Les voitures conceptuelles ne sont pas toutes retenues
Il faut aimer l'industrie automobile britannique à faible volume.
Débordant d'ambition, mais manquant plus souvent de fonds pour réaliser le potentiel de nombre de ses conceptions les plus excitantes et les plus innovantes, elle a laissé dans son sillage une série de voitures conceptuelles "presque" mais encore "très" lointaines qui n'ont jamais réussi à s'imposer.
Jetons un coup d'œil :
Triumph Lynx
À la fin des années 1960, des rumeurs circulaient selon lesquelles le lucratif marché américain était sur le point d'interdire totalement les nouveaux cabriolets, ce qui aurait eu un impact considérable sur British Leyland.
En 1972, le successeur de la TR6 de Triumph, la TR7, avait été approuvé en tant que coupé à tête fixe, mais il restait à la société la Stag à toit ouvert et à quatre places.
En partie grâce au succès de la Reliant Scimitar, Triumph s'est lancée dans le programme Lynx, qui prenait la plate-forme de la TR7 et ajoutait 305 millimètres à son empattement pour créer une voiture à hayon basse et sportive à quatre places.
Propulsée par le V8 3,5 litres de Rover de 190 ch à injection, la Lynx avait tous les ingrédients d'une voiture élégante et rapide avec des performances de 200 km/h.
Triumph Lynx
Cependant, alors que le style de l'avant de la Lynx était emprunté à la TR7, l'arrière était l'œuvre de l'équipe de design interne de Leyland - et le résultat était incohérent.
De mauvaises relations industrielles à l'usine Triumph de Speke, où la Lynx devait être construite, ont entraîné l'abandon du projet en 1978.
2. Rover P6BS
Au milieu des années 60, Rover avait le vent en poupe. La P6 perfectionnée venait d'être lancée et l'on rêvait de remplacer la vieille berline P5 par une voiture de sport capable de rivaliser avec les Triumph TR, équipée d'un V8 GM de 3,5 litres monté au centre de la voiture.
2. Rover P6BS
Le P6BS ne pesait que 1 270 kg, pouvait passer de 0 à 100 km/h en 7 secondes et avait une vitesse de pointe de 225 km/h.
Mais, malgré un restylage et un changement de nom en "P9", le P6BS est devenu une victime précoce de l'absorption de Rover dans le conglomérat British Leyland nouvellement formé, Jaguar y voyant une menace pour son E-type et Triumph une menace pour sa nouvelle Stag.
3. Jaguar F-type
Cette F-type est un assez beau concept de 2000 destiné à incarner l'esprit de la E-type pour le nouveau millénaire.
Conçu sous la direction de Jaguar par Ford, en réponse au succès des modèles concurrents tels que la Porsche Boxster et l'Audi TT, le design de la F-type a été supervisé par Geoff Lawson.
Keith Helfet a repris le flambeau après la mort de Lawson en 1999, et la voiture qui est apparue au salon de Détroit l'année suivante a stupéfié la foule.
Alliant un mélange parfait d'allure rétro et moderne, la F-type, élégante et sans toit, devait être propulsée par le moteur AJV6 de Jaguar, d'une puissance de 240 ch ou de 300 ch suralimenté.
3. Jaguar F-type
En 2002, cependant, la direction de Ford a décidé que les voitures de sport à faible volume n'avaient plus lieu d'être et que le développement de moteurs diesel était à l'ordre du jour, et le projet a été abandonné.
4. Bentley Hunaudières
Bentley a célébré sa nouvelle vie sous l'égide de Volkswagen au salon de l'automobile de Genève 1999 avec le concept des Hunaudières, brisant les illusions selon lesquelles Crewe suivrait une voie prévisible vers le nouveau millénaire.
La Bentley était propulsée par un moteur W16 de 8,0 litres à aspiration naturelle, développant 623 ch, monté au milieu du châssis.
C'était la première fois qu'une voiture de Crewe était ainsi configurée ; c'était également la première Bentley à quatre roues motrices.
4. Bentley Hunaudières
Le montage du moteur derrière l'habitacle a permis d'optimiser l'aérodynamique et d'atteindre une vitesse de pointe annoncée de 349 km/h.
La carrosserie, composée d'aluminium et de fibres de carbone, est mise en valeur par d'énormes jantes de 20 pouces (à l'époque).
Mais Bugatti et Lamborghini - qui fait désormais partie de Volkswagen - ont été jugés plus aptes que Bentley à produire une supercar de ce calibre, et les Hunaudières sont restées une pièce unique.
5. Vauxhall Piper
En 1963, le responsable du design de Vauxhall, David Jones, voit l'opportunité de profiter du succès de l'Austin-Healey Sprite en habillant la nouvelle HA d'une carrosserie de voiture de sport biplace moderne et élégante.
L'équipe a fait passer le concept d'une esquisse à un modèle d'argile grandeur nature en seulement deux mois, alors que des connotations de Jaguar E-type et de Chevrolet Corvette étaient déjà visibles.
Cependant, aussi mignon et racé que soit le roadster Piper, aujourd'hui baptisé, il n'est pas très pratique.
5. Vauxhall Piper
Ce problème a été résolu dans une deuxième version, plus grande.
Une dernière version, utilisable pour la conduite, équipée d'un nouveau "quatre cylindres" de 1,6 litre, a été préparée pour le chef du design de General Motors, Bill Mitchell, lors de sa visite plus tard dans l'année (1963).
Cependant, il semble que les sommes ne correspondaient pas à la production et le projet a été interrompu peu après, et le seul prototype a été démantelé.
6. Noble M15
Au début des années 2000, Noble a connu un grand succès avec son modèle M12. Mais en 2004, Noble souhaitait attirer des acheteurs plus aisés, prêts à payer plus cher pour ses voitures.
Après avoir présenté en avant-première le concept M14 au salon de l'automobile britannique de cette année-là, Noble a décidé qu'un look plus frais et plus avant-gardiste était nécessaire pour le modèle de production encore basé sur la M12.
Baptisé M15, le second concept était équipé d'un V6 Ford Duratec 3 litres biturbo et transmettait les 450 ch de puissance aux roues arrière par l'intermédiaire d'une nouvelle boîte de vitesses manuelle Graziano conçue sur mesure.
6. Noble M15
La presse britannique a été époustouflée par le design et les capacités du M15, et Noble a été assailli de commandes.
Cependant, Noble a succombé à un rachat hostile, et le nouveau propriétaire Peter Dyson a déclaré son dégoût pour la M15. Le M15 n'existe plus.
7. Aston Martin Bulldog
Si, en théorie, la supercar révolutionnaire d'Aston était capable d'être la première voiture de série à dépasser les 322 km/h, la réalité n'était pas aussi simple.
Le programme Bulldog n'a véritablement débuté qu'en 1979.
Radicale à tous points de vue, l'élégance sobre de sa carrosserie en aluminium était soutenue par un V8 biturbo de 5,3 litres monté en position centrale et développant 600 ch et un couple de 678 Nm, pour une vitesse de pointe théorique de 380 km/h.
7. Aston Martin Bulldog
Un châssis en acier ultra-rigide lui permet de peser 1540 kg, mais les portes papillon, les pneus arrière de 345 millimètres et un astucieux bouclier coulissant au-dessus d'une rangée de cinq phares lui confèrent un effet visuel sans pareil.
Les ingénieurs d'Aston Martin ont amené le Bulldog à 307 km/h, mais en 1981, l'entreprise était à genoux et le programme a été interrompu.
Le seul exemplaire a été restauré en 2022 et a finalement dépassé les 200 miles à l'heure en juin 2023, sur un aérodrome en Écosse.
8. Lotus M250
À la fin des années 1990, Lotus avait un vide dans sa gamme entre la nouvelle Elise et la vieillissante Esprit.
Elle souhaitait également s'approprier le marché des voitures de sport de milieu de gamme dont bénéficiait Porsche avec le Boxster.
Améliorant les techniques de construction en aluminium extrudé et collé utilisées par l'Elise, la M250 était un modèle plus grand et mieux équipé, propulsé par un V6 3,0 litres de 250 ch mis au point par Lotus et monté au centre de la voiture.
8. Lotus M250
Dévoilé au salon de Francfort en 1999, le design assez radical de Russell Carr comprend des portes qui se soulèvent vers l'avant pour faciliter l'accès et un habitacle plus spacieux que celui de l'Elise, tout en conservant un poids à sec inférieur à 1 000 kg.
Deux véhicules Esprit ont même été construits pour tester le groupe motopropulseur et le châssis, mais ce n'était pas le cas.
Lotus n'ayant pas réussi à rendre la voiture conforme à la réglementation américaine en matière de fabrication, le projet a été abandonné.
9. TVR Zante
Déterminé à faire monter la marque TVR en gamme, le président Martin Lilley a demandé au designer Harris Mann de réaliser un exercice de style pour une voiture de sport à temps pour le salon de l'automobile d'Earls Court en 1971.
Mann a basé la voiture d'exposition sur le châssis multitubulaire de la vieillissante Vixen. Les réactions ont été positives et il a été décidé d'évaluer le modèle pour la production sous son nouveau nom, Zante.
9. TVR Zante
L'ingénieur Mike Bigland a installé le moteur Triumph de 2,5 litres de la Vixen et Lilley a testé la voiture aux Etats-Unis.
Mais l'ergonomie et la vision étaient médiocres, et Lilley a reçu une réaction négative de la part des clients américains, qui voulaient de toute façon que leurs voitures de sport soient équipées d'un moteur V8.
Jugée non viable pour la production, la Zante a été renvoyée à l'usine TVR de Blackpool et abandonnée sans cérémonie.
10. MG EX-E
Au milieu des années 1980, MG est sur le point de produire une voiture de sport capable de rivaliser avec la 308 de Ferrari.
Roy Axe, responsable du design au sein du groupe Austin Rover, veut prouver que le nouveau centre de design de l'entreprise peut fonctionner à l'échelle mondiale, et il veut insuffler un peu de dynamisme à la marque.
Cette biplace radicale et puissante présentait des technologies de pointe telles que la suspension adaptative, la navigation par satellite, l'affichage tête haute et les instruments à cristaux liquides.
L'EX-E s'inspire de la MG Metro 6R4 et utilise une version du moteur V64V de cette voiture, d'une puissance d'environ 250 ch.
10. MG EX-E
Un cadre spatial collé entièrement en aluminium était habillé de panneaux de carrosserie non tendus, et l'EX-E avait un coefficient de traînée de seulement 0,24Cd.
L'accueil fut très positif au salon de Francfort en 1985, mais l'EX-E fut finalement considérée comme trop éloignée du public de base de MG, et Austin Rover ne poursuivit pas le rêve plus loin.
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