¿Es este el mejor modelo de la serie 123 de Mercedes-Benz?

By Classic and Sports Car

| 20 Jan 2026

Hay algunas cosas tan raras que nadie está completamente seguro de si existen, ya que la delgada línea entre la extinción y la fantasía se ha difuminado con el paso del tiempo. Imagínese ver a un Sasquatch caminando pesadamente entre los árboles antes de mirarle de reojo y tendrá una idea de lo que se siente al ver el legendario AMG-tuned 123 wagon.

No podría ser más diferente del coche de color champán que conducía cuando era niño, un vehículo utilitario comprado para transportar los residuos del jardín al vertedero. Este coche no tiene nada de ese encanto sencillo, sino que desprende un aire amenazador al estar aparcado en la parte trasera de un lúgubre almacén, con su pintura negra fundiéndose con la oscuridad del entorno.

La historia de cómo surgió este «unicornio» se remonta a los años 60 y a los talleres de motores de Daimler-Benz. Los ingenieros Hans Werner Aufrecht y Erhard Melcher trabajaban sin descanso en el departamento de desarrollo, perfeccionando el motor de carreras que estaba destinado a equipar el 300SE, hasta que un cambio de rumbo llevó a Mercedes a retirarse del mundo del automovilismo.

Los dos estaban tan comprometidos con el proyecto que continuaron su trabajo desde la casa de Aufrecht en Grossaspach, a 35 km al noreste de la fábrica. Su determinación dio sus frutos en 1965, cuando el coche participó en el Deutsche Rundstrecken-Meisterschaft y consiguió nada menos que 10 victorias con Manfred Schiek al volante.

Esa temporada se forjaron reputaciones, y al año siguiente Aufrecht dejó la empresa para crear la suya propia, convenciendo a Melcher para que se uniera a él en 1967. Desde su sede en un antiguo molino a las afueras de Burgstall, la incipiente AMG comenzó a desarrollar motores para equipos de carreras privados, entre ellos un cliente que quería competir con una máquina aparentemente poco probable: su 300SEL.

La pareja hizo magia con la gran berlina, ampliándola de 6,3 a 6,8 litros y aumentando la potencia a más de 400 CV. El coche era tan incongruente que rápidamente se ganó el apodo de «Red Pig» (cerdo rojo), pero sus detractores —y los de AMG— se vieron humillados en 1971, cuando el enorme vehículo arrasó en su categoría y quedó segundo en la clasificación general de las 24 Horas de Spa de ese año.

«Trabajé allí durante mi último año de colegio, en las vacaciones de verano», cuenta Hartmut Feyhl, que pasó 12 años en AMG antes de convertirse en uno de los principales preparadores de Mercedes de Norteamérica. «El edificio era muy antiguo, con dos naves y fosos de inspección, y grandes puertas batientes. Había un mecánico, el hermano menor de Hans, Friedrich, su suegro, que se encargaba de buscar las piezas, y yo.

«En la segunda planta estaba Melcher, que tenía una oficina de ingeniería donde trabajaba para AMG. Eso no era suficiente para sobrevivir, así que se dedicaba al desarrollo para otros preparadores y equipos, fabricando árboles de levas para Fórmula 2 y puliendo motores Ducati. Todo lo que tocaba se convertía en oro; todo era perfecto y nadie podía seguirle el ritmo».

En los años siguientes, la empresa pasó de preparar coches de carreras a fabricar coches de carretera, mejorando varios coches privados con todo tipo de modificaciones, desde mejoras en la suspensión hasta conversiones completas del motor. En 1976, la empresa se había quedado pequeña y se trasladó a un taller construido expresamente para ella en Affalterbach, a 15 minutos en coche al sur, en dirección a Stuttgart.

AMG era aún una empresa pequeña, con no más de 12 empleados en nómina, y el trabajo en los coches de los clientes se realizaba de forma puntual, sin tener muy en cuenta la continuidad de los modelos.

«Todo se hacía internamente», afirma Feyhl, «pero no fabricábamos piezas para exportar como hoy en día. No teníamos frenos decentes ni suspensión, por cierto. Si algo de un coche más pesado, a veces incluso un coche blindado, encajaba en un modelo inferior, como una barra estabilizadora o un diferencial con engranajes más cortos, entonces lo utilizábamos».

«En aquellos primeros días fabricamos un montón de coches especiales con conversiones de motor», comenta Feyl con entusiasmo. Y fue mientras trabajaba como aprendiz, a tiempo parcial fuera del horario escolar, cuando recuerda la llegada de las casi míticas camionetas de la serie 123: «Recuerdo que abajo, donde se hacían todos los trabajos especiales, había una camioneta 123».

«Hicimos dos, uno negro y otro plateado, y yo realicé algunos trabajos aquí y allá, como doblar los tubos para los escapes y los colectores». Dada la exclusividad del AMG Estate y la forma en que se fabricó, no es de extrañar que el 500TE, con sus laterales planos, pasara desapercibido durante gran parte de su vida, permaneciendo en el anonimato hasta que lo descubrió Henric Nieminen, fanático de AMG y productor de cine afincado en Estados Unidos, en 2013.

Siguiendo el consejo de otro entusiasta, Nieminen compró el viejo vagón, que había viajado desde Alemania tras ser adquirido por un joyero californiano y que, desde entonces, había permanecido oculto ante sus narices en Los Ángeles.

El estado del coche era malo, con un aspecto descuidado debido a una vida dura bajo el implacable sol de California, pero Nieminen reconoció inmediatamente la importancia de su descubrimiento y comenzó a devolverle su antiguo esplendor, tal y como había hecho con un «Widebody» 500SEC AMG que había encontrado por casualidad en Arizona unos años antes.

Los no iniciados pueden pasar por alto este vehículo, considerándolo simplemente como otro taxi para madres que llevan a sus hijos al entrenamiento de fútbol o a recoger muebles en kit, pero Nieminen se dio cuenta enseguida de que no se trataba de un TE cualquiera. La primera pista fueron las llantas estilo BBS, anteriores a las llantas Penta de cinco radios de AMG, que se convirtieron en equipamiento de serie en 1983.

Un sutil kit de carrocería era otro guiño al legado del modelo, al igual que, si se observaba con detenimiento, la suspensión trasera antideslizante, el diferencial de deslizamiento limitado y los brazos de arrastre de aluminio fundido tomados del W126, todas ellas modificaciones inusuales (y costosas) para un modelo que solía utilizarse más comúnmente como taxi.

Al abrir la puerta del conductor, diseñada con excesiva sofisticación, se observaron más indicios de que se trataba de uno de los primeros ejemplos del trabajo de AMG.

El interior del coche estándar fue sustituido por asientos deportivos Recaro con buen apoyo, con fecha de fabricación coincidente con el año de fabricación del coche, 1979, y en la parte superior del salpicadero se añadió una consola indicadora, que encajaba perfectamente con la consola superior de un taxi, utilizada a menudo por AMG para alojar indicadores adicionales.

Todo el conjunto estaba revestido de suave cuero, con cada superficie recubierta de piel marrón claro, como la celda acolchada de un estanco. Pero lo que más delata la exclusiva cría de la finca es lo que se ve al abrir el capó.

En lugar del habitual motor de cuatro o seis cilindros que se espera encontrar en un S123, que iba desde motores de gasolina y diésel de 2 litros hasta un turbodiésel de 3 litros, el compartimento del motor está casi completamente ocupado por un enorme V8 de 5 litros. El M117 que se ha encajado a la fuerza en el Mercedes es una de las primeras unidades C107 500SLC de aluminio, según descubrió Nieminen, y tras investigar más a fondo se reveló que nunca se asignó a un chasis concreto, lo que sugiere que no salió de la fábrica de Mercedes por sus propios medios.

El potente motor también está equipado con colectores tubulares especiales, con bridas que coinciden con las de los componentes AMG auténticos contemporáneos; dos radiadores de aceite adicionales en serie; y soportes de motor a medida diseñados específicamente para la combinación del M117 con la carrocería del 123. Lamentablemente, los esfuerzos por verificar la autenticidad del 500TE resultaron infructuosos, lo que no sorprendió a los apasionados de los primeros AMG.

En aquella época, no se prestaba mucha atención a la estandarización de una gama de productos ni a ofrecer soluciones llave en mano. Sin documentación, que es extremadamente escasa, es imposible confirmar que el coche fuera convertido por AMG en aquella época. Pero ni siquiera una coincidencia de ADN es perfecta, y todo apunta a que este coche es auténtico; recrearlo con tal grado de precisión requeriría nada menos que una máquina del tiempo.

A pesar de las crecientes pruebas de su importancia histórica, el 123 había sufrido abandono, lo que llevó a Nieminen a intervenir. En poco tiempo, este entusiasta de AMG de toda la vida había desmontado el motor, renovado el radiador y se había puesto manos a la obra con el compartimento del motor.

A continuación, la carrocería se envió a un especialista en chapistería, que se aseguró de que todos los paneles estuvieran rectos antes de aplicar una nueva capa de pintura negra a juego con las nuevas llantas de cinco radios, un añadido posterior que le sienta muy bien al coche. Se instaló un nuevo compresor de aire acondicionado, junto con conductos de combustible, bomba de agua y termostato de repuesto. Nieminen desmontó los asientos Recaro Ideal-C para restaurarlos y descubrió la fecha de fabricación: 6 de julio de 1979.

Esto sugiere que se instalaron poco después de que el coche saliera de fábrica, lo que refuerza la teoría de que se modificó en su país de origen antes de viajar a Estados Unidos. A continuación, se dedicó a buscar un recambio para la consola del taxi, que se había perdido. Una vez completada la reconstrucción, Nieminen disfrutó del coche durante varios años, e incluso apareció en el programa de televisión Top Gear antes de pasar a formar parte de una de las mayores colecciones de clásicos modernos de Europa.

Allí ha permanecido desde entonces, guardado bajo llave entre cientos de rarezas, incluyendo varios AMG «Widebody».

Al girar la llave, se oye el clic de las bombas de combustible y el zumbido de los artilugios electromecánicos desde lo más profundo del compartimento del motor, precediendo a un rugido gutural que resuena en todo el almacén cuando el gran V8 arranca. Es una máquina furiosa, e incluso al ralentí, el coche tiembla con expectación, como un caballo de carreras a punto de salir de la jaula, relajándose ligeramente después de poner la marcha «Drive».

La transmisión automática de cuatro velocidades se adapta perfectamente al vehículo; avanzando a paso lento, casi podría pasar por un boulevardier, si el bulevar en cuestión fuera una calle cercada con alambre de púas en el sur de Los Ángeles, con zapatillas Converse Chuck Taylors colgando de los cables telegráficos. Con solo ver este vehículo amenazante circulando por la cuadra, incluso los traficantes de la esquina bajarían la mirada hacia sus zapatos.

Un corto trayecto en coche nos lleva desde los valles bajos cercanos a Ginebra hasta las estribaciones salpicadas de tranquilos pueblecitos. Las cifras concretas de rendimiento son, como era de esperar, difíciles de precisar, pero se puede afirmar con seguridad que el V8 desarrolla alrededor de 275 CV. Sin duda, se nota su potencia: en una pendiente que dejaría sin aliento a los ciclistas olímpicos, el Mercedes, de unos 1700 kg, sube sin esfuerzo con solo pisar ligeramente el acelerador.

Pisa a fondo el acelerador y el kickdown sube un peldaño más, la parte trasera se agacha y el chirrido de los neumáticos torturados casi se ahoga con el rugido del escape deportivo Sebring. A medida que suben las revoluciones, el V8 realmente comienza a cantar, con un entusiasmo que no esperas de una unidad tan robusta.

Durante su estancia en Estados Unidos, el 500TE debió de codearse con un montón de camionetas con ejes traseros primitivos y con todo el dinamismo de un cubo de basura. El Mercedes es diferente, con muelles firmes y suspensión independiente que hace un trabajo magnífico manteniendo estable a esta pesada máquina.

Sigue siendo un vehículo largo y pesado, pero consigue transmitir una sensación deportiva, especialmente al circular por las estrechas carreteras que atraviesan las colinas del este de Suiza. Tras una larga tarde conduciendo, uno no puede evitar preguntarse por qué Mercedes no tuvo la idea de combinar esta joya de motor con su caballo de batalla, el S123.

Es poco habitual encontrar un coche que combine presencia, actitud y rendimiento con una practicidad tan asombrosa, y el hecho de que este familiar sea tan escaso solo contribuye a aumentar su encanto.

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