En 1921, plus de 150 constructeurs automobiles étaient présents aux États-Unis.
Les fusions, les rachats et les faillites ont progressivement réduit le nombre d'entreprises présentes en Amérique dans les années 1930 ; beaucoup n'ont pas survécu à la Grande Dépression.
La Seconde Guerre mondiale a de nouveau bouleversé l'industrie, et une vague de consolidation dans les années 1950 a transformé la loi du plus fort en loi du plus gros.
Découvrez avec nous les entreprises américaines qui n'ont pas survécu.
1. Oldsmobile (1897-2004)
Ransom Olds a fondé la Olds Motor Vehicle Company en 1897 et n'a pas tardé à définir ses plans pour l'avenir.
Le projet a déraillé lorsqu'un incendie a détruit son usine (y compris ses prototypes, ses outils et ses plans) en 1901. Les ouvriers ont réussi à sauver une voiture, qu'ils ont utilisée pour reconstruire l'entreprise.
General Motors a racheté l'entreprise en 1908 et l'a rebaptisée Oldsmobile en 1942.
Elle s'est concentrée sur l'innovation dans les années 1960, notamment en lançant un moteur turbocompressé appelé Turbo Rocket et un modèle à traction avant appelé Toronado (photo), et ses ventes ont atteint des niveaux enviables dans les années 1970 et 1980.
À son apogée, Oldsmobile était la troisième marque la plus vendue aux États-Unis, derrière Chevrolet et Ford.
Le badge engineering et une série de voitures sans inspiration ont terni l'image d'Oldsmobile dans les années 1990. General Motors a fermé en 2004 ce qui était alors le plus ancien constructeur automobile américain.
2. Packard (1899-1958)
James Ward Packard a fondé le constructeur automobile qui porte son nom après avoir rencontré des problèmes avec un modèle fabriqué par Winton et avoir pensé qu'il pouvait faire mieux.
Son frère William l'a aidé à construire la première Packard, le modèle A, dans l'atelier de fabrication de bougies de la famille.
Packard s'est rapidement forgé une réputation de constructeur de véhicules bien conçus et a déménagé de l'Ohio à Detroit à mesure que la demande pour ses voitures augmentait.
Le passage au haut de gamme a d'abord porté ses fruits : Packard a concurrencé Rolls-Royce dans les années 1920 et 1930.
L'entreprise a également ignoré la tendance du secteur qui consistait à changer de modèle chaque année. Si cette stratégie était bonne sur le papier, elle a toutefois donné à l'entreprise une gamme de voitures qui semblaient dépassées par rapport à celles de ses concurrents.
Au début des années 1950, elle a lancé une refonte en profondeur qui a donné naissance à des modèles tels que la Clipper (photo), mais cette frénésie de dépenses a nui à ses finances et elle a fini par fusionner avec Studebaker en 1954.
Surtout, Packard a amélioré sa gamme, mais pas son image. Les ventes ont continué à baisser et l'entreprise a fermé ses portes en juillet 1958.
3. Marmon (1902-1933)
Marmon a commencé à construire des voitures en 1902, après avoir été un fabricant de moulins à farine fondé dans les années 1850.
L'entreprise a démarré modestement, avec seulement sept voitures construites en 1904, mais la demande pour ses voitures a explosé dans les années 1910, lorsqu'elle s'est fait un nom sur les circuits automobiles.
Sa Wasp remporta la première édition des 500 miles d'Indianapolis en 1911 et son modèle 34 traversa les États-Unis en six jours en 1916, battant le record précédent de 41 heures.
Dans les années 1920, Marmon se spécialisa dans la fabrication de voitures grandes et coûteuses, équipées de gros moteurs.
Elle fit preuve d'une grande clairvoyance en lançant une voiture plus petite et plus abordable, baptisée Little Marmon, puis une voiture encore moins chère, appelée Roosevelt, à la fin des années 1920, avant la Grande Dépression.
Marmon se recentra sur le haut de gamme avec la Sixteen (photo), équipée d'un moteur 16 cylindres, présentée au salon automobile de Chicago en 1930, mais l'entreprise fit faillite et ferma ses portes en 1933.
4. Studebaker (1902-1966)
Studebaker se lance dans l'industrie automobile après avoir fabriqué des calèches pendant des décennies. Lancé en 1902, son premier modèle n'est guère plus qu'une calèche équipée d'un moteur électrique et d'une lourde batterie.
Elle commence à fabriquer des voitures à essence en 1904 et commercialise progressivement différents moteurs et styles de carrosserie au cours des années 1900. À la fin des années 1910, elle est l'un des plus grands constructeurs automobiles américains.
Une mauvaise gestion pendant la Grande Dépression a conduit Studebaker à la faillite, mais l'entreprise a été sauvée et ses bénéfices ont explosé, en partie grâce aux contrats obtenus dans le domaine de la défense pendant la Seconde Guerre mondiale.
La concurrence avec des entreprises beaucoup plus importantes, telles que Ford et General Motors, était difficile et Studebaker a commencé à perdre de l'argent au début des années 1950. Elle a fusionné avec Packard en 1954 afin de redresser la situation.
Ironiquement, les dernières voitures lancées par Studebaker figuraient parmi ses meilleures.
La Lark de 1959 (photo) et l'Avanti, conçue par Raymond Loewy, étaient magnifiques. Mais toutes deux ont été produites en trop peu d'exemplaires et trop tard.
Studebaker a fermé son usine de South Bend, dans l'Indiana, en 1963, et s'est retirée de l'industrie automobile en 1966 lorsqu'elle a fermé sa deuxième usine à Hamilton, au Canada, en raison de « pertes lourdes et irréversibles ».
5. Hudson (1910-1954)
Hudson reposait sur des bases solides : elle a été fondée par d'anciens employés d'Olds grâce au financement très généreux de Joseph L. Hudson, propriétaire du grand magasin Hudson à Detroit.
Baptisée Model 20, sa première voiture était élégante, relativement abordable et raisonnablement bien équipée. Hudson a vendu environ 4 000 voitures au cours de sa première année complète en tant que constructeur automobile.
Lorsque la promesse d'une valeur ajoutée n'a plus suffi à attirer les acheteurs dans les salles d'exposition, Hudson s'est tourné vers le design.
En 1948, il a lancé une nouvelle approche qui a donné naissance à des voitures telles que la Super et la Commodore, basses, larges et extrêmement aérodynamiques.
Certaines, comme la Hornet (photo), ont remporté des courses NASCAR au début des années 1950, mais Hudson a rencontré le même problème que de nombreux petits constructeurs automobiles américains : il ne pouvait pas rivaliser avec General Motors et Ford.
Il a fusionné avec Nash pour former l'American Motors Corporation (AMC) en 1954.
6. Stutz (1911-1939)
À la fin des années 1900, Harry Stutz a conçu une transmission qui pouvait être montée sur l'essieu arrière d'une voiture.
En 1910, il a fondé une société appelée Stutz Auto Parts pour fabriquer son invention. L'année suivante, il a construit sa première voiture et l'a inscrite à la première édition de l'Indianapolis 500.
Au cours des années 1910, il élargit progressivement la gamme de modèles de son entreprise et continua à mettre l'accent sur la course automobile.
Dans les années 1920, il se tourna vers le luxe et le style, notamment en lançant des modèles tels que le Model M (photo), mais la Grande Dépression porta un coup fatal à l'entreprise, qui ne s'en remit jamais.
Les ventes de Stutz s'effondrent au début des années 1930. L'entreprise cesse de construire des voitures en 1935 et ferme ses portes en 1939.
7. Willys (1915-1955)
Le concessionnaire automobile John North Willys rachète Overland, basé dans l'Indiana, en 1907 et le rebaptise Willys-Overland en 1909.
Il n'appose son nom sur une voiture qu'en 1915, lors du lancement de la Willys-Knight. Des problèmes financiers ont contraint Willys à se retirer et Walter B.
Chrysler, ancien président de Buick et futur fondateur de Chrysler, a pris la relève à la demande de la banque Chase. Willys a ensuite repris le contrôle de l'entreprise qu'il avait créée.
Il quitta à nouveau l'entreprise en 1929 et la Grande Dépression eut des conséquences désastreuses pour la société, qui fut mise en liquidation judiciaire en 1933.
Elle réussit toutefois à survivre suffisamment longtemps pour décrocher un contrat lucratif portant sur la construction de milliers de Jeeps pendant la Seconde Guerre mondiale.
Elle transforma le MB, qui avait fait ses preuves pendant la guerre, en CJ-2A (photo), la première Jeep civile.
Willys fit un bref retour dans le secteur des voitures particulières avec le lancement de l'Aero en 1952, mais les ventes aux États-Unis furent faibles (la gamme Jeep était nettement plus populaire) et la production cessa en 1955.
Le modèle continua néanmoins d'être commercialisé au Brésil jusqu'en 1971.
8. Nash (1916-1954)
Nash trouve également ses racines dans une ambitieuse prise de contrôle.
Charles Nash a démissionné de son poste de président de General Motors en 1916 et a racheté la Thomas B. Jeffery Company à Kenosha, dans le Wisconsin, la même année. Son nom apparaît sur les voitures de la société à partir de 1918.
Nash est l'un des nombreux constructeurs automobiles américains jusqu'au début des années 1950, lorsqu'il constate que les voitures américaines ont connu une croissance exponentielle et que les acheteurs à la recherche d'un petit véhicule se tournent vers les modèles étrangers.
Elle a chargé Pininfarina de concevoir une petite voiture élégante et a demandé à Austin de fournir un moteur et une capacité de production.
Lancée en 1954, la Metropolitan (photo) est largement considérée comme la première petite voiture américaine. Nash a fusionné avec Hudson pour former l'American Motors Corporation (AMC) en 1954.
9. Duesenberg (1916-1937)
Les frères August et Frederick Duesenberg fondèrent en 1913 la société qui porta leur nom afin de construire des moteurs pour voitures de course et bateaux.
Leurs moteurs connurent un immense succès et un groupe d'investisseurs new-yorkais les aida à lancer la Duesenberg Motors Corporation en 1916.
Sa première voiture, le modèle A, fut présentée en 1920, mais des retards repoussèrent son lancement à l'année modèle 1922.
Le président d'Auburn, Errett Lobban Cord, rachète Duesenberg en 1926 et demande aux frères de créer ce qu'il décrit comme une « supercar ».
Célébré comme l'un des véhicules les plus prestigieux de la planète, le modèle J (photo) arrive à la veille de la Grande Dépression. Il s'agit d'une voiture massive et somptueusement équipée, dotée d'un puissant moteur huit cylindres en ligne.
La demande reprit au début des années 1930, et Duesenberg lança même une version suralimentée du modèle J, mais l'entreprise ferma ses portes après que Cord eut vendu son empire automobile en 1937 et quitté le secteur.
Les nombreuses tentatives de relancer Duesenberg ont échoué.
10. Pontiac (1926-2010)
General Motors a fondé Pontiac en 1926 en tant que sous-marque d'Oakland, une autre de ses divisions.
Il est rapidement apparu qu'Oakland était trop loin pour être sauvée, mais Pontiac avait une success story à raconter. Elle a dépassé les ventes de la marque qu'elle était censée soutenir.
Les dirigeants ont fermé Oakland en 1932 et se sont concentrés sur Pontiac.
Pontiac est devenue l'une des marques les plus appréciées des États-Unis dans les années 1960 ; sa GTO (photo) était sans doute la première véritable muscle car américaine.
Comme sa société sœur Oldsmobile, elle s'est perdue dans le labyrinthe de General Motors dans les années 1990 et ne s'en est jamais complètement remise. Elle a fermé ses portes en 2010.
11. De Soto (1928-1960)
Chrysler a fondé DeSoto en 1928 afin de conquérir une part plus importante du marché. Baptisée Model K (photo), la première DeSoto était la voiture qu'il fallait au bon moment : 81 065 unités ont été vendues au cours de ses 12 premiers mois sur le marché, un record qui a tenu pendant des décennies.
Alors que son avenir semblait prometteur, sa gamme se chevauchait souvent avec celle de sa société sœur Dodge et elle a commencé à souffrir d'un manque d'image.
Les mises à jour de DeSoto reflétaient celles du reste de la gamme Chrysler, ce qui signifie que le moteur V8 Firedome avec chambres de combustion hémisphériques est arrivé en 1952 et que le langage stylistique Forward Look a été introduit en 1955.
Les ventes ont chuté de plus de 60 % en 1958 (en partie à cause d'une grave récession) et Chrysler a annoncé la disparition de la marque en 1960.
12. Plymouth (1928-2001)
Chrysler a créé Plymouth en 1928, la même année où elle a fondé DeSoto, afin de concurrencer directement Chevrolet et Ford.
Les voitures Plymouth étaient plus petites et moins chères que celles de Chrysler. Elles ont donc aidé le groupe à survivre à la Grande Dépression et sont devenues très populaires dans les années 1930.
La millionième Plymouth a été construite en août 1934 ; elle a été achetée par le même homme qui avait acheté la première.
Plymouth a connu son heure de gloire dans les années 1960, lorsque des modèles tels que la « Cuda » (photo) et la « Road Runner » ont obtenu d'excellents résultats sur les pistes de dragster et dans les classements des ventes.
Le badge engineering des années 1980 et 1990 a terni l'image de la société. Chrysler a conçu la PT Cruiser pour redonner un nouveau souffle à la marque Plymouth.
Elle a choisi de conserver le hayon de style rétro pour elle-même à la fin du cycle de développement et a fermé Plymouth en 2001.
13. Cord (1929-1937)
Errett Lobban Cord a créé la société qui porte son nom afin de combler une lacune dans son empire automobile en pleine expansion. Il a positionné Cord entre Auburn et Duesenberg et s'est concentré sur l'innovation.
Baptisé L-29, le premier modèle Cord produit en série était équipé d'un puissant moteur huit cylindres en ligne qui entraînait les roues avant, une configuration rare et très innovante à la fin des années 1920.
Le krach boursier de 1929 a durement touché Cord. La société a fermé ses portes pour la première fois le dernier jour de 1931, mais elle a fait un retour quelque peu inattendu en 1936 avec un nouveau modèle à traction avant baptisé 810 (photo).
Ce que peu de gens mentionnaient à l'époque, c'est que la 810, avec son avant caractéristique et son intérieur somptueux, avait été conçue comme une Duesenberg.
Il aurait été attribué à la marque Cord, alors en sommeil, environ 15 semaines avant son dévoilement.
Cord a lancé une version actualisée de la voiture, baptisée 812, en 1937, et a proposé un compresseur en option, mais a fermé ses portes en 1937 lorsque son fondateur a quitté l'industrie automobile.
14. Mercury (1938-2011)
Ford a créé Mercury pour combler le vide entre les voitures de marque Ford et les modèles haut de gamme fabriqués par Lincoln.
Les voitures Mercury étaient souvent similaires à celles de Ford sous la carrosserie, mais leur design spécifique à la marque les différenciait.
Des modèles tels que la Cougar, la Meteor et la Comet (photo) faisaient partie du paysage américain dans les années 1960.
Comme c'est souvent le cas, une dépendance excessive à l'ingénierie de badge a commencé à éroder l'image de Mercury dans les années 1980, et ce processus s'est accéléré dans les années 1990.
Seuls une calandre spécifique à la marque et une plaque signalétique « » distinguaient par exemple un Mountaineer d'un Explorer.
Mercury est entrée dans les années 2000 sur des bases fragiles, et Ford a choisi de fermer la division plutôt que de la reconstruire. Elle a fabriqué sa dernière voiture en 2011.
15. Crosley (1939-1952)
L'industriel Powel Crosley, originaire de l'Ohio, s'est essayé à tout.
Au début des années 1920, son entreprise était le plus grand fabricant de radios au monde et s'est logiquement lancée dans la radiodiffusion un peu plus tard.
Il fabriquait des appareils électroménagers (notamment des réfrigérateurs) et possédait, entre autres, l'équipe de baseball de Cincinnati.
Il s'est lancé dans la construction automobile en 1939 avec la première Crosley, mais des problèmes de fiabilité ont affecté sa carrière et la production de voitures a été interrompue pendant la Seconde Guerre mondiale.
Crosley reprit la production automobile à la fin de la guerre.
Elle expérimenta notamment un moteur quatre cylindres fabriqué en tôle. Sa gamme comprenait des berlines, des breaks, une voiture de sport baptisée Hot Shot (photo) et même un véhicule tout-terrain de type Jeep appelé Farm-O-Road.
Elle offrait beaucoup pour son prix, mais le rapport qualité-prix n'était pas une priorité dans les années d'après-guerre, où les automobilistes recherchaient le chrome et les nouvelles fonctionnalités. Crosley a cessé de fabriquer des voitures en 1952.
16. Tucker (1946-1950)
Preston Tucker a vu une opportunité de réinventer la voiture américaine au lendemain de la Seconde Guerre mondiale.
Avec une équipe de designers et d'ingénieurs talentueux, il a créé une grande berline avec un moteur monté à l'arrière (une configuration inhabituelle à l'époque) et une série de fonctionnalités qui semblaient tout droit sorties du futur.
La fiche technique comprenait des phares directionnels au milieu de l'avant, un tableau de bord rembourré, un arceau de sécurité intégré au toit et des vitres incassables.
Tucker a vendu des accessoires tels que des housses de siège et une radio avant de se lancer dans la construction automobile afin de lever des fonds.
Cette pratique a attiré l'attention du gouvernement américain, qui a inculpé plusieurs dirigeants de l'entreprise pour fraude.
Le jury a déclaré les accusés non coupables en janvier 1950, mais la mauvaise publicité a mis fin à la carrière prometteuse de Tucker après la construction de seulement 51 voitures.
17. American Motors Corporation (1954-1987)
Nash et Hudson savaient qu'ils devaient vendre plus de voitures pour concurrencer Ford et General Motors.
Ils ont formé l'American Motors Corporation (AMC) en 1954, dans le cadre de ce qui était alors la plus grande fusion d'entreprises de l'histoire des États-Unis.
AMC a pris du retard dans la course à la puissance qui a fait rage aux États-Unis dans les années 1960, mais elle n'est pas restée les bras croisés pour autant.
Alors que de nombreux acheteurs recherchaient des voitures rapides, elle a également identifié un intérêt croissant pour les véhicules de loisirs et a racheté Jeep à Kaiser en 1970.
Des modèles inhabituels comme la Gremlin et la Pacer lui ont permis de se démarquer dans les années 1970, mais le succès de cette stratégie est sujet à débat.
L'un de ses plus grands succès a été l'Eagle (photo), qui a jeté les bases du crossover moderne en 1979.
Des problèmes financiers ont commencé à affecter AMC à la fin des années 1970. Elle s'est tournée vers Volkswagen lorsqu'elle a eu besoin d'un petit moteur pour équiper la Gremlin, et Renault a commencé à investir dans l'entreprise en 1978.
En échange, AMC a distribué des voitures comme la 5 (rapidement rebaptisée Le Car) par le biais de son réseau de concessionnaires et a construit les 9 et 11 (appelées respectivement Alliance et Encore) à Kenosha.
Les modèles Jeep étaient également vendus dans les concessions Renault en Europe. Avec le recul, AMC et Renault s'étaient tous deux dispersés au mauvais moment.
Renault vendit sa participation dans AMC à Chrysler en 1987 et quitta les États-Unis, où elle n'est jamais revenue depuis.
Chrysler ne s'intéressait guère à la gamme AMC ; elle ferma l'entreprise, mais conserva Jeep et l'usine de Kenosha.
18. Imperial (1954-1983)
Chrysler a fait de l'Imperial une marque à part entière en 1954. L'Imperial était considérée comme le joyau de la couronne du groupe ; elle construisait les voitures les plus grandes, les plus luxueuses et les plus chères du portefeuille.
Elle a bénéficié de la liberté et des fonds nécessaires pour expérimenter de nouvelles idées au cours des années 1950 et 1960.
Avec ses 5,98 mètres de long, l'Imperial LeBaron de 1973 (photo) était la plus longue voiture de série commercialisée aux États-Unis après la Seconde Guerre mondiale.
Son lancement fut malheureux : l'embargo pétrolier poussa les acheteurs vers des voitures plus petites et relativement économes en carburant. Les ventes s'effondrèrent et Chrysler ferma Imperial en 1975.
La marque tenta sans succès de ressusciter le nom sur un modèle plus petit fabriqué de 1980 à 1983.
19. Edsel (1957-1959)
Ford a annoncé le lancement de la marque Edsel en 1957 afin de combler le vide entre Mercury et Lincoln.
En 1958, sa gamme comprenait les modèles Ranger, Pacer, Corsair (photo) et Citation.
Tous se caractérisaient par un design avant distinctif et, sur le papier, s'inscrivaient parfaitement entre les modèles Mercury et Lincoln. Ford espérait vendre environ 200 000 voitures Edsel par an.
Cet objectif fut loin d'être atteint. Seules 63 110 voitures furent vendues au cours de l'année modèle 1958, un chiffre largement attribué à l'absence totale d'image de la marque.
Certains acheteurs ne connaissaient pas l'existence d'Edsel. D'autres n'avaient aucune idée de ce qu'était une Edsel ni de qui la fabriquait.
Beaucoup ne pouvaient pas identifier sa place dans la gamme Ford. Les ventes ont chuté à 44 891 unités au cours de l'année modèle 1959. Ford a fermé Edsel en novembre 1959.
20. Merkur (1985-1990)
Dans les années 1980, alors que la popularité des voitures allemandes explosait aux États-Unis, Ford pensait avoir exactement ce qu'il fallait pour concurrencer BMW et Audi : sa division allemande.
Elle a repris la Sierra XR4i de sa gamme européenne, y a apporté quelques modifications spécifiques au marché américain et l'a commercialisée via son réseau Lincoln-Mercury sous la marque Merkur.
Les ventes annuelles ont atteint un pic de 14 315 unités en 1986, et la Scorpio, plus grande (et apparentée à la Ford Scorpio), n'a pas réussi à renverser la tendance. Les ventes ont pris fin en 1990.
Si vous avez aimé cet article, cliquez sur le bouton « Suivre » ci-dessus pour découvrir d'autres articles similaires sur Classic & Sports Car.