La voiture américaine de collection qui se prend pour une Ferrari

By Classic and Sports Car

| 31 Mar 2026

Au début des années 1960, Milt Brown était un jeune homme californien issu d’un milieu aisé, mais pas particulièrement fortuné, qui rêvait de construire une voiture de sa propre conception. À l’époque, rêver de telles choses, même si la plupart des projets ne dépassaient pas le stade de la maquette ou du prototype, n’était pas un fantasme irréaliste. Les réglementations en matière de sécurité et de pollution atmosphérique étaient moins strictes, et sous le soleil de la Californie, terre d’abondance, tout semblait possible : après tout, c’était à la fois le berceau des voitures de sport artisanales et la Mecque des modèles exotiques importés.

C'était un mélange grisant qui ne pouvait que susciter l'enthousiasme d'un jeune homme qui, à 17 ans, se rendait au lycée au volant d'une MG TD et concevait sa propre voiture de course de catégorie H.

Une décennie plus tard est apparue son Apollo, une véritable voiture de grand tourisme américaine inspirée du modèle européen, alliant un style italien à l'ingénierie et à l'ingéniosité pratiques des États-Unis. Parmi les 88 exemplaires construits entre 1962 et 1965, cette voiture, châssis 2001/204B, est sans doute le plus beau trésor : la première des neuf Apollo Spider (dont seules cinq sont encore répertoriées).

C'est le seul de ces neuf modèles à être équipé du V8 Buick Special de 3,5 litres entièrement en aluminium, un élément essentiel à la bonne tenue de route et au caractère sportif des premières Apollo. À bien des égards, c'est la disponibilité de ce moteur, dans la nouvelle berline compacte Buick, qui a conforté Brown dans sa vision du projet.

Les carrosseries de tous les coupés Apollo ont été construites à Turin par Intermeccanica, l'entreprise de Frank Reisner, qui parvenait à fabriquer des coques pour un coût bien inférieur à celui pratiqué par des constructeurs tels que Bertone ou Pininfarina, en faisant appel à des artisans indépendants locaux qui martelaient les panneaux d'acier sur des souches d'arbres. Il s'était engagé à en construire deux par mois, qu'il envoyait, peintes et finies, à l'usine de Milt Brown à Oakland, où elles étaient assemblées à leurs groupes motopropulseurs.

Au prix de 7 105 dollars (environ 66 000 € en valeur actuelle), le premier coupé Apollo 3500 GT de série a été présenté au Salon de l'automobile de Los Angeles en janvier 1963. La création de l'Apollo décapotable semble avoir été le fruit d'une conversation informelle.

Brown, aujourd’hui un octogénaire plein d’entrain qui s’intéresse de près à cette création dont la valeur a été reconnue tardivement (et dont il possède d’ailleurs toujours un exemplaire), reprend le récit : « Je me trouvais en Italie, au salon Intermeccanica, où je travaillais sur des améliorations à apporter au coupé au printemps 1963. Nous savions que nous allions avoir un stand au Salon de l’Auto de San Francisco à l’automne et avions évoqué un cabriolet ; nous avons donc appelé Scaglione, en avons discuté, avons organisé une réunion – et deux jours plus tard, il est revenu avec des croquis.

« Nous avons dit : “D’accord, allons-y”, et la voiture est arrivée un mois avant le salon. Grâce à cette voiture, nous avons obtenu une place de choix, bien meilleure que celle de Ferrari. »

L'un des membres du conseil d'administration d'IMC (International Motor Cars, la société créée par Brown pour construire l'Apollo) était le Dr Hayden Gorden. Passionné d'automobile, physicien nucléaire et actionnaire d'Apollo, Gorden a acheté le cabriolet et l'a conservé pendant de nombreuses années. « Quand il a voulu la faire restaurer, je l'ai aidé », se souvient Brown, « mais il est décédé par la suite et la voiture est restée dehors pendant deux hivers. Finalement, sa veuve l'a mise en vente dans une station-service en Californie, près de chez moi.

« Elle en voulait 50 000 dollars, mais les sièges étaient moisis, les roues rouillées et personne ne savait de quoi il s’agissait, alors elle est restée là pendant six mois. Je n’avais pas les moyens de l’acheter, mais j’ai ensuite touché 25 000 dollars d’indemnités d’assurance et je lui en ai donné cinq de plus. »

La voiture a terminé deuxième de sa catégorie au Concours d’Élégance de Pebble Beach en 1995 et a ensuite été vendue à George Finley, l’ancien directeur commercial de Brown, qui possède également deux coupés. Les Britanniques connaissent le moteur compact de cette voiture sous le nom de Rover V8. Dans l’Apollo, il est placé bien en arrière et très légèrement de travers sous le capot à charnières avant, équipé de collecteurs Offenhauser, la dynamo servant également d’entraînement au compte-tours.

À l'arrière, le coffre est principalement occupé par une roue de secours Borrani et un bouchon de réservoir interne ; sur les modèles plus récents, celui-ci était situé à l'extérieur. Ce qui ressemble à première vue à des feux arrière de Type E est probablement d'origine Ferrari (je pencherais pour une 250GT PF Coupé).

Des pare-chocs avant aux lignes délicates et une calandre simple en nid d'abeille apportent une touche minimaliste à une silhouette qui est jolie – presque belle – mais qui ne forme pas un ensemble tout à fait harmonieux. La réinterprétation par Franco Scaglione du design original de Ron Plescia constitue une amélioration, mais l'avant reste trop imposant par rapport à l'arrière. La Spider est sans doute celle qui fonctionne le mieux, mais elle est presque agaçante à regarder tant elle est proche de la perfection. Mieux vaut la conduire.

On s'installe confortablement dans des sièges semi-baquets moelleux dotés de dossiers fixes. Il s'agit d'un habitacle biplace étroit mais spacieux ; en discutant avec des propriétaires d'E-Type, Brown s'est rendu compte que les Américains de grande taille et corpulents avaient du mal à s'y installer, en particulier les femmes en jupe courte.

« Nous avions beaucoup d’espace pour les jambes ; 20 à 35 % de nos clients mesuraient plus de 1,83 mètre, ils ne pouvaient donc pas prendre place dans une Type E. » Le large tunnel de transmission était un choix de conception délibéré de Brown visant à maintenir la circulation de l’air autour de la boîte de vitesses afin de réduire l’accumulation de chaleur, ainsi qu’à faciliter l’accès au moment de remplacer l’embrayage.

L'ouverture des portes est un peu délicate et les pieds sont enfoncés profondément dans l'espace réservé aux jambes. Mis à part les pédales légèrement décalées provenant de GM, l'ambiance de l'Apollo est authentiquement italienne, avec notamment de nombreuses têtes de vis apparentes, des garnitures de porte et des serrures Lancia, un volant Nardi à jante en bois et des instruments Veglia de type Ferrari.

Le modèle présenté ici est équipé des ceintures de sécurité abdominales en option et d'un pommeau de levier de vitesses chromé, mais il ne dispose pas de climatisation. Les tubes chromés du cadre de la capote, qui facilite sa manipulation, constituent une autre touche de grande qualité, et ce cabriolet numéro un se distingue par ses éléments chromés sur le haut des portes ainsi qu'autour du tableau de bord central.

Avec ses 200 ch, l'Apollo 3500 GT est rapide, sans pour autant être fulgurante. Elle offre néanmoins suffisamment de punch pour rendre la conduite à la fois captivante et fluide, comme on peut s'y attendre d'une voiture qui pèse 318 kg de moins qu'une Chevrolet Corvette (soit à peu près le même poids qu'une Triumph TR4).

Il est souple et réactif, avec un grondement grave et fruité, et passe de 0 à 100 km/h en 8,4 secondes pour atteindre une vitesse maximale de 209 km/h – comme le soulignent les critiques enthousiastes de la presse spécialisée, dont les essais routiers ne cessent de saluer la qualité des finitions et le souci du détail de la voiture. Ce à quoi on ne s’attend pas, c’est cette impression d’harmonie générale qui se dégage de l’Apollo.

Le châssis en échelle de la Brown ne vibre pas et ne tremble pas, et l'essieu arrière Buick à quatre bras reste stable lorsque l'on accélère en sortie de virage. La conduite est souple, et les freins, bien équilibrés, se révèlent bien plus performants que ne le laisse supposer leur configuration entièrement à tambours.

La suspension avant et la direction sont également de Buick, mais Brown a amélioré le rapport de démultiplication en allongeant le bras de suspension, ce qui confère à la direction une sensation de légèreté et de précision – un peu comme sur une E-Type, en fait. La boîte de vitesses Borg-Warner T10, telle qu’on la trouve sur la Corvette, est généralement assez lourde à manier ; sur l’Apollo, grâce à la tringlerie modifiée par Brown, le passage des vitesses est léger et précis, avec des courses assez longues.

Son comportement est neutre dans les virages, raffiné en ligne droite, et elle donne globalement l’impression d’une voiture civilisée qui ne cherche pas à vous donner du fil à retordre. Brown est catégorique : selon lui, le moteur de 5,0 litres à bloc en fonte fait de la 5000 GT de dernière génération une voiture d’un tout autre calibre : « Ces 75 kg supplémentaires donnent l’impression d’être au volant d’une autre voiture. »

La production à Oakland s'est achevée au milieu de l'année 1964, avec 39 voitures achevées ; quatre châssis inachevés ont été vendus pour être finalisés par leurs propriétaires. Pour s'assurer le soutien de Reisner après l'effondrement d'Apollo (et dans l'espoir de relancer l'entreprise), Brown lui a permis de vendre des carrosseries à une société du Texas qui commercialisait la voiture sous le nom de Vetta Ventura ; 19 carrosseries ont été vendues, mais seules 11 voitures ont été achevées, les autres ayant été construites par un garage appelé Precision Motors jusqu'en 1971.

Curieusement, la production de l'Apollo a bel et bien repris – brièvement – à Pasadena lorsque l'avocat local Robert Stevens a racheté les actifs de l'entreprise : cela signifiait qu'en 1965, deux versions de l'Apollo étaient proposées simultanément.

Quelque 24 carrosseries ont été expédiées à Pasadena, mais seules 14 ont été assemblées ; six ont été achetées et montées par le chef d'atelier de l'entreprise, et les quatre autres, restées sans propriétaire sur les quais de Los Angeles, ont été vendues aux enchères douanières et achevées dans les années 1980. Si le projet Apollo avait surmonté les problèmes de sous-capitalisation qui faisaient que le principal obstacle était de trouver l'argent pour construire les voitures – plutôt que de trouver des acheteurs –, il aurait peut-être pris l'élan nécessaire pour connaître le succès qu'il méritait.

(Même si l’on peut se demander combien de temps un modèle économique consistant à expédier des carrosseries à 10 000 km à travers le monde aurait pu tenir.) À l’instar de la Gordon-Keeble britannique, il ne s’agissait pas simplement d’un énième assemblage de composants pratiques, mais d’une voiture dotée d’un réel charme, de performances et d’une intégrité qui lui ont valu un large succès et l’ont menée à deux doigts de la réussite commerciale.

« Nous avons connu un succès immédiat, surtout à Los Angeles », explique Brown. « Environ 70 % de notre production était destinée à Hollywood. Dans les années 60, la culture automobile reposait sur le principe “on est ce qu’on conduit”, et notre modèle a fait forte impression : il avait l’air luxueux, mais il était facile à conduire et pratique au quotidien. »

« C'était mon idée de conserver les inscriptions en italien sur les jauges, et j'ai toujours pensé qu'une voiture de sport devait avoir une poignée de maintien », se souvient Brown.

« Cela laisse subtilement entendre qu'il s'agit d'une voiture rapide. »

Fiche d'information

Apollo 3500 GT

Vendu/nombre d'exemplaires construits 1963-1965/88 (79 coupés, 9 Spiders)
Structure : châssis tubulaire en acier à section carrée, carrosserie en acier
Moteur V8 tout en alliage, 3 524 cm³, à soupapes en tête, équipé d'un carburateur Holley à quatre corps
Puissance maximale 200 ch à 5 000 tr/min
Couple maximal 325 Nm à 3 200 tr/min
Boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, propulsion
Suspension à l'avant indépendante à triangles ; à l'arrière essieu rigide, quatre bras ; ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques
Direction à recirculation de billes
Freins à tambour
Longueur 4 478 mm
Largeur 1 651 mm
Hauteur 1 245 mm
Empattement 2 489 mm
Poids 1 127 kg
0 à 100 km/h 8,4 secondes
Vitesse maximale 209 km/h

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