MG Midget ou Triumph Spitfire ? Les 1500 s'affrontent

By Classic and Sports Car

| 20 Mar 2026

Deux rivaux, nés sous le signe de la rivalité et qui se sont battus tout au long de leur enfance, se retrouvent contraints de cohabiter malgré eux à la suite du mariage de convenance de leurs parents. Puis survient l’ultime humiliation : alors qu’ils approchent de la fin de leur vie, l’un d’eux est contraint de donner ses organes vitaux pour maintenir l’autre en vie.

On dirait plutôt le synopsis d’un film télévisé de mauvaise qualité, mais ce n’était en réalité qu’une des innombrables mini-sagas qui se sont déroulées au sein de l’empire British Leyland. Depuis que les soldats et les aviateurs américains ont découvert les joies des voitures de sport britanniques lors de leurs missions en Europe pendant la guerre, puis ont commencé à les ramener chez eux aux États-Unis à la fin de leur service, les États-Unis et leur appétit vorace en matière d’automobile sont devenus un pôle d’attraction pour les constructeurs britanniques.

Personne mieux que MG, dont les « Midgets » de la série T ont conquis le cœur des pilotes amateurs et ont commencé à être expédiées outre-Atlantique dès qu’elles étaient construites. D’autres constructeurs, tels qu’Allard, Jaguar et Triumph, ont rapidement emboîté le pas, et bien après la campagne désespérée menée par le Royaume-Uni après la guerre sous le slogan « Exporter ou mourir », les États-Unis sont restés un marché clé pour ces marques.

Après la réintroduction du nom de modèle « MG Midget » en mai 1961 sur une Austin-Healey Sprite revisitée, quelque 76 % de la production de la « Spridget » fut destinée au pays de la liberté. Il en résulta des modifications inévitables, non seulement pour renouveler les modèles, mais surtout pour les rendre conformes à la législation fédérale.

En général, ces modifications étaient discrètes – tableaux de bord rembourrés, clignotants latéraux et autres détails du genre –, mais à mesure que la réglementation devenait de plus en plus stricte, les changements sont devenus nettement plus visibles. La pauvre petite MG Midget en a particulièrement souffert, arborant d’énormes – et lourdes – protubérances en acier recouvertes de polyuréthane à l’avant et à l’arrière depuis le lancement de son modèle de quatrième génération en octobre 1974.

Au-delà de l'aspect visuel, qui donnait un peu l'impression d'avoir mis des gants de boxe à la Fée Clochette, ces modifications ont ajouté environ 45 kg à une voiture qui avait déjà pris pas mal de poids depuis sa version d'origine, d'une légèreté aérienne.

Jusqu’alors, cela n’avait pas posé de gros problème, car son moteur de la série A avait évolué pour s’adapter. Lancé en mai 1961 sous la forme d'un moteur quatre cylindres de 948 cm3 légèrement modifié développant seulement 46,5 ch, il passa à 1 098 cm3 et 55 ch en 1962 pour contrer l'arrivée de son ennemi juré, la Triumph Spitfire – une puissance impressionnante qui nécessita l'introduction simultanée de freins à disque à l'avant.

Puis, deux ans plus tard, la MG Midget MK2 a gagné 4 ch supplémentaires (et s'est dotée de vitres à manivelle). Pour la version de référence, la Mk3 de 1966, le moteur de la série A de 1 275 cm³ issu de la Mini Cooper « S » a fait son apparition, apportant une puissance utile de 65 ch, ainsi qu'une capote fixe remplaçant la capote escamotable.

Mais en ce qui concerne sa fiabilité et ses faibles émissions, c'était à peu près tout. Et comme la petite MG continuait à prendre du poids, cela ne suffisait tout simplement pas. La solution allait venir d’une source inattendue au sein de l’empire British Leyland. En effet, lorsque Leyland Motors et British Motor Holdings fusionnèrent en janvier 1968, les ennemis jurés Triumph et MG se retrouvèrent réunis sous un même toit, et le petit bijou d’Abingdon allait être sauvé par un don providentiel de Canley : le moteur de la Spitfire.

Loin d'être un modèle de sophistication – ni d'ailleurs de fiabilité –, ce moteur de 1 493 cm³ trouvait ses origines dans le quatre cylindres à soupapes en tête de la Standard Eight, qui remontait à 1953.

Mais il avait l'avantage de pouvoir être poussé au-delà de la limite de cylindrée de 1 275 cm³ imposée à la série A ; dans sa version 1 500, il offrait la puissance supplémentaire nécessaire pour compenser le surpoids et les contraintes imposées par les réglementations fédérales en matière d'émissions et de sécurité.

Il a fallu un nouveau collecteur et un nouveau carter d’huile pour le faire rentrer de justesse dans le compartiment moteur de la Midget – et c’est bien là qu’il se trouve, occupant tout l’espace sous le capot à charnières arrière. En revanche – un mot tout à fait approprié pour ces deux réponses diamétralement opposées à la même question –, le capot à double battant de la Spitfire s'ouvre vers l'avant pour dévoiler le même groupe moteur, placé bas dans le châssis séparé bien connu de la Triumph, une version raccourcie de celui de la Herald, offrant un accès spectaculaire aux mécaniciens.

Cette MG Midget, que l'on voit ici, est une véritable « voiture de collection », traitée à la cire dès sa sortie d'usine puis conservée en stockage de longue durée. « Elle roule encore comme une neuve, et c’est pour ça qu’on l’a achetée », explique son propriétaire, Steve Brown. C’est une affirmation courante, mais dans ce cas précis, c’est vrai : d’une précision étonnante et d’une fraîcheur saisissante, cette petite MG sent même la voiture neuve – une odeur enivrante des années 70, mêlant vinyle et plastique craquelé.

De l'extérieur, ces pare-chocs masquent inévitablement une partie de la finesse du modèle d'origine, mais l'allure espiègle de la Midget subsiste, et la peinture noire de cet exemplaire particulier contribue à mieux l'intégrer à la silhouette.

Les connaisseurs de ce modèle remarqueront qu’il présente les passages de roue arrière carrés des modèles précédents, le style très prisé des « passages de roue arrondis » n’ayant duré que deux ans à partir de 1972, car on s’était rendu compte que cette forme aplatie conférait une rigidité supplémentaire à la carrosserie. Se glisser dans la Midget – en se cognant inévitablement la hanche de manière douloureuse contre le montant B – donne davantage l’impression de l’enfiler, tant l’habitacle de cette voiture est intime, avec le rebord de fenêtre à hauteur d’épaule et aucune commande à plus d’une paume du volant.

Ce sentiment d’intimité est renforcé dans la 1500 par le tunnel de transmission plus large, tandis qu’à l’avant, les cadrans d’origine Triumph, avec leur police de caractères caractéristique, viennent encore souligner cette protubérance incongrue. Le tableau de bord noir craquelé de cette voiture ne présente aucune éraflure, mais une petite plaque l'identifie comme l'un des 500 derniers exemplaires de l'édition limitée construits en novembre 1979 pour marquer le 50e anniversaire du nom Midget, utilisé pour la première fois sur le modèle M en 1929. Mis à part cette décoration, l'habitacle est assez spartiate, avec des pare-soleil, une pompe à pression pour les lave-glaces et des essuie-glaces commandés par un interrupteur plutôt que par une manette sur la colonne de direction.

Il suffit de passer la main sous le tableau de bord pour la démarrer : elle tourne au ralenti sans faire de bruit. Si vous avez déjà conduit une MG Midget de la série A, vous êtes habitué à leur conduite palpitante, un peu frénétique, avec ces changements de vitesse rapides et ces rebonds sur la chaussée. De ce fait, la 1500 déjoue d’abord toutes les attentes. C'est comme si le petit écolier espiègle d'autrefois avait un peu grandi : on y trouve une certaine sophistication, et la garde au sol accrue – relevée d'environ 38 mm pour que les pare-chocs respectent la norme réglementaire – offre un véritable confort.

Mais si on creuse un peu, ce vieux caractère refait surface.

C'est déjà bien chargé : la ligne rouge du moteur se situe à 6 000 tr/min, mais celui-ci a déjà fait l'essentiel de son travail à 4 000 tr/min – ce qui n'est pas idéal quand on se retrouve à monter haut dans les tours la plupart du temps, sans cinquième rapport ni option d'overdrive pour cette boîte de vitesses issue de la Morris Marina. Et vous serez bien occupé vous aussi, car la Midget – n'importe quelle Midget – est une voiture tellement captivante. Oui, elle semble un peu nerveuse, mais la récompense est une précision merveilleuse dans les virages : vous n'avez pratiquement pas besoin de penser à tourner l'énorme volant avant qu'elle ne se soit déjà engouffrée dans le virage.

C'est alors que le transfert de poids prend le relais grâce à cette suspension haute, et la masse se déplace vers les roues arrière, ce qui se traduit par un survirage ludique à volonté. Sur route sèche, elle n'a pas assez de puissance pour vous mettre en difficulté, mais sur route mouillée, le couple de la 1500 peut la rendre très capricieuse si vous ne faites pas attention.

Après cette sensation d’avoir raclé le sol avec l’arrière de la voiture, il est étrange de sortir et de voir la MG paraître si haute et aux flancs si plats à côté de la Triumph. Aux lignes courbes et plaquée au sol, la Spitfire 1500 est un véritable chef-d’œuvre en matière de restylage, une brillante mise à jour par Michelotti de son propre modèle original de 1962 qui incarne parfaitement son époque – en particulier lorsqu’elle est déclinée dans l’une de ses couleurs emblématiques, comme celle-ci.

« C'est la couleur des années 1970 », explique Paul Cutting, le propriétaire, qui a remplacé certains des éléments d'origine en noir mat par des éléments chromés sur sa voiture de 1978 afin de lui donner un aspect plus « classique ».

Classic & Sports Car – Shared heart: MG Midget 1500 vs Triumph Spitfire 1500

Bien qu'elle ait été lancée un an après la MG, la Triumph a toujours tenu les gens de chez MG en haleine, en s'imposant d'emblée avec une cylindrée supérieure (1 147 cm³), une puissance accrue (63 ch) et un équipement plus complet, notamment grâce à une suspension indépendante aux quatre roues. Avant que la Midget n'ait pu rattraper son retard, la Mk2 de 1965, développant 67 ch, a changé la donne, puis un restylage deux ans plus tard a apporté un moteur plus gros, de 1 296 cm3, développant 75 ch.

Une refonte plus en profondeur a suivi en 1970, introduisant le style familial plus épuré et aux lignes plus anguleuses que partagerait également la 1500. Sous le capot, le caractère parfois capricieux des premiers modèles – avec le redoutable « tuck-under » toujours présent en raison de ses essieux oscillants dérivés de la Herald – a été dompté par une nouvelle suspension arrière à « ressorts oscillants », rendue encore plus sûre grâce à la voie arrière plus large de la 1500 à double carburateur de 1974 (commercialisée dès 1973 aux États-Unis, avec un carburateur simple).

En conséquence, elle négocie les virages aussi rapidement mais de manière plus neutre que la MG ; cependant, si l'on ajoute à cela un rapport de direction relativement court (3,75 tours de volant de butée à butée), on obtient une voiture qui exige beaucoup plus d'intervention de la part du conducteur, obligeant ce dernier à prendre consciemment le virage plutôt que de se contenter de le « laisser passer ». D'un autre côté, elle semble aussi plus stable : un coup de volant brusque au volant de la Triumph ne vous enverra pas directement dans les buissons.

Ce qui modifie le plus son caractère, cependant, et qui lui donne l’impression d’être une « vraie » voiture en miniature plutôt que le simple « patin à roulettes » amélioré de la MG, c’est l’overdrive monté sur la boîte de vitesses entièrement synchronisée, un peu dure mais précise. Fonctionnant en troisième et en dernière vitesse, elle ramène le bruit du moteur à un niveau supportable à vitesse de croisière, avec 96 km/h à un régime relativement modéré de 2 750 tr/min.

On a l'impression d'être dans une voiture plus lente – même si la différence est à peine perceptible –, mais c'est un véhicule bien plus agréable à conduire. Seul le confort de roulement vient gâcher cette impression : ce n'est pas inconfortable, mais il suffit de parcourir quelques mètres pour se rendre compte qu'il s'agit d'une conception à châssis séparé.

Elle donne une impression bien plus souple que la MG, rigide comme un tambour, avec ses divers cliquetis et vibrations qui rappellent les premières voitures de sport Triumph TR. Mais cela est largement compensé par l'habitacle, avec ses garnitures en vinyle et en nylon brossé typiquement années 1970, rehaussées par des pare-soleil, des leviers de commande sur la colonne de direction et un panneau en bois pour le tableau de bord – un véritable luxe après la MG.

Bien qu’étroite, elle est plus longue ; alors que dans la Midget on est enfoncé profondément dans le siège, dans la Spitfire on est assis fièrement en hauteur, le coude reposant naturellement sur le haut de la portière, avec une vue magnifique sur ce long capot à la E-Type qui s’étend au-delà des deux bossages des ailes avant. Elle dispose même d’un coffre plus long et plus large de 7 pieds cubes, idéal pour les voyages, ce que son propriétaire, M. Cutting, a appris à apprécier : « En 1965, j’aurais probablement choisi la Midget, mais en 1975, j’étais passé à la Spitfire. »

Il faut plus de temps pour tomber amoureux de la Triumph, mais en revanche, on sent que c'est une voiture avec laquelle il est plus facile de nouer une relation durable. Le charme immédiat de la Midget, à l'image d'une liaison passionnée, est parfait pour une aventure sans lendemain.

Dans les deux cas, le premier modèle a peut-être bien été le meilleur, mais cela ne signifie pas pour autant qu’il faille écarter le dernier. Le développement tant de la Midget que de la Spitfire a apporté son lot d’améliorations, mais aussi de compromis, et en tant que voitures de tous les jours, ces derniers modèles de la gamme surpassent largement leurs prédécesseurs. Quant à savoir lequel a connu le plus grand succès à l’époque, c’est une histoire de hauts et de bas.

Plus de 354 164 Spridgets ont été construites en 18 ans, contre 314 342 Spit pour la même période ; mais alors que près d’un tiers de ces dernières (95 829) étaient des modèles 1500, MG n’a réussi à écouler que 73 899 de ses Midgets équipées d’un moteur Triumph.

Je sais que la Triumph Spitfire est à bien des égards la meilleure voiture, et le choix le plus logique. Le problème, c’est que je voulais une MG quand j’ai eu 17 ans, et même si la Triumph est clairement l’option la plus adulte, il doit y avoir une partie de moi qui n’a pas encore assez mûri. Si mon parcours était plus qu'une simple balade, la Spitfire serait le choix naturel, mais pour vous faire sourire dès les premières minutes de route, rien ne vaut une Midget – peu importe ce qu'elle cache sous le capot.

Fiches d'information

MG Midget 1500

Vendu/nombre d'exemplaires construits 1974-1979/73 899
Construction en acier monobloc
Moteur tout en fonte, 4 cylindres en ligne de 1 493 cm³ à soupapes en tête, équipé de deux carburateurs SU HS4
Puissance maximale 66 ch à 5 500 tr/min
Couple maximal 104 Nm à 3 000 tr/min
Boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, propulsion
Suspension : avant indépendante, à double triangulation, ressorts hélicoïdaux, barre anti-roulis arrière essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques ; amortisseurs à bras de levier à l'avant et à l'arrière
Direction à crémaillère
Freins : disques à l'avant, tambours à l'arrière
Longueur 3 581 mm
Largeur 1 394 mm
Hauteur 1234 mm
Empattement 2032 mm
Poids 780 kg
0-100 km/h 12,3 secondes
Vitesse maximale 163 km/h

Triumph Spitfire 1500

Ventes/nombre d'exemplaires construits 1974-1980/95 829
Construction : châssis porteur en acier, carrosserie en acier
Moteur tout en fonte, 4 cylindres en ligne de 1 493 cm³ à soupapes en tête, équipé de deux carburateurs SU HS4
Puissance maximale 71 ch à 5 500 tr/min
Couple maximal 111 Nm à 3 000 tr/min
Boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, surmultipliée en option sur le troisième et le dernier rapport, propulsion arrière
Suspension indépendante, à l'avant par triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis ; à l'arrière par essieux oscillants, ressorts à lames transversaux, biellettes
Direction à crémaillère
Freins : disques à l'avant, tambours à l'arrière
Longueur 3 785 mm
Largeur 1 486 mm
Hauteur 1 207 mm
Empattement 2 108 mm
Poids 776 kg
0 à 100 km/h en 12,9 secondes
Vitesse maximale 163 km/h

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