40 coches clásicos de combustible alternativo
Pero sigue siendo cierto que la mayoría de los coches construidos hasta ahora han sido propulsados por motores de combustión interna alimentados por gasolina o gasóleo.
Sin embargo, éstas no son las únicas opciones, y las mentes inventivas de la industria automovilística también han explorado otras posibilidades.
He aquí 40 ejemplos, todos los cuales -con una notable y justificada excepción- estaban en funcionamiento antes del año 2000.
1. Cugnot (1770)
Pero sigue siendo cierto que la mayoría de los coches construidos hasta ahora han sido propulsados por motores de combustión interna alimentados por gasolina o gasóleo.
Sin embargo, éstas no son las únicas opciones, y las mentes inventivas de la industria automovilística también han explorado otras posibilidades.
He aquí 40 ejemplos, todos los cuales -con una notable y justificada excepción- estaban en funcionamiento antes del año 2000.
2. Trouvé (1881)
El ingeniero francés Gustave Trouvé pasó la segunda mitad del siglo XIX electrificando casi todo lo que caía en sus manos.
En 1881, añadió un motor eléctrico a un triciclo.
Considerado por algunos como el primer vehículo eléctrico de carretera del mundo (aunque esto ignora, por ejemplo, el trabajo de Robert Anderson en la década de 1830), se probó a lo largo de la rue de Valois de París.
140 años más tarde, a petición de Jeremy Hart y con financiación de Maxus, Christian Richards construyó una réplica del Trouvé y lo condujo por la misma calle.
3. Elwell-Parker (1884)
En 1882, Thomas Parker, que podría describirse como el Gustave Trouvé de las Midlands Occidentales, se estableció en el negocio con Paul Elwell para construir baterías y dinamos.
En algún momento, poco después de eso, empezaron a construir coches eléctricos, aunque es difícil determinar si éstos fueron, como se ha afirmado, puestos en lo que podría llamarse razonablemente vehículos de producción.
Al igual que el triciclo de Trouvé, los Elwell-Parker fueron una distracción interesante pero efímera.
Dicho esto, al menos uno de ellos parece haber sido bastante robusto, ya que se cree que la foto de aquí fue tomada en 1895, cuando el coche que se muestra debía tener unos diez años.
4. Flocken Elektrowagen (1888)
Andreas Flocken construyó lo que inevitablemente, pero erróneamente, se describe como el primer coche eléctrico del mundo en Coburg, Alemania, en 1888.
Claramente del tipo carruaje sin caballos, a ese coche le siguieron algunos otros (el número exacto no está claro) hasta 1903.
Mucho más tarde, Franz Haag creó una reconstrucción (en la imagen) del modelo original, que se expuso en el evento Retro Classics de Stuttgart en 2011.
Posteriormente, Haag desarrolló un VE propio -que describió como "un perfeccionamiento del scooter y el quad" en lugar de un automóvil- y lo llamó Flocken Urbano.
5. Cederholm (1892)
A pesar de la creciente popularidad de la gasolina y el vapor, los hermanos Cederholm de Ystad eligieron el vapor para el que probablemente fue el primer automóvil construido en Suecia, y sin duda es el más antiguo que se conserva.
Según varios relatos modernos, resultó gravemente dañado en un accidente, pero los Cederholm fabricaron uno mejor (en la foto) en 1894 utilizando algunas de las piezas recuperadas.
Este coche estuvo expuesto durante varios años en el Museo Johanna, a las afueras de Skurup, pero desde entonces ha sido trasladado al Museo de Historia Militar de Ystad.
Los dos lugares están separados por unos 25 km, una distancia que el Cederholm probablemente habría tardado más de una hora en recorrer con sus propios medios.
6. Salvesen (1893)
Henry Salvesen era un ingeniero escocés de ascendencia noruega y miembro de la familia propietaria de la empresa de transportes Christian Salvesen.
En 1893, construyó un coche de vapor en Grangemouth, en la orilla sur del río Forth y a sólo unos kilómetros de Bo'ness, donde 54 años más tarde se celebró la primera ronda del Campeonato Británico de Hillclimb.
El barco de vapor sigue existiendo, y no está simplemente almacenado en un museo, sino que se utiliza con regularidad.
Su cuarto y actual propietario es Duncan Pittaway, entre cuyos otros coches se encuentra el poderoso Fiat S76, también conocido como la Bestia de Turín.
7. Riker (1896)
La carrera de carruajes sin caballos celebrada en Narragansett Park, cerca de Providence, Rhode Island, en 1896, tuvo que ser abandonada debido a una tormenta después de que sólo se hubieran disputado dos series, por lo que los organizadores decidieron conceder el primer premio al conductor del coche que hubiera recorrido una milla medida en el menor tiempo.
Andrew Riker, de la empresa Riker Electric Motor Company, con sede en Brooklyn, se embolsó por tanto 900 dólares (el equivalente a unos 33.000 dólares actuales) tras completar esa distancia en 2 minutos y 13 segundos, a una media de 43 km/h.
En su informe sobre el acontecimiento, la revista Scientific American hizo un comentario profético: "El carruaje eléctrico ha batido un récord de velocidad, y la gran facilidad de control y la ausencia de ruidos y olores lo recomendarán a quienes estén ansiosos por adquirir carruajes sin caballos, pero aún está por demostrar si están adaptados para carreras largas o no."
Riker comenzó a vender coches y camiones eléctricos al público al año siguiente, pero pronto cambió su atención al motor de combustión interna.
8. Stanley (1897)
Los hermanos gemelos Frances y Freelan Stanley abandonaron sus exitosas carreras en la fabricación de placas fotográficas y comenzaron a construir coches de vapor en 1897.
Entre sus primeros hitos cabe destacar una espectacular manifestación en Boston en 1898 y el ascenso de Freeman, junto con su esposa Flora, a la cima del monte Washington, en New Hampshire, al año siguiente.
En 1906, el Stanley Rocket conducido por Fred Marriott se convirtió en el segundo y último coche de vapor en batir el récord de velocidad terrestre con una carrera a 205 km/h, una marca no superada por ningún otro coche de vapor en los 103 años siguientes.
Sorprendentemente, Stanley siguió en el negocio hasta 1924, aunque para entonces sus coches se habían vuelto mucho menos atractivos que los propulsados por motores de gasolina.
9. Egger-Lohner C.2 Phaeton (1898)
Nach mehreren Jahrzehnten als Kutschenbauer kam Lohner gegen Ende des 19. Jahrhunderts auf die Idee, Fahrzeuge zu bauen, die nicht von Pferden gezogen werden mussten. Der erste war der Egger-Lohner C.2 Phaeton, dessen Antriebsquelle ein Elektromotor war.
Ferdinand Porsche, damals Anfang 20, war an der Konstruktion beteiligt, was - zusammen mit dem Auftauchen des Codes P1 auf Teilen des einzigen überlebenden Modells - zu der Vermutung führte, dass es sich um das erste Porsche-Auto handeln könnte. Dies ist heftig umstritten, aber der C.2 Phaeton ist mit Sicherheit ein sehr frühes Beispiel für ein deutsches Elektrofahrzeug, wenn auch noch vor dem Flocken Elektrowagen.
10. Baker Electric (1899)
Baker Electric construyó su primer automóvil en 1899 y se fusionó con Rauch y Lang en 1915.
Entre esos años, fue uno de los fabricantes de automóviles con más éxito de EE.UU. y atrajo a clientes como Chulalongkorn (rey de lo que entonces se conocía internacionalmente como Siam pero que ahora todo el mundo llama Tailandia) y Thomas Edison.
En 1909, el presidente William Howard Taft eligió un Baker Electric como uno de los cuatro primeros coches de la flota de la Casa Blanca.
Éste fue sustituido por un modelo de 1912 que fue conducido por las primeras damas Helen Taft, Ellen Wilson, Edith Wilson, Florence Harding y Grace Coolidge hasta 1928.
11. La Jamais Contente (1899)
De diciembre de 1898 a abril de 1899, el récord de velocidad en tierra se estableció primero y se batió después cinco veces en una carretera cerca de Achères, al noreste de París, en varios vehículos eléctricos.
El asunto se resolvió finalmente cuando la belga Camille Jenatzy alcanzó los 106 km/h en La Jamais Contente ("la nunca satisfecha").
Siete meses después, Jenatzy ganó una prueba en Chanteloup-les-Vignes, al otro lado del río Sena.
Este doble logro convirtió a Jenatzy y a su máquina en forma de bala (réplica en la foto) en la primera y, parece seguro suponer, en la última combinación piloto-coche de Land Speed Record en establecer el mejor tiempo total en una subida.
12. Locomobile (1899)
El primer coche de vapor de Locomobile se construyó según un diseño de los hermanos Stanley, y en un anuncio de 1899 (en el que también se sugería que el coche ofrecía una "estimulante sensación de libertad y potencia") se le denominó Locomóvil Stanley.
Los Stanley, que habían vendido su empresa de automóviles original el mismo año en que se creó Locomobile, crearon otra en 1902, por lo que se convirtieron en rivales en lugar de ayudantes.
Quizá no por casualidad, Locomobile abandonó el vapor no mucho tiempo después, y en 1904 comercializó su primer modelo con motor de combustión interna, que había sido diseñado por el ya mencionado Andrew Riker.
En un extraño giro del destino, uno de los pioneros de los coches eléctricos estadounidenses fue, por tanto, en gran parte responsable de que uno de los primeros fabricantes de barcos de vapor estadounidenses decidiera que construir coches propulsados por gasolina era el camino a seguir.
13. Gardner-Serpollet (1900)
Los hermanos franceses Leon y Henri Serpollet ya llevaban algún tiempo construyendo coches de vapor bajo su propio nombre cuando conocieron a un inversor estadounidense llamado Frank Gardiner, con quien formaron la empresa Gardner-Serpollet en 1900.
La empresa fabricó vapores de carretera hasta la muerte de Leon en 1907, pero quizás sea más recordada ahora por sus coches de competición, especialmente uno conocido, por su carrocería ovalada, como el Œuf de Pâques, o Huevo de Pascua.
En abril de 1902, con León al volante, el Œuf de Pâques se convirtió en el primer coche no eléctrico en establecer un récord de velocidad en tierra, y en el segundo coche y el último de cualquier tipo, después de La Jamais Contente, en hacerlo el mismo año que ganaba una subida a una colina, o en este caso dos, ambas celebradas en Gaillon.
A diferencia de su rival eléctrico, el Œuf de Pâques lo consiguió con diferentes conductores.
En ambas ocasiones en Gaillon, fue conducido por Hubert le Blon (que en 1910 se convirtió en la sexta persona en morir en un accidente aéreo) con su esposa Motan actuando, como hacía habitualmente, como mecánica de a bordo.
14. Toledo (1900)
La American Bicycle Company, de corta vida pero muy ambiciosa, produjo más tipos de vehículos de los que su nombre sugería.
Entre ellos se incluía un coche de vapor que fue diseñado por Frederick Billings y que debutó en el primer Salón del Automóvil de Nueva York en noviembre de 1900.
El coche pasó a conocerse como Toledo, y más tarde fue producido por la International Motor Company.
Fue el predecesor de los coches fabricados por la marca Pope-Toledo de Albert Pope, todos ellos con motor de gasolina.
15. White (1900)
La American Bicycle Company, de corta vida pero muy ambiciosa, produjo más tipos de vehículos de los que su nombre sugería.
Entre ellos se incluía un coche de vapor que fue diseñado por Frederick Billings y que debutó en el primer Salón del Automóvil de Nueva York en noviembre de 1900.
El coche pasó a conocerse como Toledo, y más tarde fue producido por la International Motor Company.
Fue el predecesor de los coches fabricados por la marca Pope-Toledo de Albert Pope, todos ellos con motor de gasolina.
16. Detroit Electric (1907)
Con sus modestas prestaciones y sus carrocerías muy altas, los primeros Detroit Electric no habrían sido adecuados para la carretera abierta, pero eran ideales para circular por pueblos y ciudades.
Como ocurrió con todos los VE de la época, su atractivo disminuyó considerablemente cuando los arrancadores automáticos hicieron innecesario que la gente se arriesgara a lesionarse utilizando una manivela para encender sus coches con motor de gasolina.
Detroit Electric no parece haberse dado cuenta de ello y continuó en la misma línea durante un periodo increíblemente largo.
Las versiones finales, con carrocerías más convencionales, se construyeron hasta 1939, aunque para entonces muy poca gente estaba interesada en ellas.
17. Doble (1909)
Al igual que Detroit Electric, Doble se aferró a su plan original muchos años después de que la mayoría de los fabricantes se hubieran comprometido con el motor de combustión interna.
El primer Doble salió a la venta en 1909, y en la década de 1920 la empresa ya producía coches refinados, elegantes y deslumbrantemente caros (como el Modelo E de 1924 que aparece en la foto) propulsados por vapor.
Doble también construyó máquinas de vapor para su uso en otros vehículos, como locomotoras, camiones y, durante la Primera Guerra Mundial, un prototipo de tanque.
Todas las actividades cesaron cuando la empresa se disolvió en 1931.
18. Opel-RAK (1928)
Además de trabajar para la empresa automovilística creada por su abuelo, Fritz von Opel fue un exitoso corredor tanto de coches como de lanchas motoras, y un pionero en los vehículos propulsados por cohetes.
Conocido como Opel-RAK, este último incluía un avión, una motocicleta, dos vehículos ferroviarios y dos automóviles.
El primer coche, el RAK 1, era una prueba de concepto y no era especialmente rápido, pero el RAK 2 (en la foto) contaba con 24 cohetes con un empuje combinado de seis toneladas, y fue cronometrado a 238 km/h en la pista de carreras Avus, cerca de Berlín, en 1928, con la asistencia de 3.000 asombrados espectadores.
'Rocket Fritz' dijo más tarde que estaba "actuando sólo por instinto, con fuerzas incontrolables enfureciéndose detrás de mí", lo que debería hacernos estar agradecidos de que nunca construyera una versión de carretera.
19. Škoda Lkw (1938)
El primer VE de Skoda fue un camión diseñado con el noble propósito de transportar cerveza desde la famosa fábrica de la ciudad checa de Pilsen hasta los restaurantes locales.
Aunque presumiblemente no podía desplazarse muy rápido, tenía una cabina sorprendentemente aerodinámica, al menos para el estándar de finales de los años 30.
El motor eléctrico estaba montado directamente debajo y el vehículo tenía, según Skoda, una carga útil de entre 1,5 y tres toneladas.
Skoda le siguió a principios de la década de 1940 con un coche eléctrico de juguete, pero no puso a la venta otro vehículo de carretera de este tipo hasta que introdujo la variante Eletra 151 del utilitario Favorit medio siglo más tarde.
20. Peugeot 402 (1940)
Creyendo, acertadamente, que la gasolina podría escasear a medida que avanzara la Segunda Guerra Mundial, Peugeot transformó el motor de 2142 cc de su berlina 402 para que pudiera funcionar con carbón vegetal.
La parte trasera del coche se adaptó para llevar un quemador capaz de contener 35 kg de carbón vegetal que, al quemarse, producía un gas combustible.
La potencia del motor se redujo en un tercio hasta unos 40 CV, pero el lado positivo es que se trataba de 40 CV más de los que podría producir un 402 normal si no se dispusiera de gasolina.
El sistema también estaba disponible en el camión ligero DMA, que tenía el mismo motor que el 402.
Según Peugeot, entre 1940 y 1944 se fabricaron más de 2.500 vehículos con generadores de carbón.
21. Peugeot VLV (1941)
El 402 alimentado con carbón vegetal no fue la única respuesta de Peugeot a la crisis de la gasolina en tiempos de guerra en Francia.
En 1941, inició la producción del VLV (Véhicule Léger de Ville, o Coche Urbano Ligero), un diminuto biplaza con un motor eléctrico montado en la parte trasera.
Los 32 km/h de velocidad máxima del VLV no eran nada impresionantes, pero como dijo un crítico comprensivo: "Con el coche eléctrico de Peugeot, se puede alcanzar el mismo rendimiento que un ciclista entrenado de primera clase, y sin el menor cansancio".
Peugeot construyó 377 VLV antes de que el régimen de Vichy le ordenara parar en 1943.
22. Mercedes-Benz 230 (1943)
Entre abril de 1943 y febrero de 1944, Mercedes fabricó 34 ejemplares especiales del 230 (uno de los poquísimos automóviles que construyó en tiempos de guerra) de los que a veces se dice que funcionaban con carbón.
Podría tratarse de un error de traducción, ya que existen otras referencias a un sistema "gasificador de madera", utilizado por primera vez en el 170 V en 1939.
Como en el caso del Peugeot 402, parece que se trataba de crear gas para alimentar el motor quemando carbón vegetal, que es una cosa muy diferente del carbón.
En el 170 V, el sistema redujo drásticamente la potencia. Para mitigarlo, al menos hasta cierto punto, en el 230, Mercedes aumentó la cilindrada de su motor de seis cilindros en línea de los 2,3 litros habituales a 2,6 litros.
23. Ford Nucleon (1958)
La enorme autonomía de un coche propulsado por un reactor nuclear resulta menos atractiva si se tienen en cuenta las emisiones potencialmente espantosas, pero eso no ha impedido que algunos fabricantes -entre ellos Ford, Simca y Studebaker-Packard- al menos hayan pensado en ellos.
El Nucleon, "diseñado partiendo del supuesto de que el volumen y el peso actuales de los reactores nucleares y el blindaje correspondiente se reducirán algún día", fue el primero de dos modelos conceptuales, revelado en 1958 y que mostraba, como señalaba un folleto que lo acompañaba, "la falta de voluntad del diseñador para admitir que una cosa no se puede hacer simplemente porque no se ha hecho".
Hablar de fantasía, sin duda, pero el hecho es que, más de 60 años después, esto en concreto aún no se ha hecho.
Ford nunca ha construido un coche nuclear funcional, y tampoco, que sepamos, lo ha hecho nadie más.
24. Henney Kilowatt (1959)
Aunque este coche eléctrico llevaba la marca Henney, el carrocero de ese nombre fue sólo una de las varias empresas que participaron en su desarrollo.
El kilovatio se fabricó en cantidades muy reducidas en 1959 y 1960.
Entre las posibles razones de su fracaso se encuentran el elevado coste del sistema eléctrico, el hecho de que casi nadie estuviera interesado en los VE en aquel momento y, además, el hecho de que se basaba en el Renault Dauphine (modelo representativo en la imagen) que, aunque anteriormente había sido muy popular en EE.UU., a estas alturas estaba adquiriendo una terrible reputación por su oxidación.
Menos de la mitad de los 100 Dauphine estándar proporcionados por Renault fueron convertidos, y la mayoría de ellos fueron comprados por compañías eléctricas.
25. Chrysler Turbine (1963)
Fiat, General Motors, Renault y Rover abordaron la idea de un coche propulsado por una turbina de gas (similar a un reactor, pero haciendo girar un eje en lugar de simplemente soplar aire caliente por la parte trasera) con mayor o menor entusiasmo, pero sólo Chrysler puso uno a disposición del público.
Se construyeron unos 50, que no se vendieron sino que se prestaron en un programa de evaluación que duró de 1963 a 1966.
Incluimos el Chrysler en un artículo sobre vehículos de propulsión alternativa porque podía funcionar con casi cualquier combustible, incluido el gasóleo, el queroseno y -en una ocasión ampliamente atestiguada en la que el Presidente de México llevó uno a probarlo- el tequila.
La gasolina también estaba bien, pero preferiblemente sin plomo, porque Chrysler descubrió que la con plomo dañaba la turbina.
26. Scamp (1966)
El Scamp fue uno de los varios diminutos coches eléctricos británicos que aparecieron brevemente en la década de 1960.
Quizás de forma inesperada, fue diseñado y construido por Scottish Aviation, cuya principal experiencia residía en la creación de aviones.
Las instrucciones de diseño -proporcionar un vehículo adecuado sólo para desplazamientos urbanos, que no tuviera que viajar muy lejos entre cargas de batería- parecían bastante razonables, al menos hasta que el coche fue revisado de forma independiente.
Según fuentes citadas pero aparentemente inéditas, esto fue muy mal y el proyecto Scamp se canceló antes de que nadie tuviera la oportunidad de comprar uno.
27. Mars II (1967)
El Mars II fue el primer automóvil puesto en producción por la entonces denominada Electric Fuel Propulsion Corporation.
Tras el sencillo Mars I -basado, como el Henney Kilowatt, en el Renault Dauphine-, el Mars II fue una conversión eléctrica del más moderno Renault 10.
Según un artículo publicado por SAE International en 1968, el coche disponía de frenado regenerativo, una velocidad máxima de 97 km/h y una autonomía de entre 120 y 370 km, y su batería podía recargarse al 80% de su capacidad en 46 minutos.
Por muy atractiva que fuera, la Mars II se parecía a la Henney Kilowatt en que se construyeron menos de 50 en dos años.
28. Chevrolet Chevelle (1969)
El Chevelle SE 124 fue un coche experimental encargado por General Motors y convertido a partir de un modelo estándar por Bill Besler, que junto con su hermano George había comprado los restos de la empresa Doble.
El motor era la mitad trasera de un Chevy V8, modificado ampliamente para funcionar con vapor.
La energía para convertir el agua en vapor no la proporcionaba el carbón, como podría haber sido el caso anteriormente, sino el queroseno, y una vez que el vapor había hecho su trabajo se condensaba de nuevo en agua para que el proceso pudiera comenzar de nuevo.
GM pagó a Besler por sus esfuerzos, pero decidió no seguir adelante ni con este proyecto ni con otro que vamos a examinar a continuación.
29. Pontiac Grand Prix (1969)
Superficialmente similar en concepto al Chevelle convertido por Besler, el Grand Prix experimental tenía un tren motriz desarrollado por la propia GM.
Con una potencia de 160 caballos, era más de tres veces más potente que la máquina de vapor de Besler, que inevitablemente proporcionaba un rendimiento mucho mayor.
Sin embargo, según un informe contemporáneo, también era 200 kg más pesado que un motor de gasolina Pontiac V8 y probablemente su fabricación costaría tres veces más, incluso teniendo en cuenta las ventajas de coste unitario de la producción en serie.
En el mismo informe, GM expresó la opinión de que "el coche de vapor es un contendiente", pero esa sugerencia ha resultado ser optimista.
30. Lunar Roving Vehicle (1971)
Aunque la electricidad sigue siendo, por ahora, una fuente de energía minoritaria en los vehículos terrestres, es la única que se ha utilizado en los automóviles que han circulado por la Luna.
El Vehículo Lunar Itinerante, conocido informalmente como el Moon Buggy, fue desarrollado en gran parte por los Laboratorios de Investigación de Defensa de General Motors, aunque Boeing se encargó del sistema de energía, la navegación, la comunicación y la integración con el módulo de aterrizaje lunar.
Con cuatro motores eléctricos que proporcionan una potencia total de 1 CV, el LRV no era precisamente rápido, aunque es de suponer que es el actual poseedor del Récord de Velocidad Lunar.
Por si se pregunta cómo es posible que quepa un coche en una nave espacial, el ingeniero Ferenc Pavlics tuvo la idea de hacerlo plegable, de modo que su volumen fuera de unos muy compactos 0,85 metros cúbicos mientras se transportaba.
31. Enfield 8000 (1973)
Enfield introdujo la pequeña 8000 eléctrica en la época de la primera crisis del combustible de los años setenta.
Esa práctica coincidencia quedó eclipsada por el hecho de que el coche era poderosamente caro, a pesar de que muchas de sus piezas se compraron a fabricantes convencionales en lugar de ser desarrolladas especialmente para este fin.
Se construyeron un número no universalmente acordado de más de 100 ejemplares hasta que la producción llegó a su fin después de tres años.
Con una potencia de menos de 10 CV y un peso en orden de marcha de casi una tonelada métrica, las prestaciones de la 8000 eran tan modestas como cabría esperar, aunque una versión de arrastre homologada para la calle cubrió un cuarto de milla en parado en unos impresionantes 9,8 segundos en 2016.
32. CitiCar (1974)
Por poco atractivo que pueda parecer a los ojos del siglo XXI, el CitiCar era prácticamente el Ford Modelo T de los vehículos eléctricos de los años setenta.
Sebring-Vanguard construyó más de 2000 ejemplares en su fábrica de Florida antes de suspender su producción en 1977.
Los derechos fueron adquiridos entonces por Commuter Vehicles, que actualizó ligeramente el diseño, cambió el nombre a Comuta-Car y construyó aproximadamente el mismo número de esta versión.
33. Saab (1974)
Un artículo de una revista publicado en diciembre de 1974 daba detalles de un motor de vapor que estaba siendo desarrollado por Saab.
Poco más de un año después, a principios de 1976, SAE International publicó un documento escrito por Ove Platell en el que se detallaba cómo avanzaba el proyecto.
Al parecer, el motor se instaló en algún momento en un Saab Sonett III (modelo representativo en la imagen), normalmente propulsado por un motor Ford V4, pero al igual que con los vapores GM ligeramente anteriores, la idea se desechó antes de que algo parecido llegara a la producción.
34. Steam Cat (1974)
Peter Pellandine, diseñador británico que trabajó tanto en el Reino Unido como en Australia, era un entusiasta tanto de los pequeños coches deportivos como de las máquinas de vapor.
Combinó ambos por primera vez con el Steam Cat, que se convirtió en el Pelland Sports con motor de gasolina más convencional.
Pellandine también construyó un coche destinado a batir los 205,5 km/h alcanzados por el Stanley Rocket en 1906, pero el récord del Stanley permaneció intacto unos años más.
35. Thrust 2 (1983)
Los motores a reacción no se han utilizado en coches de carretera de serie, por razones obvias, pero han sido razonablemente comunes durante varias décadas en dragsters y contendientes al récord de velocidad en tierra.
En esta última categoría, los reactores se utilizaron exclusivamente durante un periodo increíble en el que el récord pasó de 655 km/h en agosto de 1963 a 967 km/h en noviembre de 1965.
Parecía haber comenzado una nueva era cuando el Blue Flame de Gary Gabelich, propulsado por un cohete, elevó el récord a 1001 km/h en 1970 y lo mantuvo durante 13 años, pero el Thrust 2 de Richard Noble volvió a poner en juego los coches a reacción cuando alcanzó los 1019 km/h.
La LSR ha estado en manos de reactores desde entonces, y el actual poseedor, el Thrust SSC (la continuación bimotor del Thrust 2), es el único vehículo que ha superado la velocidad del sonido en tierra, habiendo elevado la marca a 1228 km/h en octubre de 1997 en manos de Andy Green.
36. Solectria Force (1991)
El Force, construido por Solectria Corporation de Wilmington, Massachusetts, era un Geo Metro (a su vez un Suzuki comercializado por General Motors) con el motor y la transmisión de serie sustituidos por un tren motriz eléctrico.
Sólo se fabricaron unos cientos, pero el Force tuvo un rendimiento excepcional en el rally estadounidense de vehículos eléctricos Tour de Sol, ganando varias veces la categoría de Producción.
El modelo Sunrise de Solectria, basado en una carrocería de material compuesto, fue aún más espectacular, registrando un registro no oficial de 604 km con una sola carga en la prueba del Tour de Sol de 1996.
Sin embargo, a diferencia de la Force, la Sunrise nunca pasó de la fase de prototipo.
37. General Motors EV1 (1996)
El EV1 fue el primer intento de GM, y quizá el más controvertido, de poner un coche eléctrico en manos del automovilista estadounidense.
Se vendió, en lugar de arrendarse, de 1996 a 1999, momento en el que se abandonó el programa.
GM dijo que esto se debía a los costes, pero se expresó con fuerza la opinión contraria de que la empresa estaba intentando acabar con los coches eléctricos.
Casi tres décadas después, cuando la General se ha comprometido a diseñar y construir vehículos eléctricos a gran escala, esto parece bastante extraño.
38. Honda EV Plus (1997)
El EV Plus fue otro vehículo eléctrico de finales de los noventa producido por un gran fabricante, y el que con más probabilidad atraería a los aficionados a los utilitarios compactos.
De 1997 a 1999 se fabricaron alrededor de 300 unidades, disponibles únicamente en régimen de leasing, tras lo cual Honda se concentró en su primer híbrido eléctrico de gasolina, el Insight de primera generación.
El EV Plus más espectacular fue una versión preparada para competición en la que Teruo Sugita estableció un nuevo récord para máquinas eléctricas en la Pikes Peak Hillclimb en 1999.
El tiempo de Sugita de 15 minutos 19,91 segundos ha sido eclipsado desde entonces por los 7 minutos 57,148 segundos logrados por Romain Dumas en el Volkswagen I.D. R totalmente eléctrico en 2018, una mejora que no se explica del todo por el hecho de que las partes de grava del recorrido fueron reasfaltadas con asfalto en 2011.
39. Ford Ranger EV (1998)
GM siguió al EV1 con su primera camioneta eléctrica, la Chevrolet S-10 EV, pero ésta sólo estuvo disponible durante dos años modelo.
Ford perseveró durante más tiempo con su vehículo equivalente, el Ranger EV, que (como su nombre indica) era simplemente un pick-up Ranger con un tren motriz eléctrico.
Disponible en régimen de leasing o de compra directa (siendo este último bastante más popular), el Ranger EV estuvo disponible entre los años modelo 1998 y 2002, un periodo durante el cual los clientes que preferían los SUV podían alquilar el Toyota RAV4 EV de primera generación si así lo deseaban.
40. Imagination (2009)
Los 204 km/h de Fred Marriot en el Stanley Rocket en 1906 siguieron siendo la velocidad más alta registrada por un vehículo de vapor durante más de un siglo.
Finalmente fue batido por el Imagination del proyecto British Steam Car en agosto de 2009.
Charles Burnett III estableció un nuevo récord internacional de la milla de 225 km/h el 25 de agosto de 2009, y después cedió el vehículo a Don Wales (nieto del múltiple plusmarquista Sir Malcolm Campbell), que lo elevó aún más hasta los 238 km/h al día siguiente.