Lamborghini LM002 : absurde mais envoûtante

By Classic and Sports Car

| 12 Jan 2026

Peu de nouveautés dans le paysage automobile mondial ont suscité autant de controverses que l'essor des super-SUV, des voitures qui plaisent davantage aux financiers des services comptables et aux parents qui conduisent leurs enfants à l'école qu'aux véritables passionnés.

Ce qui a commencé avec l'exception de la Porsche Cayenne – qui est très vite devenue la plus grande source de revenus de la firme de Stuttgart – est désormais devenu la norme avec l'arrivée de la Bentley Bentayga, Rolls-Royce Cullinan et Aston Martin DBX ; même Lamborghini s'est lancé dans la course avec son Urus. Mais, loin d'être le supercar tout-terrain que nous espérions, sous la carrosserie angulaire de la Lambo se cache rien de plus exotique qu'une Audi Q7.

On pourrait vous pardonner une pointe de déception face à la contribution de Sant'Agata, étant donné le pedigree souvent méconnu de l'entreprise en matière de véhicules utilitaires. Après tout, elle a débuté comme fabricant de tracteurs et son catalogue comprend l'une des voitures les plus excitantes, les plus ridicules et les plus inutiles jamais construites.

Ce ne serait pas la première fois que l'original serait également le meilleur, et rien ne symbolise mieux le respect des aînés que la LM002, tout à fait absurde et absolument envoûtante. L'histoire de la construction d'un véhicule tout-terrain par le constructeur de supercars remonte au milieu des années 70 et à un projet commun avec la société américaine Mobility Technology International, l'une des rares entreprises à se disputer le droit de produire un nouveau véhicule tout-terrain pour le gouvernement américain, destiné à remplacer l'ancienne Jeep.

Les grandes lignes du projet de MTI ont été développées par Lamborghini en Californie, donnant naissance à la Cheetah, un tout-terrain sauvage à quatre places équipé d'un moteur Chrysler V8 de 5,9 litres monté à l'arrière. Lorsque l'appel d'offres a été perdu, la plupart des constructeurs sensés auraient réduit leurs pertes, surtout compte tenu de la situation financière précaire de l'entreprise latine.

Mais Lamborghini a persévéré, pensant peut-être que vendre la Cheetah à des playboys et des cheikhs aiderait à renflouer les caisses, du moins en partie. Quatre ans après la présentation de la Cheetah à Genève, et grâce à un nouvel investissement dans la marque par le Français Patrick Mimran, la LM001 a été dévoilée lors du salon suisse de 1981.

Cette fois-ci, le V8 provenait d'AMC, mais, à l'instar de la Cheetah à moteur arrière, la LM001, de conception similaire, présentait un comportement routier instable tant en accélération qu'en tout-terrain, et un seul exemplaire fut jamais construit.

Un an plus tard, Lamborghini était de retour au salon automobile de Genève avec un tout nouveau prototype présentant une différence très importante : le moteur – désormais son propre V12 – était monté à l'avant, ajoutant un « A » à la désignation LMA du prototype. Mais il faudra attendre encore quatre ans avant que la première version de série de la série « Lamborghini Militaria » ne fasse son apparition, cette fois à Bruxelles, après une décennie de travail acharné.

Très différent des versions précédentes, le LM002 était équipé d'une version améliorée du châssis tubulaire de la LMA. Avec le moteur à l'avant, la maniabilité et les capacités tout-terrain ont été nettement améliorées, tandis que le V12 de 5,2 litres de la Countach quattrovalvole, monté longitudinalement et couplé à une boîte de vitesses ZF à cinq rapports, offrait plus du double de la puissance des V8 de Detroit.

À l'intérieur, l'austérité des prototypes militaires a été remplacée par un relooking haut de gamme, avec beaucoup de cuir, des tapis en laine et même la climatisation. Bien qu'il n'ait jamais été un grand succès commercial en raison de son prix élevé (plus de 120 000 dollars) et de sa consommation prodigieuse, les 241 exemplaires produits ont au moins permis de justifier la détermination de Lamborghini à faire quelque chose de la Cheetah.

Parmi ces voitures, « notre » LM002 a mené une vie relativement glamour, ayant précédemment fait partie de la collection Drambuie et joué dans un épisode de l'émission Top Gear de la BBC. Mais au fil des ans, son état s'est détérioré au point que son propriétaire a commandé une reconstruction complète. Ces travaux ont rapidement été interrompus, ce qui a conduit le projet inachevé à être confié à l'atelier Bell Sport & Classic, spécialiste des voitures exotiques, situé dans le Hertfordshire. Parmi son équipe figure Attilio Romano, le « chuchoteur » des supercars, qui a dirigé la reconstruction.

« La voiture est arrivée partiellement démontée dans plusieurs cartons », explique Romano. « Il n'y avait rien à l'avant du moteur, pas de poulies, pas de collecteurs d'admission ou d'échappement, tout avait été démonté. La pompe à eau était à moitié détachée, car ils avaient essayé de la retirer et avaient causé beaucoup de dégâts. Il a fallu des semaines pour la réparer. »

« Elles ne sont pas comme les pompes à eau classiques : il faut changer tous les composants internes, les roulements, les joints, toutes les turbines. Quand j'ai finalement réussi à la démonter, les dégâts étaient si importants qu'il était impossible d'y installer de nouveaux roulements ou joints. « Bien qu'il s'agisse d'un moteur Countach, la pièce est légèrement différente et nous n'avons pu en trouver nulle part. Nous avons finalement trouvé une entreprise à Coventry qui a pu la refabriquer à partir des mesures que je lui ai envoyées, mais à un certain prix !

« La suspension était en mauvais état, alors chaque coin a été démonté, nettoyé et envoyé pour être revêtu d'un revêtement en poudre. Le plus gros problème venait des ressorts : il y a deux bobines par coin, similaires aux ressorts de soupape. L'une est enroulée dans un sens et l'autre dans le sens opposé, l'une étant logée à l'intérieur de l'autre. Les retirer a été un véritable cauchemar. J'ai dû fabriquer mon propre compresseur à l'aide de deux vieux disques de frein, d'une entretoise de roue et de quelques tiges filetées. Les étriers (deux par disque) ont ensuite été envoyés pour être révisés. J'ai continué et j'ai monté le moteur. Heureusement, tout le reste dont nous avions besoin était là. Lorsque la voiture est arrivée, nous avons dressé la liste de toutes les pièces, en les photographiant et en les cataloguant. Si nous ne trouvions pas quelque chose, il nous suffisait de consulter la liste pour le retrouver. »

Comme toute supercar produite en série limitée, la LM002 regorge de pièces rares ou introuvables et de composants uniques au prix exorbitant. « Le limiteur de régime de la pompe à air d'échappement était un véritable casse-tête », se souvient Romano. « Il sert à maintenir les émissions dans des limites acceptables au ralenti, mais il avait été mal câblé et avait grillé. Quand j'en ai installé un nouveau, il ne fonctionnait toujours pas, et ce petit boîtier coûtait 2 500 € ! Il s'est avéré que le relais était mal câblé, et dès que je m'en suis rendu compte, il s'est mis à fonctionner. »

D'innombrables heures ont été consacrées à la reconstruction, et chaque détail de la voiture témoigne de l'attention portée par Romano aux finitions. Du coffre arrière restauré selon les spécifications d'origine aux garde-boue refaits dans le matériau d'origine, la LM002 est telle qu'elle était en 1987, y compris sa peinture d'origine Blu Acapulco Metallizzato, un magnifique bleu qui peut paraître presque noir sous un soleil intense.

Devant cette Lamborghini fraîchement restaurée, on se rend compte à la fois de sa taille et de l'ampleur du travail accompli. Avec un peu plus de deux mètres de large, la LM002 est légèrement plus étroite que la Range Rover Sport Mk3, mais elle semble beaucoup plus imposante grâce à son capot imposant et à ses énormes pneus Pirelli Scorpion 325/65 VR17 fabriqués sur mesure.

De face, on dirait qu'elle devrait sauter par-dessus une rangée de Crown Victoria à moitié écrasées dans un stade bondé quelque part en Alabama, plutôt que de rouler sur les routes étroites et sinueuses du Hertfordshire. Ouvrez la porte conducteur étonnamment légère et vous découvrirez un habitacle qui contraste fortement avec la taille de l'extérieur. Le plancher est plat, sans seuil notable, et vous glissez directement dans un siège en cuir confortable, bien maintenu entre la carte de porte et le tunnel de transmission dominant.

Le manque d'espace est immédiatement perceptible : même pour un conducteur agile, l'intérieur semble compact, et cela avant même d'avoir jeté un œil à l'arrière, où l'espace est comparable à celui d'une berline deux portes classique. On ne peut s'empêcher de se demander comment ils ont réussi à donner à une voiture aussi grande une impression d'étroitesse, et si cela était intentionnel : bien que peu pratique, cette sensation d'étroitesse évoque quelque peu la supercar qui a fourni son moteur à la LM002.

Mis à part le revêtement en cuir haut de gamme des sièges et le volant Nardi vertical, le reste de l'habitacle affiche un style plutôt utilitaire avec ses gros boutons, chacun doté d'un capuchon de protection en caoutchouc, comme ceux que l'on trouve sur les bétonnières de chantier. C'est un mélange curieux de chic industriel et de luxe que vous ne trouverez nulle part ailleurs.

Le démarreur est paresseux et, lorsqu'il finit par mettre le moteur en marche, celui-ci est plus silencieux que prévu : un grondement rauque et grave qui s'apprécie mieux depuis l'extérieur, où l'on peut profiter pleinement de l'effet produit par les deux pots d'échappement arrière. Loin de la pédalerie délicate d'une supercar contemporaine, l'embrayage, l'accélérateur et le frein donnent chacun l'impression d'être montés sur des bras forgés à partir de poteaux d'échafaudage.

Et pour cause : l'embrayage est si brutal qu'il vous fait trembler la jambe gauche lorsque vous enclenchez la première vitesse de la boîte manuelle à levier. Manœuvrer la Lambo met autant vos nerfs à rude épreuve que vos quadriceps, d'autant plus que la visibilité est quelque peu réduite. Les rétroviseurs sont minuscules, tandis que la vue vers l'avant est obstruée par un énorme renflement central du capot qui abrite les carburateurs.

Heureusement, cela ne s'étend pas au côté conducteur, mais il est plus difficile de déterminer l'emplacement du coin avant droit en raison d'une deuxième bosse abritant deux grands filtres à air, conçus pour empêcher le sable et les débris de pénétrer dans le moteur lors de la prospection pétrolière ou des balades dans les dunes.

Avec un poids à vide aussi impressionnant et ces énormes pneus tout autour, l'assistance de direction allait forcément être agressive, mais elle est aussi un peu imprévisible, passant de lourde à ultra-légère en un clin d'œil. Malgré tout, on s'habitue rapidement à la taille de la voiture et, très vite, on passe les vitesses à l'aide du levier à longue course pour se délecter d'une bande-son qui ne fait que s'améliorer à mesure que le régime moteur augmente.

Ceux qui s'attendent à entendre le rugissement d'une Countach à plein régime risquent d'être déçus au premier abord, mais le son caractéristique du moteur Bizzarrini n'est pas totalement absent. Le grondement est bien là, mais il est plus grave, plus profond et plus animal. Imaginez ce même félin, mais au lieu de foncer à travers la plaine pour attraper une gazelle rebelle, il traîne une commode dans un escalier, peinant et haletant sous l'effort.

Cela se remarque particulièrement dans les montées : appuyez sur l'accélérateur et la Lambo s'accroupit brièvement avant de s'élancer irrésistiblement vers le ciel, défiant la gravité, l'aérodynamique et plusieurs autres lois de la physique. Il est difficile de se représenter un objet aussi imposant, aussi carré, se déplaçant aussi rapidement, à moins de le larguer depuis un hélicoptère.

En réalité, cette sensation tient davantage au poids de la voiture qu'à sa vitesse pure : malgré une puissance de plus de 440 ch, le poids imposant de la Lambo fait qu'il faut plus de 7,5 secondes pour atteindre 100 km/h, même en mettant toute la puissance mécanique à contribution. Mais elle donne vraiment l'impression d'être plus rapide. Si vous êtes assez courageux, la LM002 peut atteindre 190 km/h en vitesse maximale, mais rares sont les exemplaires qui ont jamais atteint cette vitesse. Elle est si grande, si haute et si difficile à manier que même à des vitesses raisonnables, il faut presque toute votre concentration pour la faire passer entre les haies menaçantes et les véhicules venant en sens inverse.

Mais, tout comme on ne jugerait pas Usain Bolt sur ses talents de sauteur à la perche, il serait injuste d'évaluer la LM002 uniquement sur sa capacité à rouler sur des routes de campagne étroites. La Lamborghini a été conçue pour le désert – des pneus sable sur mesure étaient disponibles en option dès le départ – et c'est dans la nature sauvage que cette voiture donne le meilleur d'elle-même, où sa garde au sol de 30 cm, ses différentiels à blocage et ses angles d'attaque de 60° et de sortie de 45° peuvent être pleinement exploités.

Fiche d'information

Lamborghini LM002

Vendu/nombre construit 1982-1992/241
Châssis en acier de construction avec panneaux rivetés en aluminium et fibre de verre
Moteur tout en alliage, double arbre à cames en tête par banc, 5167 cm3, V12 à 60°, six carburateurs Weber 44DCNF
Puissance maximale 444 ch à 6800 tr/min
Couple maximal 368 lb-pi à 4500 tr/min
Transmission Boîte manuelle ZF à cinq vitesses, boîte de transfert à deux vitesses, avec transmission intégrale à prise temporaire
Suspension indépendante, à double triangulation, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques
Direction assistée à recirculation de billes
Freins disques ventilés à l'avant, tambours à l'arrière, avec servofrein
Longueur 4902 mm
Largeur 2007 mm
Hauteur 1854 mm
Empattement 2997 mm
Voie 1615 mm
Poids 2699 kg
0-100 km/h 7,7 secondes
Vitesse maximale 190 km/h

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