En 1965, Renault lance une nouvelle voiture tout à fait remarquable à deux égards.
Tout d'abord, son design, bien que très familier aujourd'hui, était si inhabituel pour l'époque qu'il était presque impossible de le décrire en termes simples.
Deuxièmement, elle marquait les débuts de ce qui allait devenir l'un des moteurs les plus célèbres de Renault, monté dans certains cas sur des voitures qui, autrement, ne ressemblaient en rien à la 16.
Aujourd'hui, 60 ans plus tard, nous allons nous pencher sur ces deux aspects :
Le contexte
Après sa nationalisation d'après-guerre, Renault s'est surtout fait connaître pour ses petits véhicules bon marché.
Rien de comparable à la puissante 40CV ou à la Reinastella des années passées ne figure désormais sur la liste des prix de l'entreprise.
Au lieu de cela, à partir de 1947, Renault lance la 4CV, la Dauphine, la 4, la 8 et la petite fourgonnette Estafette, et pendant un certain temps, la Juvaquatre, apparue pour la première fois dans les années 1930, est maintenue.
La Frégate (photo) et la Colorale étaient plus grandes que toutes ces voitures, mais aucune d'entre elles n'est considérée aujourd'hui comme le meilleur travail de Renault, et l'enthousiasme à leur égard était limité, même pendant leur construction.
Le projet 114, présenté en 1961 comme une grande routière conventionnelle pour remplacer la Frégate, n'a jamais dépassé le stade de l'étude.
Après son abandon, Renault, suivant une politique résumée par le PDG Pierre Dreyfus par "nous devons faire les choses différemment", a tourné son attention vers ce qui allait devenir la 16.
L'inspiration
De toutes les Renault précédentes, la 16 est celle qui ressemble le plus à une autre qui occupait une position totalement différente sur le marché.
La 4, lancée en 1961, était bon marché et utilitaire, et a connu un énorme succès, sauvant l'entreprise d'une faillite financière presque certaine et restant en production pendant trois décennies.
C'était la première petite Renault depuis la Seconde Guerre mondiale dont le moteur se trouvait à l'avant, et le premier modèle de voiture de tourisme - et le deuxième Renault de toute sorte après la fourgonnette Estafette - à traction avant.
Ces caractéristiques, ainsi que l'accès au compartiment à bagages par une porte à charnière supérieure, seront reprises sur le nouveau modèle.
Les débuts de la Renault 16
La production de la 16 et sa première présentation à la presse ont eu lieu au cours de la première semaine de janvier 1965, et des exemplaires ont commencé à apparaître dans les salles d'exposition de Renault trois mois plus tard.
Sa caractéristique la plus remarquable est peut-être son hayon, inspiré mais pas tout à fait identique à la porte arrière de la 4, qui fait de la 16, sinon la première voiture à hayon au monde, du moins la première voiture de ce type au sens moderne du terme.
Le mot "hatchback" n'existant pas à l'époque, il était difficile d'expliquer ce qu'était cette voiture.
Intérieur de la Renault 16
Tout comme la carrosserie à hayon, l'intérieur de la Renault 16 semble assez conventionnel aujourd'hui, mais c'était une curiosité pour 1965.
Dans sa configuration normale, il y avait de la place pour quatre adultes, mais la banquette arrière était réglable de plusieurs façons, ce qui permettait à la 16 de devenir une voiture à deux places avec un énorme volume de bagages, ou une voiture à trois places capable de transporter des objets longs tels que des skis.
Selon la configuration choisie, le volume de chargement pouvait aller d'un modeste 346 litres à un tout aussi impressionnant 1200 litres.
Le montage du levier de vitesses non pas sur le plancher mais sur la colonne de direction a permis d'augmenter l'espace passager à l'avant, mais il y a aussi, comme nous le verrons, une raison technique à cela.
Schéma mécanique de la Renault 16
Comme l'Estafette et la 4, le moteur de la Renault 16 était monté longitudinalement, et non transversalement comme dans les voitures modernes à traction avant, et se trouvait, comme celui de la Renault 4, derrière la boîte de vitesses.
Cela a permis de mieux répartir le poids et d'améliorer la conduite et la maniabilité, mais cela a rendu difficile le passage du levier de vitesse à la transmission, d'où le changement de colonne de direction mentionné plus haut.
Tout comme la 4, la 16 avait des barres de torsion plutôt que des ressorts hélicoïdaux, et celles de l'arrière étaient montées l'une devant l'autre.
Les roues à cette extrémité n'étaient donc pas directement opposées l'une à l'autre, de sorte que la voiture avait des empattements différents selon le côté que l'on mesurait.
Le moteur Cléon-Alu
Le moteur de la Renault 16, qui fait la première de ses nombreuses apparitions, est connu sous le nom de Cléon-Alu.
Cléon fait référence à l'usine près de Rouen (ouverte en 1958 et toujours en activité) où il a été fabriqué, et Alu au fait que son bloc et sa culasse étaient en aluminium.
Au cours de sa longue carrière, le moteur sera décliné en plusieurs cylindrées, mais à ses débuts, il était le plus petit, mesurant 1470 cm3 et développant 54 ch.
Voiture de l'année
La Renault 16 est devenue éligible au prix de la Voiture européenne de l'année en 1966, sa première année complète de commercialisation.
Ce prix avait été créé en 1964, et les premiers lauréats - la Rover 2000 et l'Austin 1800 - étaient tous deux britanniques.
L'ingénieux nouveau modèle de Renault est devenu la première voiture française et la première voiture non britannique à remporter le titre. Il a battu la Rolls-Royce Silver Shadow (deuxième place) et l'Oldsmobile Toronado (troisième place).
Lotus Europa
L'Europa était à peu près aussi différente de la Renault 16 que n'importe quelle autre voiture produite dans les années 1960, mais elle utilisait le même moteur.
Le Cléon-Alu a séduit Colin Chapman, fondateur de Lotus, d'une part parce qu'il était léger, et d'autre part parce que, avec sa boîte de vitesses, il convenait parfaitement à la disposition du moteur central de l'Europa.
Les séries 1 et 2 de l'Europa étaient toutes deux équipées de ce groupe motopropulseur (le moteur ayant été amélioré à cette fin), et ce n'est qu'au début des années 1970 que le Cléon-Alu a été remplacé par le Lotus Twin Cam, basé sur la Ford Kent, qui était en fait plusieurs années plus vieux que le moteur français.
Alpine A110
À ses débuts, Alpine était un constructeur indépendant de voitures de sport dont les voitures reposaient en grande partie sur la technologie achetée à Renault.
L'A110 était initialement équipée du moteur Cléon-Fonte, introduit en 1962 pour remplacer le moteur Billancourt.
Dès que le Cléon-Alu est devenu disponible, Alpine l'a adopté pour l'A110, comme Lotus l'avait fait pour l'Europa, bien que dans ce cas il ait été monté derrière la boîte de vitesses, comme dans la 16, et donc à l'extrême arrière.
Même dans sa forme originale de 1470 cm3, le Cléon-Alu avait une plus grande capacité que le Cléon-Fonte, et c'est en grande partie grâce à lui que l'A110 est devenue la plus grande de toutes les premières Alpine.
Plus de puissance
La première modification majeure de la Renault 16 et de son moteur est intervenue en 1968.
La nouvelle version haut de gamme TS (Tourisme Sportif) de cette année-là est équipée d'une nouvelle version du Cléon-Alu, d'une cylindrée de 1565 cm3 et d'une puissance de 83 ch, soit 30 ch de plus que la version 1470 cm3.
C'est aussi la 16 la mieux équipée à ce jour, avec un désembuage de la lunette arrière, des essuie-glaces à deux vitesses et quatre gicleurs de lave-glace, ainsi qu'un rétroviseur intérieur avec réglage jour/nuit.
La Renault 16 aux États-Unis
Toujours en 1968, Renault commence à exporter la 16 aux États-Unis, où elle est connue sous le nom de Sedan-Wagon.
Cette entreprise n'est pas un grand succès. Renault avait beaucoup souffert de la chute catastrophique des ventes de la Dauphine outre-Atlantique en 1960, et pendant la durée de vie de la 16, il était rare que plus de 20 000 Renault, toutes catégories confondues, soient vendues aux États-Unis au cours d'une seule année.
Les phares rectangulaires habituels de la 16 étaient interdits aux États-Unis à l'époque, et la berline-wagon était donc équipée de deux phares circulaires de part et d'autre de la calandre.
Renault 16 automatique
La boîte de vitesses manuelle à quatre rapports a été la seule boîte de vitesses disponible sur la Renault 16 jusqu'en 1969, année où la voiture a enfin été confrontée à une rivale conceptuellement similaire sous la forme de l'Austin Maxi.
Un nouveau modèle équipé d'une boîte de vitesses automatique à trois rapports a été présenté au salon de l'automobile de Genève et a été proposé au public peu de temps après.
Dans un premier temps, cette voiture, connue sous le nom de TA, n'était équipée que d'une boîte de vitesses automatique, mais elle a ensuite été proposée sur d'autres modèles de la gamme.
Parmi les autres évolutions de la même année, citons l'ajout de feux de recul, de vitres avant électriques, d'un toit ouvrant électrique et d'une sellerie en cuir.
Renault 12
La 12 s'ajoute à la liste de plus en plus longue des Renault à traction avant, bien qu'elle se distingue de toutes les précédentes (à l'exception de l'Estafette) par le fait que son moteur est monté devant la boîte de vitesses, et non derrière.
Dans la plupart des cas, ce moteur était le Cléon-Fonte, qui produisait suffisamment de puissance pour ce qui était généralement une voiture pratique n'ayant pas besoin de performances spectaculaires.
Pour la Renault 12 Gordini, cependant, le Cléon-Fonte ne suffit pas, et le Cléon-Alu, plus gros, est importé de la 16. La Gordini fait ses débuts publics lors d'une grande manifestation sur le circuit du Castellet en juillet 1970.
L'année suivante, elle établit un nouveau record en reliant Le Cap à Alger (un voyage de plus de 10 000 km, souvent sur des routes périlleuses) en un peu moins de neuf jours.
Formule Renault
La Formule Renault était une classe de voitures de course monoplaces propulsées exclusivement par des moteurs Renault.
Au cours de la longue histoire de la classe, de nombreux moteurs ont été utilisés (mais jamais au cours de la même saison), et pendant la majeure partie des années 1970, le choix le plus évident était le Cléon-Alu.
La série était ouverte à tous les constructeurs désireux d'y participer, et l'un d'entre eux, Martini, est resté fidèle à la formule pendant de nombreuses années.
La voiture présentée ici est une Martini MK15, photographiée lors d'une course de côte en 2023.
Renault 15 et 17
Les Renault 15 et 17 sont des coupés qui ne ressemblent pas vraiment à la 12 mais qui en sont très proches.
Ils se distinguent surtout par des aspects mineurs comme le niveau d'équipement et la disposition des phares (un seul rectangulaire de chaque côté pour la 15, deux ronds pour la 17).
Leurs gammes de moteurs n'étaient pas identiques - certaines 15 avaient le moteur Cléon-Fonte, mais d'autres, et toutes les 17, utilisaient le Cléon-Alu.
Deux Gordinis 17 se sont classées première et troisième du rallye américain Press On Regardless, une manche du championnat du monde 1974, face à une opposition sévère qui comprenait, parmi les premiers, une Fiat Abarth 124 Rallye, une Porsche 911 et trois Alpine A110.
Ce résultat impressionnant n'est cependant pas le point culminant de la carrière de Cléon-Alu dans le sport automobile.
Alpine A310
Alpine élargit sa gamme en 1971 avec l'A310.
Bien qu'il soit très différent de l'A110, le nouveau modèle est basé sur des principes très similaires, avec un châssis en acier, une carrosserie en fibre de verre et un moteur Cléon-Alu monté à l'arrière.
Alpine y remédie en 1976 en abandonnant le Cléon-Alu et en le remplaçant par le V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo) de 2,7 litres, beaucoup plus puissant, et en profitant de l'occasion pour demander à Robert Opron d'opérer sa magie sur le style.
Le moteur du championnat du monde
Avec le Cléon-Alu monté à l'arrière, l'Alpine A110 connaît un succès extraordinaire en rallye au début des années 1970.
Le championnat du monde des rallyes a débuté en 1973 et l'A110 a fait un tabac en remportant six manches (aucune autre marque n'en a gagné plus de deux) et en terminant deuxième et troisième à deux autres occasions.
Alpine-Renault (nom donné après le rachat de la petite société par la grande) a marqué 147 points, loin devant les 84 points de Fiat et les 76 points de Ford.
Pour remettre les choses dans leur contexte, une voiture dotée du même moteur que la Renault 16 n'a été battue que lors d'une seule épreuve du WRC cette saison-là par la Ford Escort RS 1600 qui, bien que beaucoup plus lourde, était équipée d'un moteur Cosworth BDA.
Renault 16 TX
L'année même où l'Alpine A110 s'est révélée être la voiture de rallye la plus performante de la planète, la Renault 16, dont le moteur a joué un rôle si important dans son succès, a atteint sa forme ultime.
La TX, lancée en 1973, possède le plus gros Cléon-Alu de tous, avec 1647 cm3.
Les autoroutes devenant de plus en plus courantes dans la vie des automobilistes, la possibilité de rouler à des vitesses plus élevées qu'auparavant était importante, et elle était renforcée par l'installation d'une nouvelle boîte de vitesses manuelle à cinq rapports qui permettait de maintenir ce rythme sans avoir recours à des régimes moteur trop élevés et à la consommation de carburant qui en découlait.
La TX est également beaucoup plus moderne que la Renault 16 lancée huit ans plus tôt, grâce à ses quatre phares carrés.
Renault 20
La Renault 20 de 1976 était structurellement la même voiture que le modèle phare 30 lancé l'année précédente, mais elle s'en distinguait surtout par ses deux phares rectangulaires au lieu des quatre phares ronds.
La 20 était aussi nettement moins chère que la 30, en partie à cause de son niveau d'équipement inférieur et en partie parce qu'elle n'avait pas le moteur V6 de la 30.
Parmi les quatre cylindres que Renault produisait à l'époque, le Cléon-Alu était le seul assez puissant pour cette voiture.
Mais ce n'est qu'un pis-aller, car la 20 est bientôt disponible avec le nouveau et plus gros "quatre" Douvrin, co-développé par Renault, Citroën et Peugeot, et produit à la fois en essence et en diesel.
La fin de la Renault 16
Même les voitures grand public les plus radicales deviennent tôt ou tard obsolètes, et à la fin des années 1970, il était clair que la Renault 16 n'existerait plus très longtemps.
Elle était certes plus luxueuse et plus puissante qu'en 1965, et les changements apportés aux feux avant et arrière avaient contribué à lui donner un air raisonnablement frais, mais la forme générale était la même qu'elle avait toujours été, et il y avait maintenant d'autres voitures à hayon parmi lesquelles choisir.
La production s'est finalement achevée après 1 851 502 unités construites, pour la plupart à Sandouville, sur la côte normande.
Pour le remarquable moteur Cléon-Alu que la Renault 16 avait fait découvrir au monde, l'histoire n'était cependant pas encore terminée.
Renault 18
Mécaniquement similaire à certains égards à la 12 qu'elle a remplacée, la 18 n'a jamais été disponible qu'en berline quatre portes ou en break cinq portes, bien que Renault ait essentiellement créé la berline moyenne moderne sous la forme de la 16, beaucoup plus ancienne.
Le seul lien technique entre la 16 et la 18 était le moteur Cléon-Alu (désormais monté devant l'essieu avant et non plus derrière), qui se situait au milieu d'une gamme de trois, au-dessus du Cléon-Fonte et au-dessous du Douvrin.
Pour cette application, et pour une autre que nous aborderons bientôt, le Cléon-Alu était dans certains cas turbocompressé, ce qui donnait ce qu'Autocar décrivait comme "une belle sensation de puissance vigoureuse".
Renault Fuego
Lancée en 1980, l'année où la Renault 16 a été abandonnée, la Fuego était largement basée sur la 18 mais avait une carrosserie très aérodynamique.
La gamme de moteurs est la même que celle de la 18 et, une fois encore, le Cléon-Alu, bien que plus petit que le Douvrin, est le plus puissant, à condition d'être turbocompressé.
Lorsque la production de la 18 et de la Fuego s'est achevée, celle du Cléon-Alu s'est également arrêtée, mais ce moteur, ainsi que l'étonnante voiture sur laquelle il a été monté pour la première fois, resteront toujours des éléments importants de la longue histoire de Renault.
Les Renault 16 qui n'en étaient pas
Renault ne s'est jamais écarté de la carrosserie à hayon pour les 16 de série, mais a étudié deux autres options. L'une était une berline tricorps conventionnelle, tandis que l'autre était le coupé-cabriolet plus élégant illustré ici.
Indépendamment de son style, le manque de praticité de la voiture n'aurait présenté qu'un intérêt mineur pour les acheteurs potentiels.
De l'aveu même de Renault, le vrai problème était que la plupart des panneaux de carrosserie étaient différents de ceux du hayon, ce qui rendait les coûts de fabrication potentiels trop élevés pour être envisagés.
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