Si vous n'êtes pas concentré, si vous ne surveillez pas la route, si vous n'êtes pas conscient de votre vitesse ou de votre régime moteur, alors la 996 vous semblera récalcitrante et difficile à conduire.
Mais soyez attentif, écoutez ce que la voiture vous dit, et vous vivrez l'une des expériences de conduite les plus immersives, quel que soit le prix.
Mieux encore, vous ne vous sentirez même pas particulièrement antisocial lorsque vous foncerez au volant d'une 996 sur une route de montagne étroite et sinueuse, en partie parce qu'elle est si petite, plus étroite même que l'actuelle Alpine A110.
Cela vous donne la possibilité d'ajuster la trajectoire choisie dans votre propre voie.
Et puis, il y a le moteur.
Comparé au moteur 6 cylindres à plat de 4 litres développant près de 500 ch à 9 000 tr/min qui équipe la 911 GT3 contemporaine, le moteur de 3,6 litres développant 360 ch à l'arrière de la 996 semble plutôt timide au premier abord. On pourrait même aller jusqu'à dire qu'il semble endormi en dessous de 4 000 tr/min.
Mais, une fois encore, c'est presque comme si la voiture vous poussait à dire : « Allez, arrêtez de paresser, mettez-vous au travail. »
À ce moment-là, vous vous sentez obligé de rétrograder de quelques vitesses et d'utiliser tous les tours.
Faites cela et vous verrez que le moteur se met au travail et offre une sensation de rythme nonchalant mais irrésistible.
Le genre de performance dont vous pouvez profiter sans craindre pour votre permis.
Mieux encore, à environ 5000 tr/min, le grondement sourd laisse place à un hurlement grave, qui s'intensifie pour devenir, juste au-delà de 7000 tr/min, le rugissement caractéristique et puissant d'un six cylindres à plat.
C'est le genre de bruit qui vous donne envie de passer les six vitesses manuelles pour le simple plaisir.
Même Roland, qui a parcouru plus de 240 km depuis son domicile près de Stuttgart au volant de sa propre 996 Gen 2 GT3 RS (voir ci-dessous), ne peut s'empêcher de faire un tour avec la Gen 1 à la fin de la journée.
Après avoir disparu pendant une bonne demi-heure, il revient avec une déclaration qui va droit au cœur du problème : « Elle n'a pas la même mordant à l'avant que la mienne, et elle est beaucoup plus souple, mais elle reste très agréable à conduire. »
Avec la 996 GT3 conçue dans une période mouvementée, Kussmaul, Kristen et Ampferer ont fait tout leur possible pour créer la voiture GT routière ultime, mais avec une direction inquiète de l'accueil réservé au modèle et des budgets étroitement surveillés, on a l'impression que les ingénieurs auraient souhaité pouvoir pousser le concept un peu plus loin.
Oubliez le fait qu'il s'agissait de la toute première voiture de série à boucler le circuit allemand du Nürburgring en moins de huit minutes, ou que la version de compétition avait remporté sa catégorie aux 24 Heures du Mans 1999. Le fait que la voiture de série pesait 30 kg de plus qu'une Carrera classique a dû perturber Kussmaul & Co.
Pourtant, il a laissé derrière lui un héritage important et durable.
Car ce que la division Porsche Motorsport a réussi à créer, c'est une voiture qui semble intrinsèquement parfaite ; une voiture qui est singulière et intrigante, tout comme une vieille 911 à refroidissement par air, mais qui est aussi rapide que vous pourriez le souhaiter ou en avoir besoin.
Et même s'il reste le modèle GT3 le moins performant jamais construit par Porsche, c'est précisément ce qui en fait une voiture de route aussi fantastique.
Sa conduite souple et son habitacle raffiné vous permettent d'apprécier chaque kilomètre, et non pas simplement de le supporter.
Porsche avait initialement prévu de ne vendre que 1 350 exemplaires de la 996 GT3 de première génération, mais la demande s'est avérée si forte que la production a été prolongée de plus de 500 unités supplémentaires, portant le total à 1 858 exemplaires.
Les passionnés ne se lassaient pas de cette voiture de course routière du XXIe siècle, et Wiedeking a répondu en donnant son feu vert à la Gen 2 996 GT3, plus extrême, la voiture qui a marqué la percée du département GT aux États-Unis, aujourd'hui le plus grand marché mondial pour les voitures portant le badge GT.
Ainsi, même si la GT3 originale n'est peut-être pas la Porsche la plus vénérée ou la plus recherchée, elle a prouvé que la marque n'avait jamais perdu de vue ce qui fait la grandeur de la 911 à l'aube de l'ère du refroidissement par eau.
Ce faisant, elle a jeté les bases de ce que beaucoup considèrent comme la meilleure série de voitures de sport jamais construite.
Images : Roman Rätzke
Remerciements : Musée Porsche
Porsche 911 GT3 RS : le projet favori de Roland Kussmaul
La Porsche 996 GT3 RS est le résultat obtenu lorsqu'un ingénieur en chef, après des années d'attente, obtient enfin le feu vert pour assouvir son obsession pour la légèreté.
Jetez un œil au capot : au lieu d'un écusson Porsche physique, il n'y a qu'un autocollant.
Ouvrez-le et vous constaterez que la doublure est une fine feuille de fibre de carbone, plutôt que le plateau en plastique recouvert de moquette habituel.
Pendant ce temps, regarder à travers la vitre arrière en plexiglas donne l'impression de regarder à travers un mirage de pétrole vaporisé.
Le résultat ? Une voiture qui pèse 50 kg de moins que la Gen 2 GT3 Club Sport – c'est extrême.
Mais pas assez extrême, semble-t-il, pour empêcher Roland Kussmaul, 81 ans, de conduire sa précieuse 996 GT3 RS depuis Stuttgart jusqu'aux Alpes autrichiennes.
Il rit quand je le félicite pour son dévouement. « C'est une voiture », répond-il en haussant les épaules. « Il suffit de la conduire. »
« Même s'il a tendance à faire claquer, claquer, claquer sur la route, j'ai remplacé les silentblocs en caoutchouc standard par des silentblocs solides. »
Le voyage de Roland jusqu'au col de Hahntennjoch vient de faire passer le compteur kilométrique de la voiture au-delà de la barre des 74 000 km, ce qui fait probablement de sa RS l'un des modèles ayant parcouru le plus de kilomètres.
Les collectionneurs de Porsche frémissent probablement à cette idée, mais Roland n'a aucune intention de la vendre – et même s'il le faisait, le kilométrage n'aurait aucune importance.
Pourquoi ? Parce que cette GT3 n'est pas n'importe quelle RS. C'est la toute première jamais construite.
« Nous avons effectué tous les tests finaux sur ma voiture. Nous l'avons emmenée à Nardò pour enregistrer les chiffres officiels d'accélération et de vitesse maximale avant de la valider », explique Roland en souriant, tandis qu'il ouvre la porte ultra-légère pour en sortir une brochure.
« C'était également la voiture utilisée pour tous les documents destinés à la presse. »
Alors, comment a-t-il réussi à enregistrer un prototype de pré-production, vous demandez-vous peut-être ?
« Ah, ce n'est pas un prototype », dit-il. « À l'époque, nous avons simplement demandé aux gars de Zuffenhausen de nous fournir une voiture issue de la chaîne de production afin que nous puissions la transformer en RS. La carrosserie elle-même est celle d'une 996 GT3 standard. »
Roland se souvient avec émotion du processus de développement, même s'il soupçonne que tous les membres de l'équipe ne partageaient pas son enthousiasme : « Quand j'entrais dans l'atelier de Weissach, certains mécaniciens gémissaient : « Oh non, ce c*** vient. »
« Ils se souvenaient que je leur avais demandé pourquoi nous ne pouvions pas utiliser des rondelles plus petites sous les écrous. Sur une voiture de rallye, on ne perd pas 10 ou 20 kg d'un seul coup, chaque kilo est gagné petit à petit. Je n'étais donc pas toujours très populaire. »
Et cette obsession pour la réduction du poids ne s'est pas arrêtée après la mise en vente de la GT3 RS.
Alors que nous faisons le tour pour nous rendre à l'arrière de sa voiture, Roland soulève le capot moteur.
« Sur le modèle standard, un ventilateur est monté à cet endroit. Il se met en marche lorsque la température devient trop élevée pour refroidir l'alternateur.
« Mais je leur ai demandé de l'enlever, ce qui m'a permis d'économiser 3 kg », dit-il avec un clin d'œil.
Fiche d'information
Porsche 911 (996) GT3
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