24 veces Europa inspiró a Japón
Dicen que es la forma más elevada de adulación, ya que la imitación abunda en todo empeño humano. Así que no es de extrañar encontrar muchos ejemplos de ello en la industria automovilística. Aunque lleva décadas marcando tendencias, la industria automovilística japonesa de mediados del siglo pasado estaba jugando a ponerse al día. Al mismo tiempo, intentaba atraer la moda occidental, lo que a menudo significaba adaptar los coches a los gustos europeos.
Aunque todos los siguientes ofrecen algo distintivamente japonés, pocos negarían que sus diseñadores y/o ingenieros utilizaron modelos europeos como punto de partida. Afortunadamente para nosotros, los aficionados a los coches antiguos, los resultados fueron a menudo mucho mejores que un simple pastiche. Sin ningún orden en particular, he aquí 24 modelos que, en mayor o menor medida, han tomado prestados elementos de los europeos...
1. Mazda MX-5
Nuestra historia de amor con el roadster estaba en las rocas en la década de 1980. El hot hatch había clavado el último clavo en el ataúd del roadster británico tradicional, y relativamente pocos dentro de las masas automovilísticas lloraron su muerte. La imagen del deportivo descapotable asequible en aquella época era la de una antigualla agujereada, lenta y que rara vez funcionaba. El pujante comprador de coches de los 80 quería algo nuevo y, por lo general, europeo.
Irónicamente, tuvieron que ser los japoneses -vistos inicialmente por muchos dentro de la conservadora industria automovilística británica como el "enemigo"- los que reavivaran la afición mundial por el biplaza tradicional. El diseño original del MX-5 de Mazda se inspiró en gran medida en el del Lotus Elan, pero a diferencia del Lotus clásico, el MX-5 de 1989 estaba dispuesto y era capaz de funcionar 24 horas al día, 7 días a la semana, ¡todo el año!
2. Toyota 2000GT
Como muchos de los coches de esta lista, el 2000GT tomó influencias de todo el mundo del motor y las destiló en algo familiar pero único. A menudo también se puede argumentar a favor de nuestra selección de evolución convergente. Expliquémonos...
Toyota quería mostrar su experiencia con un GT insignia que, con una modificación mínima, pudiera convertirse en un exitoso corredor. Puede que el E-type de Jaguar lo enfocara desde la dirección opuesta, pasando de ser un coche de carreras a un GT más práctico y utilizable, pero el resultado final fue claramente similar.
Considerado como el primer supercoche japonés, el 2000GT combinaba la destreza de la ingeniería japonesa con un aspecto que tenía parte de Corvette y una gran dosis de E-Type. Incluso James Bond quedó prendado de uno.
3. Lexus LS400
Tradicionalmente, la referencia de la industria del automóvil de lujo desde los años 60 ha sido siempre la Clase S de Mercedes-Benz. Puede que no haya llevado ese apodo de forma continuada, pero el gran Benz siempre se situó en la cima del árbol, un objetivo que otros fabricantes intentaron a menudo, pero sin éxito, derribar. Eso fue hasta 1989, cuando llegó el Lexus LS400, que cambió la época.
Esta extraordinaria máquina surgió de un desarrollo en el que no hubo dinero que valiera, y en el que sólo 60 diseñadores, 1.400 ingenieros, 2.300 técnicos y 200 trabajadores de apoyo se dedicaron a fabricar el coche mejor diseñado del mundo. El resultado sacudió la industria del automóvil de lujo, con nuevos niveles de refinamiento, tecnología y prestaciones, e hizo que Mercedes-Benz se sentara y tomara nota.
4. Toyota Corona
El hombre (o la mujer) de familia en Japón tiene las mismas necesidades automovilísticas que cualquiera. De ello se deduce que una berlina familiar de tres volúmenes muy convencional sería tan vendible allí como en Europa.
La berlina familiar seminal en la Gran Bretaña de los años 60 fue el Ford Cortina. Utilizando claramente este superventas como inspiración, Toyota lanzó el Corona en 1965, por cierto, el primer modelo de Toyota que se vendió oficialmente en el Reino Unido.
En realidad iba por su tercera generación cuando los clientes británicos se pusieron al volante, pero con su diseño de carrocería curvada hacia fuera, su silueta de tres cajas con flujo de aire y los acabados que incluían Standard y Deluxe, no había premios por adivinar su inspiración.
La copia del Cortina funcionó bien en el Reino Unido, EE.UU. y en su Japón natal: el RT40 fue el primer modelo Toyota que vendió más de un millón de unidades (1,8 millones en todo el mundo).
5. Honda NSX
Ferrari era una firma que muchos en la década de 1980 -salvo los que trabajaban para otra firma con un caballo en su insignia en Stuttgart (Porsche)- habrían considerado inexpugnable. Honda no pensaba lo mismo. Su filosofía basada en la ingeniería llevaba décadas compitiendo con éxito sobre dos ruedas, pero era más conocida en el mundo del automóvil -hasta ese momento- como constructora de berlinas familiares sensatas y bien diseñadas, aunque un poco sosas.
Todo cambió con la entrada de Honda como proveedor de motores en la Fórmula 1 en 1983. La firma había estado ausente de la F1 durante una generación, pero renovó su compromiso con la fórmula reina para las décadas de 1980 y 1990. El NSX fue el escaparate de Honda para mostrar su lado más emocionante en el automovilismo y no sólo superó al Ferrari 348 -de forma bastante exhaustiva-, sino que introdujo al mundo del motor en la magnífica era del "Type R".
6. Datsun 240Z
La máquina más frecuentemente comparada con el Datsun 240Z, al menos en el Reino Unido, es el Jaguar E-type, pero hay mucho más que eso. El 240Z tiene mucho de músculo americano en su estilo, así como de Porsche 911 y Alfa Romeo GTV en la mezcla. Sin embargo, como muchos otros modelos de esta lista, su influencia no lo define, el 240Z es una obra maestra por derecho propio.
Introducido en 1969 para llenar un vacío de pequeños deportivos en EE.UU., el 240Z coupé era el tipo de máquina que antes se fabricaba en Gran Bretaña (Triumph GT6, por ejemplo). El 240Z se situaba por encima del modestamente exitoso Fairlady 1500 (más sobre esto más adelante...). El 240Z fue el primer "coche Z" y la creación del presidente de Datsun USA, Yutaka Katayama, a quien se le encomendó la tarea de mejorar la imagen deportiva de la firma en América. Diríamos que dejó bien marcada esa casilla.
7. Toyota MR2 (W10)
Toyota, entre sus muchos elogios, es famosa por perfeccionar el deportivo asequible con motor central. El MR2 original hizo que la mayoría de sus rivales anteriores y posteriores (incluida su propia continuación imitadora del Ferrari-355) parecieran claramente de medio pelo. El Porsche 914 había llevado el diseño de motor central a las masas (acomodadas) desde los años 60, pero el X1/9 de Fiat es el progenitor más apropiado del MR2.
El diseño marcadamente geométrico de Gandini para el sustituto del Fiat 850 Spider le dio un aspecto futurista, mucho tiempo después de su prolongada vida de producción. Los paneles angulosos del primer MR2, además de su disposición de motor central, muestran claramente su inspiración en el pequeño Fiat, aunque para conducirlo, el Toyota de la década siguiente estaba en otra liga.
8. Subaru Impreza (GC8)
A pesar de lo que muchos YouTuber le soltarán, entre exigentes likes y suscripciones, la carrera de Subaru en los rallies no empezó con el Impreza, ni mucho menos. La firma de Tokio llevaba compitiendo en el barro de forma intermitente desde 1980, pero cuando se asoció con los preparadores británicos especializados en automovilismo Prodrive en 1989, las cosas despegaron de verdad. El primer contendiente serio de Subaru en el WRC fue el Legacy RS, del que lógicamente evolucionó el Impreza.
El Legacy, y por tanto el Impreza por definición, eran notablemente similares en concepto y ejecución al Ford Sierra Sapphire Cosworth, un modelo que cosechó un gran éxito en el WRC de Grupo A de finales de la década de 1980. ¿Es sólo una coincidencia que Subaru cayera en la misma fórmula de tracción a las cuatro ruedas, turboalimentado y de cuatro puertas? Probablemente, sobre todo teniendo en cuenta que Subaru llevaba haciendo sus pinitos con las ruedas de tracción total desde 1972, pero la comparación no deja de ser válida.
9. Honda S600/800
El primer coche con volante a la derecha de Honda fue el pequeño S600 Roadster. En última instancia, cualquier pequeño deportivo descapotable de la era clásica tiene que rendir homenaje al Austin-Healey Sprite, pero bajo la familiar carrocería del diminuto S600 -diseñada por primera vez para el prototipo S360 Kei-car en 1962- no podía ser más diferente.
En lugar del asmático motor de serie A de 948 cc del Sprite, que parecía que iba a explotar si te atrevías a revolucionarlo hasta su línea roja de 5.500 rpm, la pequeña unidad OHV de 606 cc y doble árbol de levas del Honda alcanzaba su máximo de 57 CV a 8.500 rpm, y sólo obligaba a cambiar de marcha a unas sorprendentes 11.000 rpm. Piénselo, un coche de carretera que podía revolucionar hasta 11.000 rpm en 1964.
10. Mazda RX-7 (FC)
Incluso al más acérrimo de los defensores de Mazda le costaría afirmar que, al menos para su RX-7, los diseñadores de Hiroshima estaban haciendo otra cosa que copiar lo que hacía Porsche. El RX-7 de primera generación lucía un diseño llamativo, aunque claramente más individual, sobre el tema del Porsche 924; su sucesor, sin embargo, parecía como si alguien hubiera estado jugando con el papel de calco del lateral de un 944.
Obviamente, al estar propulsado por un motor rotativo, los bajos del RX-7 eran muy diferentes a los del Porsche de precio reducido; sin embargo, dado que este último se vendía como rosquillas, no es de extrañar que Mazda decidiera inspirarse en el tema del Porsche de motor delantero.
11. Datsun 510/Bluebird
Tenemos que agradecer al padre del 240Z la inclinación hacia las prestaciones del Datsun 510. Como ya hemos visto, estaba muy interesado en elevar el nivel de prestaciones de la marca en EE.UU. y, por ello, supuestamente animó a los ingenieros de Datsun a poner motores más grandes en el 510.
Esta berlina de tres volúmenes y estilo convencional podría haber sido cualquier otra importación anónima de la época, de no ser por los mencionados motores de árbol de levas en cabeza y una disposición del chasis muy al estilo BMW 02: montantes MacPherson delanteros y brazo semirremolcado trasero.
Con su diseño innatamente deportivo, el 510 demostró ser un popular corredor de circuitos y contendiente en rallies. Su estrella ascendió tan alto como para ganar las series Trans-Am de 2,5 litros del Sports Car Club of America (SCCA), con un 510 preparado por Peter Brock en manos de John Morton que se hizo con títulos consecutivos en 1971-2.
12. Datsun Type 14
Si nos remontamos a los primeros tiempos de la industria automovilística japonesa, la producción de vehículos para el transporte público, normalmente camiones y autobuses, correspondía a los innovadores. La primera máquina de producción en serie de diseño propio de Datsun llegó en 1935. El diseño del Datsun 14, sin embargo, tenía más que un parecido pasajero con un Austin 7, un rasgo que la firma continuaría después de la guerra, aunque bajo licencia construyendo Austin A40 y A50.
Antes de que las relaciones fueran tan cordiales, se rumorea que Austin envió un Datsun Tipo 14 de vuelta a Blighty para desmontarlo y comprobar si había alguna infracción de los derechos de autor. Sólo podemos suponer que no encontraron ninguna, o que llegaron a un acuerdo, ya que pronto se permitió a Nissan fabricar Austins bajo licencia, al menos hasta 1939...
13. Nissan Pulsar GTI-R
Esta comparación se lleva a cabo enteramente bajo la piel, ya que es evidente que hay muy poco vínculo visual entre el Lancia Delta Integrale y el Nissan Pulsar GTI-R. Este último fue el formidable aspirante de Nissan en el Grupo A de rallies, diseñado para derrocar el dominio del primero en el Campeonato Mundial de Rallies (WRC) de finales de los 80 a principios de los 90.
Ambos coches utilizan un motor de cuatro cilindros de 2,0 litros, montado en posición delantera transversal, con doble árbol de levas en cabeza (EVO II) y turbocompresor. Ambos despliegan sus cerca de 200 CV a través de ingeniosas transmisiones de tracción a las cuatro ruedas y ambos contaban con versiones de carretera que se vendían en los concesionarios para poder ser homologados.
Por desgracia para Nissan, el Pulsar sólo consiguió un podio en sus dos temporadas (1991-1992), un tercer puesto de Stig Blomqvist en el Rally de Suecia. Al Integrale, por supuesto, le fue algo mejor...
14. Toyota Supra (MkIV)
Por su carácter, el magnífico Toyota Supra MkIV era más un Porsche 911 que un 928, aunque el resultado final se situaba en algún punto intermedio entre ambos, si bien era claramente diferente de sus dos principales rivales alemanes.
El Supra creció a partir de la anterior gama de modelos Celica, pero con el tiempo se separó en su propia gama exclusiva con motor de seis cilindros. A principios de la década de 1990, la confianza de Toyota y su pedigrí en los deportes de motor estaban alcanzando posiblemente el cenit. Cuando la siguiente generación del Supra llegó en 1993, era el epítome de todos los conocimientos y la experiencia en ingeniería que tanto le había costado a su fabricante.
Hay una muy buena razón por la que este Supra se ha convertido en una leyenda entre los entusiastas de los coches clásicos modernos japoneses. Se conduce asombrosamente bien de serie y tiene unos componentes internos del motor que parecen invulnerables, lo que hace que unas cifras de caballos disparatadas sean la norma. El 911 no sólo tenía un nuevo rival en el Supra, sino un nuevo punto de referencia al que aspirar.
15. Mitsubishi Lancer Celeste (A70)
El coche con infinidad de nombres - (diez en realidad) aunque nos limitaremos a referirnos a él como el A70 Mitsubishi Lancer Celeste - era un práctico y atractivo coupé con portón trasero y más que un parecido pasajero con cierto modelo de Ingolstadt de la misma naturaleza, lanzado unos años antes... Aunque parecerse a un Audi 100 Coupé no es nada malo, ¿verdad? De todos modos, Audi recurrió en gran medida a los rasgos de los muscle cars transatlánticos.
El Celeste de 1975 no era sólo bonito, era resistente e innovador por derecho propio. Los motores se tomaron prestados del Lancer -junto con el resto de sus componentes mecánicos- y venían en sabores de 1,4, 1,6 y 2,0 litros. Hubo una versión Plymouth de 2,5 litros, pero debido a la época, estaba destensado a unos bastante insulsos 105 CV. Eso no impidió que los aficionados estadounidenses de la SCCA adoptaran el Celeste como piloto de circuito, con cierto éxito también. El Celeste fue sustituido por el Cordia de tracción delantera a finales de 1981.
16. Toyota HiAce
El HiAce de Toyota se presentó en 1967 con un diseño familiar de caja única y cabina sobrepuesta que se ofrecía en carrocerías de transportín, pick-up y camper. Puede que fuera la versión de Toyota del Volkswagen Tipo 2, pero ofrecía muchas cosas que el viejo y sibilante VW no ofrecía. Para empezar, estaba propulsado por una gama de motores refrigerados por agua mucho más refinados que no traqueteaban como calderilla olvidada en una lavadora.
El desarrollo y la producción de la HiAce fueron encabezados por Toyota Auto Body works, una empresa subsidiaria que anteriormente se había centrado en los vehículos comerciales, incluido el Land Cruiser. Cuando la moda de las furgonetas se apoderó de Japón, gracias en gran parte al imitador HiAce, las cifras de producción se dispararon, con 6 millones fabricados en 2017.
17. Honda N360
Si no fuera por el desplazamiento del motor, y algunas otras modificaciones menores, el Mini original podría haber sido un coche keijidōsha japonés ideal. Honda vio claramente el potencial y desarrolló su propio riff de la fórmula Mini con su N360 en 1967. Los clientes domésticos japoneses, que esperaban poder desplazarse por los estrechos confines de los centros urbanos del país al tiempo que se ahorraban impuestos, recibieron con los brazos abiertos al pequeño kei Honda.
Al igual que el bebé de Issigonis, el N360 tenía un motor montado en la parte delantera y bien empaquetado, con la transmisión situada en el cárter. Sin embargo, muy al contrario que el Mini, el N360 estaba propulsado por un motor bicilíndrico paralelo refrigerado por aire. Hubo incluso una versión furgoneta con una puerta trasera de portón trasero propiamente dicha.
18. Subaru 360
Imagine, si quiere, que un Volkswagen Escarabajo y un Fiat 500 pudieran de algún modo concebir descendencia, el Subaru 360 sería probablemente el resultado final. Esta fue la primera prueba de Subaru en Estados Unidos y fue una que dejó un poco de sabor en el fondo de la garganta...
Las puertas "suicidas" con bisagras traseras del coche tenían la costumbre de abrirse en marcha si no estaban correctamente cerradas. La seguridad en caso de colisión de este coche kei de tamaño reducido tampoco era buena, especialmente al impactar contra uno de los leviatanes terrestres que Estados Unidos fabricaba durante los años 50 y 60.
Por lo tanto, los 10.000 Subaru 360 importados a EE.UU. entre 1958 y 1971 podrían haber sido fácilmente la única producción de Subaru que experimentó EE.UU., pero, afortunadamente, la historia tomó un rumbo diferente.
19. Toyota Publica
El Ministerio de Comercio Internacional e Industria de Japón proclamó su deseo de un proyecto de automóvil nacional en 1955. Esto llevó a una serie de fabricantes a asumir el encargo de producir un coche popular, para conseguir que la nación tuviera movilidad. La propuesta de Toyota era algo parecido a un Citroën 2CV, envuelto en una carrocería similar a la del Trabant, aunque distinto por derecho propio.
El motor de dos cilindros en oposición horizontal refrigerado por aire de 697 cc del Toyota Publica de 1961 impulsaba sus ruedas traseras. Los coches iniciales eran excepcionalmente espartanos y se omitían opciones como la calefacción y la radio. El Publica evolucionó a través de tres generaciones hasta que finalmente fue sustituido por el Starlet en 1978.
20. Honda CRX (Mk1)
Las Hondas deportivas son la norma hoy en día, pero en los años 80 no era así. La marca no tenía el caché de prestaciones entre los entusiastas de las cuatro ruedas, el CRX fue un intento de solucionar eso. Al igual que había hecho anteriormente Volkswagen con su Scirocco, Honda basó su nuevo coupé deportivo en los bajos de su compañero de cuadriciclo, en este caso el Civic.
Sin embargo, Alfa Romeo es quizá la mejor comparación, ya que se rumorea que uno de los principales diseñadores del CRX poseía un Alfa Romeo Junior Zagato y se remitió a la creación de Ercole Spada cuando trabajaba en el CRX. Los perfiles laterales de ambos coches son muy similares...
21. Datsun Silvia
Hoy en día asociamos el Silvia con las travesuras laterales de Fast & Furious, siendo los modelos S13-S15 especialmente populares entre los aficionados al drift. Sin embargo, el primer coche que llevó este nombre era muy diferente. El Silvia original se mostró por primera vez en el Salón del Automóvil de Tokio de 1964 en octubre de ese año y, a todos los efectos, se parecía mucho al mucho más conocido Lancia Fulvia Coupé que le siguió en 1965.
El diseño de ambos coches estaba claramente muy influenciado por un prototipo Fiat 1300/1500 que apareció en el Salón del Automóvil de Turín de 1961 y que fue construido por Carrozzeria Savio. En esta época, todo tipo de influencias se abrían paso en el diseño de automóviles, tanto en Europa como en el resto del mundo, por lo que es imposible saber quién tomaba prestado de quién.
22. Datsun Fairlady 1500
Décadas antes de que Mazda se inspirara en el tradicional deportivo biplaza británico, Datsun estaba haciendo su propio homenaje para atraer a los clientes estadounidenses. La gama Fairlady -llamada así supuestamente por el éxito del musical de Broadway My Fair Lady- existía desde 1959, pero fue con la introducción del SP310 en 1963 cuando las cosas se pusieron mucho más europeas. Al llegar dos años después del MG Midget, es obvio que hay cierta influencia de Abingdon en el 1500, pero aún así consigue tener un aire atractivo propio.
Supuestamente, el humilde Datsun también dio el pistoletazo de salida a la carrera automovilística de Paul Newman, lo que es todo un reclamo para la fama. Quizá se sintiera atraído por las atractivas Nissan Miss Fairladys que Datsun empleó para promocionar el coche en los Juegos Olímpicos de Tokio de 1964. Después de todo, ¡eran mediados de los años 60!