La pompe à huile haute performance, l'échappement en acier inoxydable (équipé de deux silencieux et d'un tuyau de décharge de 7,6 cm) et le radiateur de grande capacité sont des pièces sur mesure, tout comme le différentiel à glissement limité et les bobines haute performance. On trouve également un refroidisseur d'huile et un alternateur moderne, et la batterie a été déplacée dans le coffre.
J'avais oublié à quel point ces premières Mazda étaient petites : avec ses 1 480 millimètres de largeur, cette jolie petite voiture classique est également étroite par rapport à sa longueur et semble presque ridiculement minuscule au milieu de ces grosses voitures modernes. Elle est un peu plus basse que le modèle d'origine.
Les jantes sont des jantes en acier R100 de série, et si je vous disais combien valent les enjoliveurs, vous ne me croiriez pas.
L'espace pour les épaules dans l'habitacle est limité pour deux hommes de corpulence légèrement supérieure à la moyenne.
Avec les sièges complètement reculés, il n'y a pas d'espace pour les jambes à l'arrière – ni beaucoup d'espace pour la tête, d'ailleurs.
Les sièges, légèrement rembourrés, sont inclinables et équipés d'appuie-tête intégrés ; tout comme le tableau de bord, ils étaient propres aux versions à moteur rotatif de ces Mazda destinées aux marchés d'exportation ; au Japon, certains modèles Familia haut de gamme équipés d'un moteur à pistons disposaient du même tableau de bord.
Avec son tableau de bord central, il rappelle le style de la planche de bord de la Cosmo, avec une touche d'Alfa Romeo ou de Lotus, le tout complété par un volant cerclé de bois (véritable), une lampe de lecture et des jauges distinctes pour l'ampèremètre et la pression d'huile.
Au cours de la restauration, Dwayne a réussi à conserver le levier de vitesses d'origine à quatre rapports, qui émerge avec un angle harmonieux de la base de la console.
Avec une puissance deux fois supérieure à celle dont elle disposait à sa sortie d'usine, il va sans dire que cette petite Mazda R100 se comporte plutôt bien sur la route – sans pour autant, nous nous réjouissons de le signaler, être une voiture de course débridée.
Il se comporte assurément avec bien plus d'assurance que ne le laisserait supposer son apparence, que l'on pourrait qualifier de quelque peu timide.
Le battement régulier du moteur à deux temps au ralenti s'adoucit pour laisser place à un ronronnement de turbine à mesure que le régime monte.
En démarrant, vous constaterez que l'embrayage est léger et souple, tandis que la direction, qui semble d'abord imprécise en ligne droite, s'affine à mesure que la vitesse augmente.
Dwayne a éliminé l'amortissement trop souple d'origine et la tendance de l'essieu arrière à sautiller latéralement, rendant ainsi la tenue de route de cette voiture classique stable et neutre, même en virage à forte accélération. La silhouette élancée de la Mazda R100 accentue son agilité, et les freins sont exceptionnels tant en termes de puissance que d'équilibre.
Comme la plupart des boîtes de vitesses japonaises, celle-ci offre un fonctionnement fluide, léger et précis. Avec ce rapport supplémentaire, la principale limite de la vitesse de pointe doit être la capacité à maintenir les roues avant de la voiture en contact avec le sol.
Restez en deuxième ou en troisième vitesse, et la puissance ne cesse de monter, tout en gagnant en souplesse.
Je passe instinctivement les vitesses tôt, mais il semble toujours y avoir de la puissance en réserve. La reprise à bas régime est également très bonne, sans aucune sensation de à-coups. Bien que rare aujourd’hui, la R100 n’était pas particulièrement inhabituelle à son époque : la production totale jusqu’en 1973 s’élevait à 95 800 unités.
Elle a été le fer de lance de l'offensive de Mazda sur le marché nord-américain (les modèles américains étaient équipés de phares ronds) en 1971-1972, et environ 1 500 à 2 000 exemplaires ont été exportés vers l'Australie, où ses performances et son prix de 2 790 dollars la plaçaient dans la même catégorie que diverses grosses Ford et Holden.
De nos jours, il est rare d'apercevoir sur les routes ou lors d'un salon de voitures anciennes une Mazda à moteur rotatif antérieure à la RX-7 ; mais avec seulement trois ou quatre exemplaires connus au Royaume-Uni (sur un nombre total d'importations inconnu), la R100 jouit d'un statut quasi mythique – juste derrière la Cosmo d'origine.
Fiche d'information
Mazda R100
(caractéristiques techniques du modèle de série)
- Vendu/nombre d'exemplaires construits1968-1973/95 800
- Construction en monocoque d'acier
- Moteur Wankel à deux rotors en alliage/fonte de 982 cm³, carburateur Hitachi à double corps
- Puissance maximale 100 ch à 7 000 tr/min
- Couple maximal 133 Nm à 3 500 tr/min
- Boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, propulsion
- Suspension : avant indépendante, à jambes MacPherson, barre antiroulis ; arrière essieu rigide, ressorts à lames, amortisseurs télescopiques
- Direction à billes en recirculation
- Freins : disques à l'avant, tambours à l'arrière, assistés
- Longueur 3 854 mm
- Largeur1480 mm
- Hauteur 1 346 mm
- Empattement 2 273 mm
- Poids 803 kg
- 0-100 km/h 10,9 secondes
- Vitesse maximale 174 km/h
Nous espérons que vous avez apprécié cette lecture. Cliquez sur le bouton « Suivre » pour découvrir d'autres articles passionnants de Classic & Sports Car.
