Fantastique en plastique
Cela fait maintenant plus de sept décennies que la fibre de verre a fait ses premiers pas dans le monde de l'automobile.
La légèreté de la fibre de verre et la facilité avec laquelle elle peut être pliée pour obtenir des formes moulées complexes ont été révélatrices - de nombreux passionnés rêvaient de construire leur propre voiture, et l'arrivée de la fibre de verre mettait ce rêve à portée de main.
Rejoignez-nous pour célébrer les voitures de sport classiques en fibre de verre. Quelle est votre préférée ?
1. Alpine A310 V6
De son nez bas à sa taille imposante, l'Alpine cunéiforme se distingue, même dans ce groupe de voitures de sport au style exotique. Pourtant, malgré toutes ses bizarreries parfois exaspérantes - comme les pneus de secours de tailles différentes qui prennent de la place à chaque extrémité de la voiture -, cet ensemble fonctionne très bien.
Remplaçant l'A110, le style cunéiforme de l'A310 de 1971 était précédé d'une rangée de six phares, incroyablement sophistiqués et embarrassant les voitures plus chères par leur allure cool.
Alpine A310 V6
Bien qu'elle ait conservé le moteur à quatre cylindres de l'A110 tout en étant plus grande et plus lourde, la carrosserie en fibre de verre, moulée en une seule pièce par Alpine à Dieppe, a été une réussite non conventionnelle sous tous les angles.
En 1976, l'A310 a été légèrement remodelée par Robert Opron, perdant une paire de phares et gagnant des pare-chocs plus grands, ainsi que le moteur V6 PRV nouvellement développé pour apporter la puissance nécessaire. En 1981, l'A310 a été transformé en S2.
Bien que Guy Fréquelin ait remporté le championnat de France des rallyes en 1977, l'A310 n'a jamais été un grand vendeur : 781 voitures ont été vendues sur son marché national au cours de sa meilleure année, 1979, et seulement 663 ont été produites en 1984, date à laquelle la production a finalement été arrêtée.
Alpine A310 V6
Un échappement sur mesure donne au V6 une sonorité décalée qui rappelle celle d'une Citroën SM. Le couple est abondant et régulier, ce qui lui permet de tirer facilement son épingle du jeu, même s'il n'est pas utile de le faire monter en régime au-delà de 5 000 tr/mn.
Alpine A310 V6
La direction n'est pas aussi communicative que celle d'une 911, mais elle est bien dosée et vous dit ce que vous avez besoin de savoir tout en étant moins épuisante.
Au moment de la rédaction de cet article, cette voiture était en vente pour 30 000€, prix auquel il serait difficile d'obtenir une 911 refroidie par air en état de marche. De plus, en raison de son faible volume de production, presque personne ne sait de quoi il s'agit.
2. Lotus Elite SE
Lorsqu'il s'agit de fabriquer des voitures en fibre de verre, peu d'entreprises peuvent se targuer d'être aussi importantes que Lotus. Ce qui rend cette petite Lotus si spéciale, ce n'est pas tant le matériau avec lequel elle a été construite que la façon dont il a été utilisé. Au lieu d'utiliser la fibre de verre pour compléter un châssis séparé avec des panneaux légers, l'Elite est devenue l'une des premières voitures de route à utiliser une monocoque entièrement fabriquée à partir de ce matériau.
Pour la première fois, une coque en fibre de verre devient un élément porteur d'une voiture de série - une technologie qui n'arrivera en F1 qu'en 1962. Certaines zones nécessitaient encore l'utilisation de l'acier, comme le sous-châssis avant.
Mais c'est surtout de la fibre de verre qui a permis à l'Elite d'atteindre un poids à peine croyable d'un peu plus de 650 kg et une forme si aérodynamique qu'elle a enregistré un coefficient de traînée d'à peine 0,29Cd.
Lotus Elite SE
"Il n'y a pratiquement pas de bruit de vent dans l'habitacle, tant il est aérodynamique", a été l'une de nos premières impressions sur la voiture.
Lotus Elite SE
Même s'il serait tentant de conserver l'Elite comme une simple œuvre d'art, nous ne pourrions pas le faire, car elle est merveilleuse sur la route. Elle passe d'un rapport à l'autre avec toute la précision d'une montre suisse.
Lotus Elite SE
Le moteur Coventry Climax est également un bijou, ne produisant que 83 ch mais les délivrant avec une grande douceur. Ce n'est pas une voiture qui s'arrache à la ligne, tout est dans la délicatesse et la légèreté.
Et en tant que voiture à posséder ? Il faut faire des efforts, mais elles sont bien meilleures aujourd'hui qu'elles ne l'étaient à l'origine : elles étaient notoirement peu fiables à l'époque. Il y avait des problèmes de surchauffe et de boîte de vitesses. La plupart des problèmes ont été résolus, mais pas complètement. Ce ne serait pas une Élite si tout était parfait !
3. Chevrolet Corvette C3
Nous allons être honnêtes tout de suite : nous aimerions surtout une version plus ancienne de la Sting Ray. De nos jours, cependant, elles atteignent des prix ridicules, alors que les C3 plus récentes sont sans doute les voitures de sport en fibre de verre les plus avantageuses que l'on puisse acheter.
Avec un large éventail de prix, il y a une Corvette des années 1970 pour tous les budgets, de 10 000€ pour un exemplaire bien usé à une voiture aussi douce et tendue que celle présentée ici à plus de 25 000€.
L'industrie automobile américaine n'est pas réputée pour la fibre de verre. Pourtant, lorsque cet exemplaire est sorti de la chaîne de production de St Louis, Chevrolet avait accumulé 25 ans d'expérience dans la fabrication de ce matériau. Elle ne produisait pas non plus qu'une poignée de voitures : certaines années, Chevrolet en a produit plus de 40 000.
Chevrolet Corvette C3
Les Corvettes ont été construites pour résister à un traitement sévère et à une conduite rude, ce qui, avec tout le poids supplémentaire, a handicapé les performances. D'un autre côté, cela signifiait généralement qu'une collision était moins dangereuse qu'avec une Lotus, par exemple.
Le simple fait de fermer la porte à la Corvette est rassurant. L'icône américaine l'emporte haut la main en termes de qualité de fabrication. D'accord, l'ingénierie n'était pas vraiment à la pointe sur la Chevrolet, mais qui en a besoin quand on a du style et des performances suffisantes.
Chevrolet Corvette C3
La tenue de route de ce que l'on a appelé la C3 n'était pas terrible, mais elle n'était pas à la hauteur des voitures de sport européennes. Il ne fallait certainement pas être aussi courageux que les astronautes de la NASA qui se trouvaient au volant de la C3.
En raison de son poids et de ses équipements antipollution, ce n'est pas un monstre, même s'il est propulsé par l'un des plus grands moteurs de tous les temps. Un moteur que Chevrolet a construit pendant 47 ans et qui était très robuste.
Chevrolet Corvette C3
La version L82 était la plus puissante de l'incarnation 1978, avec 220 ch, mais il est facilement possible de doubler ce chiffre avec quelques réglages. Lors de la restauration de cette voiture, on a pris soin d'éliminer les éléments qui entravaient les performances, et elle est donc rapide.
En tant que classique de tous les jours à l'épreuve des balles, vous pourriez faire bien pire. De toutes les voitures présentées ici, c'est celle dans laquelle nous serions le plus à l'aise pour faire un voyage.
4. Ferrari 308GTB
Lorsque l'on pense à la fabrication des Ferrari, l'image qui vient à l'esprit est celle d'artisans italiens travaillant minutieusement l'aluminium pour en faire de magnifiques panneaux, et non celle de pinceaux de résine collante appliqués sur des matelas de verre piquants dans des moules.
C'est en grande partie pour cette raison que la Vetroresina 308 nous intrigue tant. Autrefois qualifiées de "Ferrari en plastique", ces premières 308 à carrosserie en fibre de verre sont aujourd'hui les plus désirables de toutes.
Ce qui n'est pas tout à fait surprenant quand on sait que moins d'un millier d'entre elles ont été produites par la ligne de production Scaglietti entre le lancement de la voiture au Salon de Paris en 1975 et le passage à des carrosseries en acier en juin 1977.
Ferrari 308GTB
Si vous vous attendez à une 308 légère et racée, vous n'avez pas de chance, même si l'on pense qu'elles sont un peu plus légères (d'environ 100 kg) que leurs homologues entièrement métalliques.
Ce que vous obtenez, c'est l'interprétation la plus pure de la superbe forme Pininfarina, qui a rendu hommage aux courbes classiques de la Dino V6 après la controversée GT4 au style Bertone.
De l'extérieur, on reconnaît facilement une voiture en fibre de verre à son panneau arrière plat - les voitures en acier ont un renfoncement pour la plaque d'immatriculation - et à ses feux de recul placés dans le pare-chocs plutôt qu'au centre des clignotants. En soulevant le capot du moteur, on remarque la trame distinctive et les vis qui fixent les panneaux au châssis en acier.
Ferrari 308GTB
Comme pour toutes les voitures en fibre de verre, le plus grand défi lors d'une restauration est d'obtenir une bonne finition. Mais les pièces d'origine ont bien résisté, elles sont épaisses et de bonne qualité - il n'y a pas de problème de fissuration ou de craquelure. Trouver des pièces d'habillage pour les premières voitures peut toutefois s'avérer coûteux.
Ferrari 308GTB
Lisse à bas régime, avec un délicieux gargouillis provenant de l'admission près de votre oreille droite pour les quadruples carburateurs, le V8 s'adoucit rapidement à mesure que le régime augmente. Le hurlement des huit cylindres est fabuleux au-delà de 5 000 tr/mn.
Longtemps boudée, la 308 est enfin reconnue comme la véritable héritière de la Dino - une Ferrari importante dans la transition de la firme d'un fabricant de niche à une superstar moderne.
5. Rochdale GT
Créé en 1948 dans la ville du même nom, Rochdale est l'œuvre de Frank Butterworth et Harry Smith. Bien que l'entreprise se soit fait connaître par ses véhicules en fibre de verre, ses origines remontent à la fourniture d'aluminium.
L'introduction de la Rochdale GT en 1957 a cependant permis au constructeur anglais de réaliser sa meilleure vente de véhicules à ce jour.
Rochdale GT
Initialement prévue pour utiliser la base d'une Ford Popular, elle a finalement été proposée avec le propre châssis de Rochdale, comme c'est le cas ici.
La carrosserie des dernières GT est également collée au châssis pour plus de rigidité. Celui-ci est équipé de son moteur Ford E93A de 1172 cm3 d'origine, développant 36 ch.
Rochdale GT
Sur la route, la Rochdale offre des performances surprenantes grâce à la boîte de vitesses Ford à trois rapports rapprochés. Le point positif est bien sûr la carrosserie en fibre de verre et le poids total qui en résulte : la GT est loin d'être lente, et on se surprend rarement à souhaiter plus de puissance. C'est une bonne nouvelle pour les freins, qui fournissent juste assez de puissance d'arrêt.
La direction de la Rochdale est magnifiquement équilibrée et, comme toute bonne voiture de sport, encourage les virages rapides.
Rochdale GT
La seule critique à formuler du point de vue du conducteur concerne peut-être les pédales ridiculement serrées : il faut veiller à ne pas appuyer à la fois sur le frein et l'embrayage.
Bien que l'accès à bord soit un peu difficile en raison de la ligne de toit basse, la GT ne se sent pas à l'étroit une fois que l'on est installé dans les sièges baquets. L'espace pour les bagages est raisonnable, d'autant plus que la roue de secours est logée sous l'arrière incliné et accessible depuis l'intérieur.
La Rochdale GT est un choix plus intéressant que tout autre. Placée à côté d'une Elite, l'économie de 50 000€ semble tentante pour une voiture qui offre une expérience de conduite gratifiante, mais avec un attrait supplémentaire pour la nouveauté.
6. Ginetta G15
"Aucune femme saine d'esprit ne supporterait une telle voiture", déclarait Motor Sport dans son essai routier de la Ginetta G15 en 1969, la décrivant comme "une voiture pour les passionnés". Cette première affirmation ne sonne pas juste aujourd'hui, car de nombreux hommes ne seraient pas non plus heureux au volant de la Ginetta hardcore.
Environ 800 G15 ont été fabriqués, dont une centaine existe encore.
Ginetta G15
Et cela signifie 100 propriétaires très chanceux car, en tant que voiture pour le plaisir, la G15 est parmi les meilleures. Il y a peu de concessions au confort ou à la praticité, mais qui a besoin d'un coffre, de toute façon ? Cela dit, lors d'une balade par temps froid, nous sommes reconnaissants pour le chauffage optionnel monté sur cette voiture, une MkIII précoce qui a été vendue le 15 janvier 1971 en tant que kit.
Il faut se plier et se baisser pour pénétrer dans l'habitacle compact et orienté vers le conducteur.
Ginetta G15
Même les sièges inconfortables ne nuisent pas à votre plaisir. Dès que vous tournez la clé de contact montée sur le tableau de bord, vous savez que vous allez vous amuser. Il y a peut-être un moteur de seulement 875 cm3 derrière vous, mais avec seulement 501 kg (plus le conducteur) à déplacer, il n'est jamais lent.
Les pédales très espacées se trouvent légèrement à gauche et les pieds minces sont un avantage, mais ce n'est pas terrible, le volant délicieusement petit étant parfaitement placé en face de vous.
Ginetta G15
La première chose que l'on remarque n'est peut-être pas la première chose que l'on recherche dans une voiture de sport : le G15 a un rayon de braquage fantastiquement étroit.
Une fois en mouvement, la Ginetta est bien servie par son châssis Hillman Imp et se comporte comme si elle était sur des rails, avec un moteur qui adore monter en régime, la bande sonore vous encourageant à aller toujours plus vite. Légère, directe et réactive, la direction est un plaisir.
La suspension est très dure, ce qui vous permettra de vous familiariser avec les routes accidentées, mais qu'attendez-vous d'une vraie voiture de sport, avec votre dos si près du sol ? Les freins nécessitent une pression ferme, mais ne causent jamais d'inquiétude, et la petite G15 s'accroche avec ténacité, ce qui favorise les virages rapides.
C'est une voiture de sport très simple et amusante qui, par sa simplicité, séduit tous ceux qui la conduisent.
7. Jensen 541R
Ces grosses Jensen nous ont toujours séduits. Elles ont une allure qui se situe quelque part entre le luxe d'une Bentley et l'aura sportive d'une Aston Martin, mais avec des mécaniques plus simples, basées sur Austin.
Construites à la main en petit nombre, les 541 étaient bien moins chères que les deux autres. Jensen a maintenu les coûts au plus bas en utilisant divers composants de suspension Austin sur un châssis en acier simple mais efficace.
En plus d'être idéale pour les méthodes de construction à faible volume, cette méthode a établi les principes autour desquels les Jensen V8 suivants ont été construits.
Jensen 541R
La forme équilibrée et l'élégance futuriste montrent que les Italiens ne sont pas seuls sur le marché. Et si les propriétaires d'Aston se moquaient du six cylindres en ligne de 4 litres emprunté à la limousine Sheerline, dans ce coupé de 1450 kg, il donnait de la puissance sans effort au-delà de 150 km/h.
La 541 était en fait l'une des voitures britanniques de série les plus rapides des années 1950, sa carrosserie en fibre de verre (à l'exception des portes et du coffre en aluminium) étant aérodynamique - avec un coefficient de traînée de 0,36Cd - et résistante à la corrosion.
Jensen 541R
La 541R de 1958-1960, comme cet exemple, est peut-être la meilleure des 541 car elle est équipée du moteur Princess DS7 de 150 ch, d'une direction beaucoup plus précise et d'un châssis plus rigide que les autres 541. Mais elle a conservé sa jolie carrosserie.
Autocar a obtenu 204 km/h de son modèle d'essai, ce qui fait de la 541R la voiture britannique à quatre places la plus rapide du marché.
Jensen 541R
Tous les 541 sont rares, la production totale, tous types confondus, ne dépassant pas 500 voitures. En termes modernes, il s'agissait essentiellement d'un produit d'appel pour une entreprise qui gagnait sa vie en construisant des carrosseries pour d'autres constructeurs automobiles.
Dans le passé, elles ont eu tendance à être éclipsées par les Jensen V8 des années 1960 et 1970, bien que les prix des 541 soient aujourd'hui en hausse avec les premières Interceptor.
La Jensen est confortable et merveilleusement aromatique à l'intérieur, avec des sièges avant baquets et un grand volant qui facilite les manœuvres à basse vitesse. Les performances sont solides sur tous les rapports. Elle se montre sûre et stable dans les courbes rapides, et étonnamment bonne dans les virages plus serrés.
8. Marcos 1600GT
Marcos est né dans l'environnement innovant de l'ingénierie de la fin des années 1950 et a été inspiré par l'amour du sport automobile.
Utilisant un châssis en contreplaqué, collé avec de l'Aerolite, comme les avions De Havilland, Marcos a remporté quelques premiers succès en course avec sa GT à l'allure plutôt étrange aux mains de légendes telles que Derek Bell et Jackies Stewart.
Marcos 1600GT
Initialement lancée avec un moteur Volvo de 1,8 litre, la Marcos GT a évolué avec différents moteurs, dont le Ford 1600 crossflow monté sur ce modèle de 1966.
Marcos 1600GT
L'habitacle est confortable, avec un large milieu surmonté d'un levier de vitesses à faible course. À travers le pare-brise incurvé, le regard se porte sur un long capot plongeant.
Fait inhabituel, le siège du conducteur est fixé au sol et les pédales peuvent être réglées vers l'avant ou vers l'arrière pour s'adapter aux besoins de chacun.
Dès le départ, la 1600GT donne l'impression d'être une voiture de course, d'autant plus que l'on est assis très bas et que la route défile à toute allure juste à côté de nous.
La puissance n'est que de 84 ch, mais l'accélération est forte car elle pèse moins de 750 kg, et il n'y a pas les vibrations ou les cliquetis dont peuvent souffrir certaines voitures à carrosserie en fibre de verre.
Marcos 1600GT
La rigidité du châssis en contreplaqué se manifeste dans les virages. La maniabilité réactive et prévisible est un régal. La direction de la Triumph Herald est contrôlée par une petite roue qui réagit instantanément à vos sollicitations, tandis que le freinage est tout à fait à la hauteur.
9. TVR Griffith 500
Si vous avez un TVR, vous devriez probablement avoir le meilleur. C'est pourquoi nous avons choisi celle que nous avons ici. Tout d'abord, quel son il produit, le vénérable Rover V8 grondant, faisant toujours son entrée bruyamment, car nous ne pouvons pas résister à l'arrivée sans un peu d'accélérateur.
Avec ses 5 litres, le V8 est le plus gros qu'il ait jamais atteint, trois décennies après que l'unité initiale de 3,5 litres dérivée de Buick ait attiré l'attention de Rover. La marque anglaise revendiquait une puissance de 340 ch au lancement et un couple de 475 Nm, mais certains ont affirmé qu'il produisait en réalité un peu moins que cela.
TVR Griffith 500
Ce qui est indiscutable, en revanche, c'est le coup de poing dans le dos lorsque l'on appuie sur la pédale d'accélérateur. Il faut être attentif car le nez se soulève et la voiture s'allège au fur et à mesure que l'on accélère.
Mais elle fait exactement ce qu'on lui demande : les freins sont efficaces, la boîte de vitesses à cinq rapports est vive et l'adhérence est bonne.
En sortie de virage, si vous gardez le contrôle du train arrière et que la voiture se dirige vers une ligne droite, votre attention est instantanément attirée par ce bruit une fois de plus.
TVR Griffith 500
Curieusement, pour une machine aussi agressive, elle semble bien adaptée à la conduite sur de longues distances. Elle est étonnamment cossue, il est facile de s'y installer confortablement et elle dispose d'un grand coffre. N'importe quel conducteur se réjouirait d'écouter ce son pendant de longues heures.
Cela dit, l'habitacle est un véritable défi mental lorsqu'il s'agit de faire quelque chose, comme allumer les phares. Des boutons, des cadrans et des molettes tapissent le tableau de bord en aluminium, tous identiques et sans explication.
Quand on sait, on sait. Il est également utile de vérifier à l'avance où se trouve l'ouverture de la porte (elle se trouve sur le tunnel de transmission).
TVR Griffith 500
L'impression dominante, notamment lorsque les boutons grincent et craquent dans leur logement, est celle d'un produit fabriqué à la main, mais le cuir est riche et semble cher.
Le rôle réformateur que la Griffith a joué pour TVR est tout aussi important que son éclat. Elle est toujours aussi moderne, avec une carrosserie en forme de balle qui a bien mieux vieilli que nombre de ses contemporaines.
10. Martin-Ford
Parmi les premières voitures à carrosserie en fibre de verre à circuler sur les routes britanniques figuraient les Ford Ten Specials. Dans les années 1950, de nombreux amateurs impécunieux rêvaient de construire leur propre voiture de sport - une "Special" - et l'arrivée des carrosseries en fibre de verre mettait ce rêve à portée de main.
La coque RGS a été présentée pour la première fois au début de 1953, devançant de quelques mois la Corvette originale de Chevrolet, et quelques années plus tard, quelques entreprises se sont créées pour fabriquer des coques destinées au marché croissant des véhicules spéciaux.
La plupart utilisaient comme base des Austin Sevens et des Ford Eight et Tens d'avant-guerre, que l'on pouvait facilement trouver dans les parcs à ferraille. Certaines des voitures achevées avaient un aspect tout à fait correct si elles avaient été assemblées par un ingénieur raisonnable, mais d'autres étaient très bizarres.
Martin-Ford
Celle-ci est une Ford Special classique. La carrosserie, fabriquée par Martin Plastics en Angleterre, date de 1957, mais il semble que la voiture n'ait été achevée qu'en 1962. Le châssis est un humble cadre en échelle Ford Ten, avec des bandes soudées pour améliorer la rigidité.
Le moteur est une version 100E d'après-guerre de la fidèle unité de 1172 cm3.
Martin-Ford
La coque Martin, qui n'a coûté que 100 livres sterling, est simplement boulonnée au châssis Ford. Le style excentrique, avec une arête centrale sur le capot et une autre arête sur l'arrière, vise à conférer un peu de rigidité.
On estime le nombre de carrosseries Martin produites à l'origine, mais il n'en reste que cinq aujourd'hui. Comme la carrosserie repose sur le châssis élevé de Ford, le conducteur semble être assis sur la voiture plutôt que dans la voiture, avec seulement une paire de petits écrans pour se protéger. Il n'y a pas de toit. Le tableau de bord utilise les instruments Ford d'origine ainsi qu'une jauge moderne combinée huile/eau, et les sièges proviennent d'une Triumph TR2. Le petit volant soigné provient d'un tracteur !
Martin-Ford
La vraie surprise, c'est la vivacité de la voiture. Sans la lourde carrosserie en acier de la berline, elle est très légère et, aidée par des rapports de boîte rapprochés, elle se déplace rapidement, bien qu'elle manque assez vite de puissance.
Les freins Ford Ten sont tout à fait à la hauteur, et la tenue de route est plutôt agréable, bien qu'un excès d'enthousiasme entraîne un survirage.
Il faut replacer cette petite voiture de sport dans son contexte. Au milieu des années 1950, la plupart des voitures abordables étaient lentes et ternes, et peu d'argent permettait de produire une voiture à la fois sportive et amusante à conduire.