Lorsque l'on pense aux moteurs américains célèbres, on est facilement séduit par les V8 extrêmement populaires et performants, tels que le Chevrolet Small-Block et le Chrysler Hemi.
Mais n'oublions pas le Buick V6, moins spectaculaire, qui a été développé avec tant d'efficacité au fil des ans qu'il était encore en production près d'un demi-siècle après ses débuts.
Pour raconter son histoire, nous nous référons à chaque fois aux années-modèles des nombreuses voitures sur lesquelles il a été monté, qui sont rarement les mêmes que les années civiles.
1. Buick Special
Initialement connu sous le nom de Fireball et d'une cylindrée de 3,2 litres, ce moteur a fait ses débuts dans la Buick Special de 1962, qui est ainsi devenue la première voiture particulière américaine équipée d'un V6.
Il était dérivé du V8 tout en alliage de Buick, qui a connu des problèmes, utilisé brièvement sous sa forme originale, mais repris et retravaillé avec un effet spectaculaire par Rover.
La conception des moteurs V8 et V6 est, ou devrait être, deux processus différents, mais dans ce cas, Buick s'est contenté de retirer deux cylindres, de laisser l'angle entre les deux bancs à 90 degrés, ce qui n'est pas optimal, et, dans un souci de réduction des coûts, de fabriquer le bloc et les culasses en fer plutôt qu'en aluminium.
Ce qu'il n'a pas fait, du moins au début, c'est de réorganiser le couple de vilebrequin, et le résultat, une combustion irrégulière, a rapidement valu au V6 la réputation d'être assez bruyant.
2. 3.7 litres
En 1964, l'alésage et la course du V6 ont été augmentés, portant la cylindrée de 3,2 à 3,7 litres.
Sous cette forme, il est devenu le moteur standard (deux V8 étaient disponibles en option) de la Special et de la Skylark, qui était auparavant la version la mieux équipée de la Special, mais qui était désormais un modèle à part entière.
Après avoir annoncé une puissance de 135 chevaux pour le 3,2, Buick revendiquait 155 chevaux pour le 3,7, mais il convient de rappeler que, conformément à la pratique américaine de l'époque, il s'agissait de chiffres bruts et non nets, légèrement supérieurs à ceux que nous utiliserions aujourd'hui.
3. Oldsmobile
Le 3,7 fut le premier V6 Buick utilisé par une autre marque de General Motors. Oldsmobile l'adopta en 1964 pour remplacer son propre V8 Rockette, qui était en fait la version Oldsmobile du moteur en alliage Buick.
Il développait la même puissance de 155 chevaux malgré une cylindrée légèrement inférieure de 3,5 litres, mais était à la fois difficile et coûteux à construire.
Rebaptisé Econ-O-Way par Oldsmobile, le 3,7 était de série sur le coupé sport d'entrée de gamme de la gamme F-85 et en option sur tous les autres modèles F-85, à l'exception de la Cutlass.
4. Jeep
Compte tenu de la longue durée de production du V6 Buick, il semble aujourd'hui étrange que General Motors s'en soit lassé après seulement quelques années et l'ait cédé à Kaiser-Jeep, qui l'a rebaptisé Dauntless et lui a attribué une puissance légèrement supérieure de 160 chevaux.
Dans le modèle CJ (alors vendu sous le nom d'Universal), le Jeepster et le Jeepster Commando (photo), il est devenu disponible en 1966 en tant que mise à niveau spectaculaire du moteur Hurricane quatre cylindres de 2,2 litres de série, qui développait une puissance maximale de seulement 75 chevaux.
Il n'équipait pas les modèles plus grands Wagoneer et Gladiator, qui conservaient le six cylindres en ligne AMC de 3,8 litres moins puissant, mais il existait également en option un V8 de 5,7 litres développant 230 chevaux.
L'utilisation du six cylindres en ligne, ou même du V8, dans les Universal ou les Jeepsters n'était pas envisageable, car aucun des deux ne pouvait s'intégrer dans leurs compartiments moteurs beaucoup plus courts.
5. Retour chez GM
Après le rachat de Kaiser-Jeep par American Motors, les véhicules équipés du V6 Buick ont été adaptés en 1972 afin de pouvoir être équipés du six cylindres en ligne AMC.
Le V6 a donc été retiré de la production et n'aurait peut-être jamais été utilisé à nouveau si la crise pétrolière de 1973 n'avait pas mis en évidence le fait que General Motors ne disposait pas d'un moteur suffisamment puissant qui ne soit pas un V8 volumineux et gourmand en carburant.
GM a donc décidé de racheter le V6 et d'augmenter sa cylindrée à 3,8 litres, sous laquelle il est devenu le moteur standard de la Skylark (photo) et de la Century de 1975, et le seul disponible sur la Skyhawk.
Dans sa documentation promotionnelle, Buick a audacieusement qualifié le V6 de « nouveau », ce qui était exact dans le sens où il n'était pas tout à fait le même que celui d'il y a 13 ans.
6. Oldsmobile 3.8
Plus rapide à se lancer que pour le V6 précédent, Oldsmobile adopta le 3,8 dès qu'il fut disponible.
Il apparut d'abord dans la Starfire de 1975, ce qui ne posait pas de problème technique puisque cette voiture était basée sur la même plateforme que la Buick Skyhawk.
La Starfire a été la seule Oldsmobile à utiliser ce moteur pendant deux ans, après quoi il a été monté sur les Cutlass, Omega (photo) et Delta 88.
7. Pontiac
Après Buick, Oldsmobile et Jeep, Pontiac est devenue la quatrième marque à utiliser le V6. La première Pontiac à en être équipée fut la Sunbird, une version plus sportive de l'Astre, elle-même une Chevrolet Vega rebadgée.
Aucune de ces voitures n'a jamais été équipée d'un autre moteur que le quatre cylindres, et le moteur standard de la Sunbird était d'ailleurs le quatre cylindres de 2,3 litres de Chevrolet.
Cependant, le V6 de 3,8 litres de Buick était disponible en option dès le lancement de la Sunbird en 1976, et il équipera plus tard d'autres modèles Pontiac.
8. Pontiac Firebird
Au cours de chacune de ses quatre générations, la Firebird était disponible avec au moins un puissant moteur V8.
Cela ne convenait pas nécessairement à tout le monde, car certains voulaient profiter de la voiture sans avoir à consommer de grandes quantités de carburant.
Des moteurs moins spectaculaires étaient donc toujours disponibles, et en 1977, le V6 Buick de 3,8 litres a remplacé le six cylindres en ligne Chevrolet de 4,1 litres comme seul moteur non V8 de la gamme.
Monté uniquement sur la Firebird standard de cette année-là et sur l'Esprit (photo), mais non proposé sur les modèles Formula et Trans Am, sa cylindrée était inférieure d'un litre à celle du plus petit V8.
9. Allumage régulier
Au cours de l'année modèle 1977, Buick a considérablement révisé le V6.
Le changement le plus important était un nouveau vilebrequin, qui permettait aux allumages de se produire à intervalles réguliers de 120 degrés pendant que le moteur tournait, plutôt qu'à des intervalles mixtes de 90 et 150 degrés comme auparavant.
Cela a immédiatement rendu le moteur plus souple, mais ce n'était pas la seule amélioration.
Buick a également réduit le poids du moteur, redessiné ses culasses, accéléré son réchauffement et ajouté un starter électrique et un système de recirculation des gaz d'échappement.
10. Chevrolet Monte Carlo
La troisième génération de la Monte Carlo, lancée en 1978, était plus petite que les deux précédentes et la première à être équipée d'un moteur standard qui n'était pas un V8.
Puisque nous en parlons ici, ce moteur était bien sûr le V6 de Buick, même si un V8 de 5,0 litres était toujours disponible en option pour les clients prêts à mettre le prix.
Il était toujours disponible en 1979, mais dans tous les États sauf en Californie, le moteur standard était désormais le V6 de Chevrolet (adapté, comme le Buick, d'un V8 existant) qui, bien que nominalement toujours de 3,8 litres, avait en fait une cylindrée très légèrement inférieure.
En 1980, la Buick dans sa version normale n'était proposée que dans les Monte Carlo vendues en Californie, mais une autre version, que nous découvrirons bientôt, était disponible partout.
11. Induction
Comme nous le verrons, certaines des voitures les plus spectaculaires équipées du V6 Buick étaient turbocompressées.
Le processus a commencé en 1978, lorsqu'un turbo de 3,8 litres a été proposé sur les versions Sport Coupé des Buick LeSabre (photo) et Regal.
Buick annonçait une puissance nette de 150 ch pour le moteur turbo et une puissance beaucoup plus modeste de 105 ch pour le moteur atmosphérique, soit un avantage de près de 43 % en faveur du premier.
Deux ans plus tard, le moteur turbo a été ajouté à la gamme Chevrolet Monte Carlo, où sa suralimentation le distinguait du V6 Chevy de taille similaire.
12. Le deuxième 3,2
En contraste total avec le moteur turbo, Buick a également introduit en 1978 une nouvelle version atmosphérique du V6.
La course est restée inchangée à 3,4 pouces, mais l'alésage a été réduit de 3,8 à 3,5 pouces, ramenant la cylindrée à environ celle du moteur d'origine de 3,2 litres (bien qu'avec une plus grande précision, elle était en fait légèrement inférieure).
Développant une puissance maximale de 90 ch, le nouveau 3,2 est devenu le moteur standard de la Regal (à l'exception du Sport Coupé) et de la Century (à l'exception du Wagon), mais pas en Californie ni dans les régions de haute altitude des États-Unis.
13. Chevrolet Monza
Fabriquée de 1975 à 1980, la Monza a toujours été équipée de série d'un moteur quatre cylindres (d'abord de 2,3 litres, puis de 2,5 litres) et, jusqu'à la dernière année, d'au moins un V8.
En 1978, le V6 Buick a été ajouté comme moteur intermédiaire – ou plutôt comme deux moteurs, puisqu'il était proposé à la fois dans sa version habituelle de 3,8 litres et dans une nouvelle version de 3,2 litres, bien que cette dernière, comme sur les modèles Buick, n'était pas disponible en Californie.
Le 3,2 est resté dans la gamme pendant seulement deux ans avant d'être abandonné à la fin de 1979.
À ce moment-là, le 3,8 est devenu le plus puissant des deux moteurs Monza restants, suite à la décision de Chevrolet de retirer le V8.
14. Traction avant
Pendant les 16 premières années qui ont suivi son lancement, le V6 Buick n'a jamais entraîné que les roues arrière des voitures sur lesquelles il était monté – ou, dans le cas des Jeeps, les quatre roues.
Cela a changé en 1979, lorsque Buick a adopté la traction avant pour sa Riviera de sixième génération, mais avec le moteur monté longitudinalement plutôt que transversalement, comme c'est le cas aujourd'hui.
Sur la version standard, un V8 de 5,7 litres était le moteur de base, tandis que le V6 turbocompressé était proposé en option.
C'était l'inverse sur la Riviera S Type, plus sportive, qui avait une suspension plus ferme et une direction plus directe, ainsi que des garnitures intérieures et des détails extérieurs légèrement différents.
15. 4.1 litres
En 1980, Buick a agrandi l'alésage du V6, portant sa cylindrée à 4,1 litres.
À une époque où le monde traversait sa deuxième crise pétrolière en dix ans, cela pouvait sembler étrange à première vue, mais le 4,1 n'était en fait pas proposé comme une alternative plus puissante au 3,8, mais comme une version plus économique des V8, toujours très populaires.
Indisponible en Californie lors de son lancement, mais disponible par la suite, il était de série sur l'Electra (photo) et en option sur la Le Sabre, avant d'être introduit sur la Riviera en 1981 et la Regal en 1982.
La situation resta inchangée pendant deux années supplémentaires, avant que Buick ne retire ce moteur en 1985.
16. Modèles Cadillac V6
Le Buick 4.1 a été le premier V6 jamais monté sur une Cadillac, près de 80 ans après la création de la marque de luxe.
Il a été utilisé pour la première fois en 1981 sur la Seville illustrée ici (commercialisée comme « la voiture américaine ultime ») et l'Eldorado (« l'une des voitures les mieux conçues au monde ») comme alternative bienvenue au V8-6-4 à désactivation de cylindres de Cadillac et au V8 diesel d'Oldsmobile, qui, pour différentes raisons, s'avéraient très peu fiables.
L'utilisation du 4.1 s'est étendue l'année suivante aux DeVille et Fleetwood Brougham, devenant ainsi le moteur standard de toutes les Cadillac vendues en 1982. Un an plus tard, il a disparu de la gamme, rendu inutile par le nouveau V8 Cadillac HT-4100.
17. Oldsmobile 4.1
Le 4.1 a survécu un peu plus longtemps dans la gamme Oldsmobile que dans celle de Cadillac.
En 1981, il est devenu le moteur standard de la Toronado (photo) et de la Ninety-Eight, pour lesquelles le 3.8, moins puissant, avait apparemment été jugé inapproprié.
Après la fin de la crise pétrolière, il a été retiré de la Ninety-Eight en 1984 (dernière année de cette génération), mais est resté dans la Toronado pendant encore un an.
18. Pontiac 4.1
En 1982, le moteur était proposé dans les Pontiac Bonneville (photo) et Grand Prix, les autres choix étant le 3,8 litres de série et le V8 diesel Oldsmobile de 5,7 litres.
À peine un an plus tard, il avait disparu de la gamme Pontiac, pour ne plus jamais revenir.
19. Le 3,0 litres
Une nouvelle version à course courte de 3,0 litres du V6 Buick était la plus petite jamais conçue et la première à être montée transversalement dans des voitures à traction avant.
Buick l'a utilisée de 1982 à 1984 dans l , qui, comme l'ont souligné les commentateurs, était très similaire à la Chevrolet Celebrity, à l'Oldsmobile Cutlass Ciera et à la Pontiac 6000.
Ils étaient également presque identiques sur le plan mécanique, mais bien qu'Oldsmobile ait également utilisé le V6 3,0 litres de Buick dans sa version, Chevrolet et Pontiac ne l'ont pas fait.
20. Oldsmobile et le 3,0 litres
Comme mentionné précédemment, Oldsmobile a équipé la Cutlass Ciera 1982 du V6 3,0 litres, le premier modèle à traction avant à porter le nom Cutlass depuis son lancement 21 ans plus tôt.
Malgré l'avis de Chevrolet et Pontiac sur le sujet, le 3,0 était un choix raisonnable pour cette voiture, mais pas pour la Ninety-Eight, beaucoup plus grande, qui en était alors à sa dixième génération.
La onzième Ninety-Eight lancée en 1985 (photo) était cependant beaucoup plus petite et, comme la Cutlass Ciera et ses proches parentes, elle était équipée d'une traction avant.
Oldsmobile a décidé d'équiper la version Regency du 3.0 lors de la première année de commercialisation de la voiture, mais a rapidement changé d'avis et l'a retiré en 1986.
21. Le 3,8 litres transversal
Au fur et à mesure que les modèles Buick adoptaient de plus en plus la configuration à moteur transversal et traction avant dans les années 1980, il est devenu évident que le 3,0 litres était le seul V6 qui pouvait les équiper, ce qui n'était pas optimal.
Le 3,8 a donc été adapté et, dans cette nouvelle version, il a été utilisé pour la première fois en 1984 dans la Century, qui n'aurait pas pu l'accueillir au cours des deux premières années de la génération actuelle.
Cette dernière variante a également été introduite dans l'Electra et la LeSabre lorsqu'elles sont passées à la nouvelle configuration en 1985, puis dans la Riviera en 1986 pour la même raison.
22. Le 3,8 transversal d'Oldsmobile
Oldsmobile avait tout autant besoin que Buick d'un moteur 3,8 monté transversalement.
Le nouveau V6 a été ajouté à la Cutlass Ciera en 1984, puis, au fil des générations, à la Ninety-Eight en 1985 et à la Delta 88 (photo) et à la Toronado en 1986.
Le 3,8 transversal était en fait le seul moteur disponible dans cette dernière génération de la Toronado, qui avait toujours été proposée avec un V8 d'un type ou d'un autre.
23. Le cas curieux de la Buick Electra
Outre la Skylark, Buick a très brièvement utilisé le V6 3,0 dans l'Electra. Comme pour l'Oldsmobile Ninety-Eight, cela aurait été inapproprié en 1982, mais trois ans plus tard, Buick a considérablement réduit la taille de l'Electra pour sa sixième et dernière génération et a adopté la traction avant.
Le 3,0 était initialement le moteur de base de la voiture, qui était par ailleurs disponible avec un V6 de 3,8 ou 4,3 litres.
Comme Oldsmobile, Buick a rapidement reconsidéré sa décision et, à partir de 1986, l'Electra n'était plus proposée qu'avec le 3,8.
24. Buick GNX
La puissance du moteur 3,8 litres turbocompressé n'avait cessé d'augmenter depuis son apparition en 1978, en particulier après l'introduction de la Regal Grand National quatre ans plus tard.
La série prit fin en 1987, dernière année des Regal à traction arrière, lorsque Buick lança la GNX.
Les modifications apportées au moteur, désormais équipé d'un intercooler, ont permis d'augmenter sa puissance maximale bien au-delà des 245 ch déjà atteints, et divers autres changements, notamment une suspension arrière redessinée, ont été apportés pour l'adapter.
La GNX a rapidement été saluée comme l'une des meilleures muscle cars américaines et a démontré qu'un gros V8 n'était pas nécessairement indispensable pour un véhicule de ce type.
25. La 3800
Buick a apporté des modifications substantielles au moteur atmosphérique 3,8 pour 1988. Parmi les nombreux changements, on peut citer une légère augmentation de la puissance et l'ajout d'un arbre d'équilibrage, qui le rendait plus souple qu'auparavant.
Connu sous le nom de 3800 et destiné uniquement aux modèles à traction avant, le moteur mis à jour n'a été produit que pendant quelques années avant qu'une nouvelle série de développements ne soit lancée.
Cela a toutefois suffi pour qu'il équipe l'Electra, la Riviera, la LeSabre et le coupé Reatta (photo), élégant mais éphémère.
26. Le 3800 dans d'autres marques américaines
Comme Buick, Oldsmobile a commencé à utiliser le 3800 en 1988, l'installant sur les Delta 88, Ninety-Eight et Toronado.
La Cutlass Ciera, dans la dernière année de sa première génération, n'a pas été mise à jour et a conservé le précédent 3.8, qui développait 150 ch au lieu des 165 ch du 3800.
Le 3800 est arrivé un peu trop tard pour le lancement de la huitième génération et de la première traction avant Pontiac Bonneville (photo), qui a débuté en 1987 avec l'ancien 3,8, mais il a été ajouté dès qu'il a été disponible.
27. Le 3800 aux antipodes
En Australie, la marque Holden de GM a utilisé le 3800 pour sa Commodore de génération VN, une cousine des voitures vendues en Europe par Opel et Vauxhall sous les noms Senator et Omega/Carlton.
Il y avait ici une complication importante, car, comme indiqué précédemment, le 3800 était conçu pour les voitures à traction avant et devait être adapté pour s'adapter à la Commodore à traction arrière.
Une version améliorée du 3800 a été choisie comme moteur de série pour la série de courses monoplaces Formula Holden, remportant sa première victoire en 1989 avec Rohan Onslow au volant d'une Ralt RT20.
28. Le 3300
Comme son nom l'indique, le 3300 était une version à capacité réduite du 3800.
Malgré un volume inférieur d'un demi-litre, il développait 160 ch (seulement 5 ch de moins que le 3800), mais devait être poussé à 5200 tr/min pour y parvenir, contre 4800 tr/min pour le moteur plus gros, légèrement plus souple.
Le 3300 était le moteur le plus puissant disponible sur les Buick Century (photo) et Skylark de 1989, dont le moteur standard était un quatre cylindres de 2,5 litres.
Produit jusqu'en 1993, il a également équipé les Oldsmobile Calais, Cutlass Ciera et Achieva, ainsi que la Pontiac Grand Am.
29. Pontiac Trans Am Turbo
En 1989, Pontiac a célébré les deux décennies de production de la Firebird Trans Am en produisant une édition 20e anniversaire.
Comme la GNX deux ans auparavant, elle était équipée d'une version turbocompressée du V6 Buick, bien sûr basée sur le 3800 considérablement amélioré plutôt que sur le 3,8 précédent.
Selon la brochure de Pontiac, la voiture développait une puissance maximale de 250 ch et passait de 0 à 100 km/h en 5,5 secondes, mais il ne fallut pas longtemps pour que des voix s'élèvent pour affirmer que ces deux chiffres sous-estimaient largement la réalité.
30. La série I
Le 3800 a été encore amélioré en 1991 et, dans sa nouvelle version, il a été baptisé, de manière assez étrange, « Série I ».
Délivrant désormais 170 ch en version atmosphérique, il équipait la toute nouvelle Park Avenue (premier modèle Buick à porter ce nom, bien qu'il y ait eu auparavant des dérivés Park Avenue de l'Electra), ainsi que d'autres Buick, Holden, Oldsmobile et Pontiac.
La seule Chevrolet équipée du moteur de la Série I était la Lumina APV (photo), un monospace étroitement apparenté à l'Oldsmobile Silhouette et à la Pontiac Trans Sport.
31. Série I suralimentée
Dès son lancement, la Série I était également le premier V6 Buick disponible avec un compresseur mécanique (les turbos utilisés auparavant étaient également, à proprement parler, des compresseurs, mais entraînés par les gaz d'échappement).
Cette version n'a jamais été montée sur un modèle explicitement haute performance comme la Buick GNX ou la Pontiac Trans Am 20e anniversaire.
Sa puissance était donc modeste en comparaison, mais avant et après une mise à jour à mi-vie, elle développait toujours plus de 200 ch, ce qui donnait, par exemple, à la Park Avenue Ultra (photo) un supplément de nervosité par rapport à son équivalent à aspiration naturelle.
32. La série II
En 1995, 33 ans après sa première commercialisation, le V6 a été modernisé une nouvelle fois.
La série II conservait la construction en fonte de plus en plus dépassée et les soupapes à tige poussoir, mais elle était désormais plus légère et dotée de culasses révisées et d'un taux de compression plus élevé.
Outre les Holdens, il a été monté sur plusieurs Buick, Chevrolet, Oldsmobile et Pontiac, dont près de 1,5 million ont été rappelées en 2009 parce que des gouttes d'huile pouvaient s'infiltrer à des endroits malencontreux et s'enflammer, avec des conséquences potentiellement désastreuses.
Mis à part ce problème, la série II était si efficace qu'elle est restée en production sans mise à jour majeure pendant près d'une décennie.
33. La série II suralimentée
La version à induction forcée de la Série II est arrivée en 1996, un an après sa cousine à aspiration naturelle.
Alors que le moteur standard développait environ 200 ch, celui-ci développait 240 ch et était utilisé par toutes les marques GM qui avaient déjà adopté le V6 de Buick au cours des années précédentes.
En 2005, alors que son successeur était déjà en service, il était encore proposé en option sur la Buick Park Avenue et les versions SS des Chevrolet Monte Carlo (photo) et Impala.
34. La série III
Le dernier d'une très longue série de moteurs V6 Buick, introduit en 2004, est connu sous le nom de Série III, mais il s'agissait en réalité d'une légère mise à jour de la Série II.
La puissance de la version atmosphérique est restée pratiquement inchangée, mais dans sa version suralimentée, elle atteignait 260 ch, comme sur la Pontiac Grand Prix (photo).
Le dernier exemplaire a été fabriqué dans l'usine 36 de GM Powertrain Flint North en août 2008, mettant fin à la production de ce qui n'était pas le moteur le plus célèbre ni le plus passionnant de GM, mais certainement l'un des plus importants.
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