À la fin des années 1930, l'aérodynamique avait eu un impact sur le monde automobile de trois manières différentes.
Tout d'abord, il y avait les voitures de course et de record, où les besoins fondamentaux en matière de résistance au vent ont conduit à des moyens efficaces de propulser des machines puissantes dans un environnement contrôlé.
Ensuite, il y avait les scientifiques Edmund Rumpler, Paul Jaray et Wünibald Kamm, des pionniers qui ont étudié la quantité impressionnante de données et de conceptions nécessaires pour réduire véritablement la traînée.
Enfin, il y avait les spécialistes du marketing, qui estimaient que tout ce qui semblait « aérodynamique » correspondrait à l'esprit futuriste de l'époque et permettrait de vendre plus de voitures.
Les avantages étaient évidents : une gestion bien planifiée de l'air circulant à la surface d'une voiture en mouvement la rendrait plus efficace, lui permettant d'aller plus vite et/ou de consommer moins de carburant.
Ce travail scientifique et laborieux est résumé pour le profane par le coefficient de traînée, ou Cd, un chiffre qui est la réponse à une équation mathématique complexe calculée à partir de plusieurs mesures. Plus il est faible, plus la conception est aérodynamique.
Voici les voitures grand public les plus importantes qui ont véritablement fait de cette science un élément à célébrer au quotidien :
1. Audi 100
Après que cette grande berline ait affiché son Cd de 0,30 via un autocollant sur la vitre arrière, l'aérodynamique a commencé à faire l'objet de vifs débats pour la première fois.
Le projet original « Vorsprung Durch Technik » a été mené par Ferdinand Piëch, ingénieur en chef chez Audi et obsédé par l'innovation, afin de doter cette toute nouvelle voiture de luxe du coefficient de traînée le plus bas de tous les modèles de série au monde.
La forme fluide a été obtenue grâce à l'utilisation novatrice de vitres latérales affleurantes et à une attention particulière portée à la façon dont l'air était aspiré autour du compartiment moteur et sous la voiture, où le plancher était façonné pour optimiser le flux.
En fait, le badge ne s'appliquait qu'au modèle de base, équipé des pneus les plus étroits et de jantes affleurantes.
Anecdote Parmi les autres stars des années 80 qui aimaient la brise, on peut citer la Renault Fuego (Cd : 0,32), la Ford Sierra (0,34), la Peugeot 405 (0,29) et la Vauxhall Calibra (0,29).
2. Alfa Romeo Giulia
Les années 50 et le début des années 60 ont été une époque où l'industrie automobile projetait avec enthousiasme l'« ère des avions à réaction », mais les véritables progrès se sont produits loin des ailerons géants et des images d' s de fusées.
Malgré des lignes presque ternes, cette Alfa Romeo était très stable dans le sillage et son Cx de 0,33 surpassait celui de la Porsche 911.
Tout cela était dû à la forme détaillée de la calandre, de la surface vitrée, des ailes et du couvercle du coffre, avec son arrière abrupt de type « Kamm ».
3. Tatra T77
D'autres constructeurs ont caressé cette idée, mais c'est en 1934 que la société tchécoslovaque Tatra a proposé pour la première fois au public une voiture véritablement aérodynamique.
Elle est devenue la seule machine du designer hongrois Paul Jaray à être produite en série, et elle réunissait tous les éléments qu'il jugeait importants : une petite surface frontale (grandement facilitée par la présence du moteur à l'arrière) ; des phares et des roues carénés (les roues arrière étant en grande partie encastrées) ; des prises d'air soigneusement sculptées sur les côtés et à l'arrière de la carrosserie ; et un arrière effilé.
Le pare-brise était incliné à 45 degrés et constituait le seul point de discorde, car l'ingénieur en chef de Tatra, Hans Ledwinka, avait rejeté le souhait de Jaray d'avoir un pare-brise incurvé et panoramique.
Cependant, la T77 présentait des problèmes de stabilité, et sur la T77A modifiée, un aileron arrière proéminent a été ajouté pour l'empêcher de tanguer à grande vitesse.
Le coefficient de traînée de la voiture grandeur nature n'est pas connu, mais des essais en soufflerie sur un modèle à l'échelle 1:5 ont enregistré une moyenne de 0,24, et un chiffre qui aurait été aussi bas que 0,21.
4. Volkswagen XL1
La voici, la voiture la plus aérodynamique jamais commercialisée, dont la forme pure et la rigueur technique raviraient, voire surprendraient, les pionniers de l'aérodynamique des années 1920 et 1930.
Son Cx n'est que de 0,186 et elle ne pèse que 795 kg (dont 227 kg pour la transmission hybride rechargeable, 230 kg pour la carrosserie en plastique et 80 kg pour l'intérieur). ce qui facilite la tâche du moteur diesel bicylindre de 800 cm3.
La XL1 peut ainsi consommer seulement 0,9 l/100 km tout en accélérant de 0 à 100 km/h en 11,9 secondes.
5. General Motors EV1
La EV1 de 1996 était l'entreprise la plus audacieuse jamais réalisée par un constructeur américain dans le domaine des voitures électriques, et le premier modèle grand public spécialement conçu pour fonctionner exclusivement à l'aide de batteries, avec un système de freinage régénératif et une autonomie pouvant atteindre 240 km.
Plutôt que d'être vendues, les EV1 étaient louées à des clients sélectionnés, qui payaient jusqu'à 549 dollars par mois.
Les utilisateurs étaient enthousiasmés par cette voiture deux places à la carrosserie en plastique, qui était souple et silencieuse, équipée de la climatisation et d'un vitrage thermique unidirectionnel.
Son succès était en partie dû à sa forme aérodynamique : avec un coefficient de traînée de 0,19, elle reste la deuxième voiture de série la plus efficace sur le plan aérodynamique jamais construite.
Mais vous pouvez oublier l'idée d'en ajouter une à votre collection : GM a détruit toutes les voitures, à l'exception d'une poignée d'exemplaires conservés dans des musées.
6. Panhard Dyna Z
Après la Seconde Guerre mondiale, la société française Panhard, pleine de ressources, s'est transformée en constructeur de voitures légères, économiques et à traction avant.
Louis Bionier, son ingénieux chef concepteur, s'est familiarisé avec l'aérodynamique dès 1944, cherchant à comprendre comment celle-ci pouvait améliorer efficacement les voitures de tous les jours de l'entreprise.
Un an plus tard, sa maquette à l'échelle 1:5 d'une berline quatre places en forme de goutte d'eau a été soumise à des essais en soufflerie à l'Institut Aérotechnique de Saint-Cyr, obtenant un coefficient de traînée phénoménalement bas de 0,17.
En tant que voiture d'exposition grandeur nature en 1948, la Dynavia était légèrement moins performante, avec un coefficient de 0,26, mais sa vitesse maximale de 140 km/h et sa consommation de 6,2 L/100 km dépassaient encore de 33 % les statistiques d'une Panhard Dyna standard.
Bionier a mis tout ce qu'il avait appris dans la toute nouvelle Dyna Z de 1953, la première berline à carrosserie en aluminium produite en série au monde, pour laquelle l'entreprise pouvait alors revendiquer un coefficient de traînée de seulement 0,28.
7. Saab 93
Il n'était peut-être pas si surprenant que les premières voitures Saab offrent une telle résistance au vent, sachant qu'elles étaient fabriquées par une entreprise aéronautique.
Le prototype 92 de 1947 affichait un Cx de seulement 0,30, mais de nombreuses modifications ont été apportées avant sa mise en vente deux ans plus tard.
Ce processus de « normalisation » a ramené le coefficient à 0,32, puis, à chaque fois que la voiture a été mise à jour dans le but d'attirer davantage d'acheteurs, ce chiffre a continué à baisser jusqu'à atteindre 0,37 en 1967.
Il s'agissait là d'une évolution quelque peu étrange...
8. NSU Ro80
« Au début, on ne remarque le moteur que parce qu'il attire naturellement l'attention », écrivait le magazine Motor dans son essai routier de la révolutionnaire NSU Ro80.
« Mais ensuite, on se rend compte que c'est la voiture dans son ensemble qui est impressionnante et que le moteur Wankel n'en est qu'une partie discrète. »
En effet, cette berline à double rotor étonnamment moderne avait été conçue comme un tout, avec un moteur raffiné et compact permettant une vitesse maximale de 185 km/h.
Mais ce chiffre qui a fait la une des journaux n'a été rendu possible que grâce à l'excellente aérodynamique de cette élégante quatre portes.
Son coefficient de traînée de 0,35 était environ 40 % meilleur que celui de la plupart des autres grandes berlines de l'époque, ce qui signifiait que la Ro80, avec sa forme en coin, fendait l'air mieux qu'une Mercedes-Benz équivalente, par exemple.
9. Lotus Europa
L'enthousiasme de Lotus pour l'aérodynamisme remonte à l'époque précédant Norfolk et à la voiture de course Mk8, avec son capot bas, sa carrosserie élégante et enveloppante et ses ailes arrière à ailettes.
Le créateur de cette forme, Frank Costin, avait travaillé pour la société aéronautique De Havilland et n'hésitait apparemment pas à s'allonger sur le capot d'une voiture en mouvement afin d'observer le comportement du flux d'air à l'intérieur des passages de roues.
La Lotus Elite ultérieure, cette fois-ci conçue par le comptable Peter Kirwan-Taylor, affichait un coefficient de traînée modeste de 0,29, un chiffre égalé par l'Europa à moteur central.
Cependant, cela n'a pu être réalisé qu'au détriment du confort du conducteur et du passager (probablement très agité), car les vitres latérales affleurantes ne pouvaient pas être ouvertes !
10. Mercedes-Benz S-Class
Nous avons tendance à saluer la série 126 des imposantes Mercedes de 1979 à 1991 pour avoir été les premières au monde à être équipées, en 1981, d'un airbag de série.
Ce que l'on sait moins, c'est qu'avec un Cx de 0,36, elles ont été pendant un temps les voitures de série les plus aérodynamiques au monde.
Vous ne l'auriez peut-être jamais deviné en jetant un rapide coup d'œil à leur imposante carrosserie, mais leur silhouette subtilement effilée était agrémentée de petits détails destinés à fluidifier le flux d'air.
Parmi ceux-ci, on trouvait les premiers essuie-glaces qui se rangeaient soigneusement hors du sillage aérodynamique sous le bord supérieur du capot lorsqu'ils n'étaient pas utilisés, et même de petits ailerons sur les poignées de porte.
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