuevo compacto de Sochaux, que también hizo su aparición en 1972 (como cuatro puertas), no estuvo disponible con portón trasero hasta un año después.

En 1981, el R5 se ofrecía con un motor de 1,1 litros (como el que equipaba nuestro coche de prueba de 1983) y, para entonces, Renault ya tenía previsto lanzar la Serie 2 en 1984.

La producción francesa de la Serie 1 finalizó en 1985, momento en el que el Renault 5 aún no parecía anticuado en comparación con sus rivales Fiat Uno y Peugeot 205, lo que da fe del estilo de Boué. El hecho de tener cinco puertas fue una característica clave para las ventas, ya que el Austin Metro y el Ford Fiesta solo estaban disponibles en versión de tres puertas, mientras que el GTL tenía un aspecto elegante sin ser demasiado ostentoso.

Hoy aquí, un Renault 5 Serie 1 dorado metalizado atraerá sin duda la atención de los clientes de nuestra cafetería, además de la mirada sorprendida de algún que otro conductor que pase por allí. Su brillante acabado es sin duda llamativo, pero lo que más atrae es su perfil, que en su día fue muy familiar.

Hubo un tiempo en que el pequeño Renault 5 era una imagen habitual en toda Gran Bretaña. En cuanto al interior, pocos conductores exigentes en 1983 podrían haber resistido una decoración que se asemejaba a una casa piloto de Wimpey, con asientos delanteros similares a sillones. La empresa familiar de Nigel Harratt, Hodges Garage, vendió el KVX 997Y nuevo a un profesor de Bishop's Stortford.

Hodges lo volvió a comprar en el año 2000 y, sorprendentemente, este GTL solo ha recorrido 25 000 millas desde que era nuevo. A menudo ocupa un lugar destacado en la sala de exposición de la empresa, aunque a Nigel le encanta sacarlo a la carretera.

«El R5 nos resulta muy nostálgico», afirma. «Es el coche con el que trabajaba en Renault cuando tenía veintipocos años. Nos hace sonreír y es maravilloso ver la reacción de la gente. Todo el mundo conoce a alguien que ha tenido un R5, así que también es agradable escuchar sus historias».

No tiene más que elogios para su manejo, frenos y dirección: «Es más que capaz de hacer frente a las exigencias del tráfico moderno». Cuando CAR probó uno de los primeros 5 TL en 1973, consideró que el concepto del coche era «absolutamente acertado en casi todos los aspectos», mientras que opinaba que cierto rival japonés era demasiado ruidoso y realmente necesitaba neumáticos radiales «para mejorar su manejo».

Sin embargo, Motor Sport advirtió a la industria automovilística británica: «Es sensato mirar de frente a la competencia, y el excelente Honda Civic es un ejemplo de lo que la industria automovilística japonesa puede ofrecernos». Honda había comenzado a planificar «un coche de clase mundial que fuera ligero, rápido y compacto» en 1970.

El nuevo modelo sería el sucesor de la gama N360/N600 y se esperaba que tuviera éxito en los mercados mundiales. El sedán 1300 de 1969, el anterior intento de Honda de crear un «coche internacional», había resultado tan impopular que acabó provocando la dimisión del fundador de la empresa, Soichiro Honda.

Es comprensible, pues, que la presión sobre el Civic fuera inmensa. Los ingenieros de Honda decidieron que el nuevo modelo emplearía un motor transversal de 1169 cm3 con árbol de levas en cabeza y transmisión por correa, así como una suspensión totalmente independiente. Las dimensiones compactas del Civic le permitían circular por las estrechas calles urbanas de Japón y no ocupaban demasiado espacio en los concesionarios de motocicletas, muchos de los cuales también vendían coches Honda.

Las ventas de la versión de dos puertas del Honda Civic comenzaron en julio de 1972, seguidas por las de la versión de tres puertas en septiembre del mismo año. Al principio, la dirección de Honda temía que el estilo «dos volúmenes» del Civic no fuera del agrado de los clientes nacionales.

Esos temores resultaron infundados cuando el Civic ganó el premio al Coche del Año en Japón en 1972, 1973 y 1974. En el crucial mercado de exportación estadounidense, donde Honda promocionó brillantemente el Civic como «El hatchback de Notre Dame», la revista Motor Trend sugirió que se trataba de un coche nuevo muy significativo.

Cuando comenzaron las importaciones británicas en 1973, la filial de Honda en el Reino Unido tenía 11 años. Las ventas de automóviles comenzaron en 1966, con el S800 como protagonista del Salón del Automóvil de Londres de ese año, pero a pesar de que el fabricante japonés comercializaba los modelos N360/N600 y el Z600 hatchback, muchos conductores seguían asociando la empresa con las motocicletas.

Por el contrario, el Civic parecía marcar un nuevo capítulo para Honda como coche con gran atractivo para el público. Como dijo Autocar: «El Civic no parece deber nada a los diseños anteriores de Honda».

En 1975, el material publicitario mostraba un 1200 con un llamativo acabado amarillo, mientras que los concesionarios podían explicar a los posibles clientes que estaba diseñado para funcionar con combustible de bajo octanaje de dos estrellas y alabar las virtudes de su «lujosa suspensión independiente en las cuatro ruedas con puntales».

Se cree que ese mismo Honda Civic de color amarillo es ahora el ejemplar más antiguo que se conserva en el Reino Unido. El MLA 993P ha sido un miembro popular de la flota publicitaria del patrimonio de Honda durante los últimos 25 años.

«Es sorprendentemente ágil, al estilo típico de Honda», afirma Jason Ryder, el técnico maestro encargado de cuidar del Civic en la actualidad.

«La dirección no tiene asistencia eléctrica y resulta pesada, pero sensible», continúa. «En cuanto a la calidad de conducción, se trata de un coche de 1975, por lo que es un poco incómodo, pero sigue siendo cómodo».

«Solo hay una transmisión de cuatro velocidades con relaciones muy cortas, que hay que trabajar, y el Civic da la sensación de que necesita una quinta marcha. Pero el motor de cuatro cilindros sigue girando como debe hacerlo un motor Honda».

Este coche, MLA, ha recorrido menos de 75 000 millas (120 701 km) en los últimos 50 años. Hoy en día, su aspecto realmente merece el epíteto de «viajero en el tiempo», porque este Honda Civic parece como si acabara de salir del concesionario de su fabricante en aproximadamente 1975. La versión Serie 1 es ahora tan rara que, durante nuestra sesión fotográfica, algunos transeúntes se mostraron confundidos por su identidad, mientras que el interior tiene un encanto propio: los asientos tapizados en tela gris y PVC negro crean un ambiente profesional.

El propietario con ambiciones sociales también podía especificar el volante en «nogal simulado» e incluso una «consola en el techo con foco incorporado». Este Civic en concreto es de dos puertas, y a menudo se olvida que en los primeros años de este tipo de vehículos, varios superminis carecían de portón trasero: Fiat siguió ofreciendo una versión con maletero del 127 hasta el final de su producción en 1983.

Para los concesionarios Honda, un Civic sin portón trasero era ideal para tentar a los conservadores propietarios de un Mini Clubman. Al fin y al cabo, comprar un coche japonés nuevo ya era un paso bastante radical, sin necesidad de plantearse además uno de esos novedosos hatchbacks.

El Honda Civic se renovó en 1979 y, en la actualidad, el modelo se encuentra en su undécima generación, tras superar los 27 millones de unidades vendidas en 2021. Por el contrario, el último R5 Serie 2 salió de la línea de producción de Boulogne-Billancourt en 1996, aunque Iran Khodro siguió fabricando la Serie 1 hasta el año 2000.

Pero eso no fue todo. El 14 de enero de 2021, Renault presentó una versión conceptual de su último hatchback eléctrico, y el nuevo Renault 5 del siglo XXI se dio a conocer en el Salón del Automóvil de Ginebra el 26 de febrero de 2024. El nuevo R5 ha sido un éxito indiscutible de ventas y ha ganado innumerables premios del sector, haciendo más que honor a la reputación de su querido homónimo.

El Civic original ahora no parece tan pequeño, sino liliputiense, en comparación con el nuevo MINI. Honda afirmó ambiciosamente que el Civic era un vehículo de cinco plazas, pero parece más bien un 2+2 urbano, mientras que el Renault tiene el aire de un vehículo compacto pero auténticamente familiar.

Por encima de todo, el R5 y el Civic no solo fueron cruciales para sus respectivos fabricantes, sino que también formaron parte de un importante cambio social en el sector automovilístico británico. Cuando llegaron los primeros ejemplares, comprar un coche extranjero probablemente habría provocado miradas indiscretas entre los vecinos y murmullos en los supermercados Fine Fare sobre el patriotismo.

En 1975, un líder sindical declaró a la prensa: «Cualquiera que compre un coche extranjero demuestra una total falta de confianza en los trabajadores británicos». Pero estas actitudes fueron desapareciendo a medida que cada vez más conductores elegían sus coches en función de sus necesidades, y no por su país de origen.

‘Our’ Honda Civic is a two-door hatch

Algunos compradores de coches nuevos gastaron el dinero que tanto les había costado ganar en el Renault 5 y el Honda Civic debido a las considerables ventajas de estos modelos, mientras que otros los compraron como reacción al descuido de British Leyland en el desarrollo del Mini durante la década de 1970.

Fueran cuales fueran los motivos de los clientes, los puntos de venta de Honda y Renault aprovecharon la oportunidad para llenar el vacío con el Civic, vendido como «la máxima satisfacción en la conducción diaria», y el R5, que se presentaba como «un coche que da respuesta a todos tus problemas de conducción».

Fichas informativas

Renault 5 GTL

Vendido/número construido 1972-1985 - 5 471 709 (total)
Construcción acero unitario
Motor bloque de hierro, culata de aleación, OHV 1108 cm3 «cuatro», carburador Solex único
Potencia máxima 45 CV a 4400 rpm
Par máximo 63 lb-pie a 2000 rpm
Transmisión manual de cuatro velocidades, tracción delantera
Suspensión independiente, en delantera por doble horquilla, barras de torsión, barra estabilizadora; en trasera por eje rígido, brazos oscilantes, barras de torsión.
Dirección cremallera y piñón
Frenos discos delanteros, tambores traseros, con servo
Longitud 3493 mm
Ancho 1524 mm
Altura 1410 mm
Distancia entre ejes 2400 mm
Peso 785 kg
0-100 km/h 17 segundos
Velocidad máxima 134 km/h

Honda Civic 1200

Vendido/número construido 1972-1979 -
Construcción acero unitario
Motor bloque de hierro, culata de aleación, SOHC 1169 cm3 «cuatro», carburador Keihin único
Potencia máxima 50 CV a 5500 rpm
Par máximo 58 lb-pie a 3500 rpm
Transmisión manual de cuatro velocidades, tracción delantera
Suspensión independiente, con puntales MacPherson, barra estabilizadora delantera/trasera
Dirección cremallera y piñón
Frenos discos delanteros, tambores traseros, con servo
Longitud 3556 mm
Ancho 1499 mm
Altura 1346 mm
Distancia entre ejes 2210 mm
Peso 660 kg
0-100 km/h 14 segundos
Velocidad máxima 142 km/h