Retomber amoureux de la Facel Vega Facel II

By Classic and Sports Car

| 14 Apr 2026

La bière est une boisson merveilleuse. Le 3 août 1962, Autocar écrivait : « S’installer au volant d’une Facel II et partir en balade doit être le rêve de nombreux passionnés qui ne pourront jamais le réaliser. » Et pourtant, me voilà, les yeux écarquillés et les poches vides, sur un grand boulevard parisien, sur le point de recevoir les clés de l’un des 26 exemplaires construits en version conduite à droite.

Autour d’une pinte, Justin Banks – l’un des deux associés du cabinet spécialisé Godin Banks, basé dans le Kent – m’a laissé entendre que la restauration de cette voiture, qui s’est étalée sur cinq longues années, allait bientôt s’achever, après quoi elle serait immédiatement mise en vente. Je lui avais demandé si je pouvais l’essayer en premier : « Bien sûr, je ne suis pas du genre à faire des manières », m’a-t-il répondu. C’est là qu’est intervenue la pinte susmentionnée.

Au lever du jour, une petite balade de deux minutes dans le Kent avait pris une toute autre tournure. À présent, debout devant le 19, avenue George V, je me demande s’il va se montrer. Mon contrat – même s’il est griffonné au dos d’un sous-verre – indique qu’il le fera.

Au bout de 15 minutes, je m’apprête à partir, mais c’est alors que j’aperçois la calandre à trois sections, reconnaissable entre toutes, et les phares Marchal Megalux qui foncent droit sur moi. Béni soit le brasseur : Londres, nous voilà ! J’ouvre la portière, enjambe le seuil en acier inoxydable et pénètre dans un habitacle d’une opulence sublime.

C'est comme si le demi-siècle écoulé n'avait jamais existé : votre environnement vous replonge dans une époque où régnait le glamour de la jet-set. Le cuir Connolly rouge flamboyant est omniprésent, rehaussé par d'épais tapis Wilton et un tableau de bord noir à revêtement en cuir imitant le bois, dans lequel sont intégrés d'élégants instruments Jaeger.

La position de conduite, bien qu'elle ne soit pas inconfortable, est extrêmement basse, les jambes étant presque à l'horizontale. Un grand volant profondément creusé et cerclé de bois domine l'espace à l'avant, mais ce sont les cinq leviers identiques de commande du chauffage, situés sur la console centrale, qui constituent un véritable régal pour les yeux.

Une brève pression sur l'accélérateur amorce le carburateur Carter à quatre corps à flux descendant, tandis qu'un simple tour de clé suffit pour que les 6,3 litres (383 pouces cubes) du V8 s'animent avec fracas.

Malgré un poids à vide avoisinant les 2 000 kg, manœuvrer ce mastodonte dans le trafic de l'heure de pointe est étonnamment facile grâce à sa direction assistée Hydrosteer. Le moteur réagit instantanément, et une vague de couple tonitruante vous propulse en avant. Dans le rétroviseur, l'ancien siège du dernier constructeur français de voitures de luxe s'éloigne rapidement.

Autocar a salué le moteur « Wedge » de 6 286 cm³ de la Chrysler Corporation, le qualifiant de « caractéristique sans conteste la plus remarquable de la Facel » pour sa puissance disponible dès les bas régimes et son fonctionnement discret ; mais cet éloge aurait dû revenir plutôt à sa boîte de vitesses automatique Chrysler Torqueflite. Son convertisseur de couple garantit une transmission de la puissance aux roues arrière – du moins en milieu urbain – merveilleusement progressive, et les changements de vitesse sont à peine perceptibles.

Ce n’est pas une mince affaire, avec 355 bolides nord-américains qui piaffent d’impatience. À l’approche de cette véritable foire d’empoigne automobile qu’est l’avenue des Champs-Élysées, il faut prendre une grande inspiration. Se préparer à lancer cette précieuse icône de l’automobile dans une partie de roulette automobile exige des nerfs d’acier.

Dès que l'on entre dans la mêlée, toute notion de temps et d'espace s'estompe. La circulation à ce carrefour central où se rejoignent 12 axes routiers majeurs va et vient, mais d'une manière ou d'une autre, tout semble s'organiser. Alors que je m'efforce désespérément d'éviter mes concurrents, l'embouteillage semble inévitable.

C’est alors que quelque chose de magique se produit. Un jeune homme au regard passionné immobilise sa Renault 5 cabossée et nous fait signe de passer par l’espace qui s’est ouvert. L’un après l’autre, les conducteurs des autres voitures font de même, nous ouvrant ainsi un passage dégagé pour que nous puissions foncer avec autorité. À l'époque, la marque Facel Vega suscitait un certain sang-froid chez le Français moyen, mais les temps ont changé, et aujourd'hui, c'est une véritable légende de l'automobile française.

Reconnu comme le premier fournisseur de panneaux automobiles du pays, le groupe Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Lior (FACEL) fournissait des carrosseries à des constructeurs aussi divers que Simca, Panhard et Delahaye. Mais son propriétaire, Jean Daninos – un homme raffiné et cultivé, passionné par les bolides – déplorait la disparition des constructeurs automobiles français haut de gamme, des marques telles que Talbot-Lago, Bugatti et Hotchkiss.

Il avait déjà redessiné plusieurs Bentley avec ses propres carrosseries sur mesure, mais lorsque Panhard a transféré ses contrats à un concurrent en 1953, le concept des voitures Facel a vu le jour. Son premier modèle, la FV, a été présenté au Salon de Paris de 1954, avec une carrosserie élégante signée Daninos lui-même, montée sur un châssis tubulaire conçu par Jacques Brasseur.

Ne parvenant toutefois pas à trouver un moteur adapté en Europe, Daninos s'est tourné vers l'Ouest et a convaincu Chrysler de lui fournir son V8 DeSoto ainsi que son train roulant.

Sous cette carrosserie française au charme désinvolte battait un cœur résolument américain ; il en résulta une grande routière de grande qualité, d'une conduite d'une douceur exceptionnelle, capable d'atteindre 209 km/h. La HK500 fit son apparition cinq ans plus tard, reprenant le même châssis et la même carrosserie, mais équipée d’un moteur plus puissant de 335 ch. Cela lui assurait une accélération fulgurante et, en un peu moins de cinq ans, Facel Vega avait accompli l’exploit étonnant de s’imposer comme l’un des constructeurs automobiles d’élite au monde. Son automobile par excellence n’avait toutefois pas encore vu le jour.

En avançant lentement et sereinement dans les rues animées de Paris, on comprend vite qu’en ville, ce n’est pas le genre de voiture dans laquelle on oserait commettre une impolitesse telle que d’appuyer à fond sur l’accélérateur ; c’est une voiture faite pour voir et pour être vue. La confirmation de la place qu’elle s’est durement forgée dans le cœur des Parisiens survient à un passage piéton, où la jeune femme d’un beau couple l’aperçoit et manque de faire trébucher son petit ami en le tirant brusquement en arrière.

En regardant l'emblème sur le capot, elle articule silencieusement les mots « Facel Vega » avant de me lancer un regard approbateur. C'est pour ça que les gens en achetaient une. Son individualité décadente offrait à ses propriétaires le statut social qu'ils recherchaient. Malheureusement, quelqu’un qui a l’air un peu plus mal en point la suit immédiatement et crache sur le capot. Il semble qu’aujourd’hui comme hier, l’excès ostentatoire ait ses détracteurs ; mais bon, je suppose que c’est une sorte de compliment.

Le périphérique est tout aussi saccadé, et ce n’est qu’une fois arrivés sur l’A1, l’autoroute du Nord, que je peux enfin appuyer à fond sur l’accélérateur. Ce faisant, les quatre starter du carburateur s’ouvrent pour la première fois ; l’accélération est fulgurante, avec un 0 à 100 km/h bouclé en seulement 7,8 secondes – pas mal aujourd’hui, alors imaginez en 1961.

À grande vitesse, la voiture est extrêmement stable et ne nécessite que très peu de corrections au volant en ligne droite. Malgré la finesse des montants A, le bruit du vent est réduit au minimum ; même à pleine charge, on ne perçoit qu’un léger bourdonnement au niveau des prises d’air et le cliquetis apaisant et régulier des soupapes du moteur.

La puissance dont elle dispose en permanence lui permet de dépasser les simples mortels avec une aisance consommée, et en un clin d’œil, cette Grande Routier avale kilomètre après kilomètre de campagne française, filant vers le nord en direction de la Manche – un parcours que cette voiture a déjà effectué par le passé.

« Mon associé, George Abecassis, courait autrefois sur des Aston Martin avec Lance Macklin », explique Mike Harting, propriétaire de HWM. Ainsi, lorsque ce pilote chevronné du Mans – alors directeur commercial de Facel Vega – a appelé pour nous proposer les droits de distribution au Royaume-Uni, cela semblait être l’occasion rêvée : « En tant que spécialistes des voitures de sport hautes performances, nous avons estimé que cela correspondait parfaitement à notre philosophie. »

Une filiale, Intercontinental Cars Ltd, a été créée pour se consacrer spécifiquement à cette marque, avec un showroom à Staines, juste à l'ouest de Londres. Plusieurs options de qualité ont été proposées, notamment des amortisseurs arrière Armstrong Selectaride pour la suspension ; un tableau de bord spécial en frêne pour remplacer le métal peint, que personne ne voulait car on préférait l'original ; ainsi que des jantes chromées. De plus, la société a désactivé la fonction kickdown sur toutes les voitures vendues avec une boîte de vitesses automatique.

« Pourquoi aurait-on besoin d'un kickdown ? », demande Harting. « Avec toute cette puissance, le plus difficile était de la maintenir sur la route et en ligne droite. »

Mais le plus intéressant dans cette affaire était réservé aux vendeurs : « Quand nous vendions une voiture, soit George Abecassis, soit Fred Hobbs, soit moi-même, nous prenions l'avion, allions la chercher avenue George V et la ramenions au Royaume-Uni. Même s'il s'agissait avant tout d'affaires, j'imagine qu'un peu de ce glamour a dû déteindre sur nous. » On ne peut qu'imaginer les supercars d'aujourd'hui livrées de la sorte.

À Calais, on nous a fait monter sur le premier ferry disponible et nous nous sommes garés sous le pont, avant de sortir pour profiter pleinement de l’extérieur pour la première fois. Daninos avait parfaitement su capter l’air du temps, car les goûts étaient en train de changer. Bien qu’il fût mécaniquement identique au HK500, l’ère des berlines imposantes et hautaines touchait à sa fin.

La toute nouvelle carrosserie en acier embouti et soudé de la Facel II est 102 millimètres plus basse et 127 millimètres plus longue que celle de son prédécesseur, avec une ligne de toit inclinée qui lui confère un profil nettement plus élancé et moins massif.

Où que l’on pose le regard, on retrouve la marque de fabrique de Daninos – acquise alors qu’il apprenait son métier chez Citroën dans les années 1930 – en tant qu’expert dans le soudage de métaux rares. Des passages de roues plongeants qui, à première vue, donnent à la voiture une carrosserie trop imposante – comme si le châssis avait besoin de 15 cm de voie supplémentaires – aux ailes aux plis marqués de cette arrière-partie Art déco étincelante, en passant par la profusion de garnitures en acier inoxydable habilement travaillées qui enveloppent sa silhouette.

Ces modifications l'ont fait passer d'un berline haut de gamme dans la veine des Rolls-Royce et Bentley à un coupé sportif européen au charme désinvolte, et l'ont ancré dans l'imaginaire des personnalités en vue.

« Les gens étaient prêts pour un changement », affirme Harting. « Ils voulaient une alternative à l’ordre établi représenté par Aston Martin, Rolls-Royce et Ferrari. La Facel Vega II était différente. Elle offrait des performances de haut niveau sans effort, un certain glamour et un statut social immédiat. »

Et les grands noms britanniques n’ont pas été en reste : le compositeur Lionel Bart a tenu à acheter le modèle présenté au Salon de l’automobile de Londres en 1961, même s’il s’agissait d’une voiture avec conduite à gauche. Rob Walker, propriétaire d’une écurie de F1, utilisait la sienne pour se rendre d’un circuit à l’autre à travers l’Europe. Le comédien de télévision Charlie Drake en a acheté une, tout comme un échantillon représentatif de la haute société, comprenant des magnats, des pairs et d’autres célébrités. Cette voiture en particulier (châssis B155) a été livrée dans le nord à un homme d’affaires prospère, M. Gee, de Gee Advertising à Leicester. Partout dans le monde, la clientèle de Facel était pour la plupart très connue et, bien sûr, fortunée.

« Daninos s’était fixé pour objectif de créer une voiture aux performances exceptionnelles à partir des meilleurs composants de l’époque, et c’est exactement ce qu’il a fait », reconnaît Harting. En effet, on peut sans doute la considérer comme la voiture française la plus glamour de l’après-guerre. Mais les beaux jours n’allaient pas durer ; au milieu du Salon de l’automobile de Londres de 1964, les journaux ont rapporté que Facel Vega était en difficulté. Les pertes colossales causées par les problèmes de moteur du modèle Facellia, voué à l'échec, ont contraint le gouvernement français à mettre fin à ses activités.

Avec deux Facel II exposées sur le stand d'Intercontinental à l'époque, Harting avoue qu'il était un peu inquiet : « Je n'éprouvais pas vraiment de crainte, mais auriez-vous envie d'acheter une voiture fabriquée par une entreprise qui venait de faire faillite ? »

En réalité, cette inquiétude était infondée ; à l'heure du déjeuner, les deux voitures avaient déjà trouvé preneur – la dernière ayant été vendue à Ringo Starr. Si quoi que ce soit, leur attrait n'avait fait que croître.

Une fois arrivés en Angleterre, nous passons rapidement la douane et reprenons la route. La Facel II est une véritable fusée en ligne droite, mais nous quittons brièvement la route principale menant à la capitale pour tester son comportement sur les routes sinueuses de la campagne du Kent. La réponse est : très bien. La suspension classique offre un confort de conduite appréciable, et les amortisseurs arrière réglables permettent de compenser les variations de charge.

Pourtant, même si elle ne roule pas autant qu’on pourrait le croire à première vue, la maniabilité n’est pas son point fort. Elle a tendance à sous-virer, mais ce comportement est prévisible, et la puissance disponible est largement suffisante pour faciliter les corrections. La version manuelle à double carburateur permettait de gagner 45 ch supplémentaires sur le V8 : quelle bête de course cela devait être !

En ville, nous empruntons l'A2 en passant par le tunnel de Blackwall, puis nous traversons tranquillement une City of London déserte. Sur l'Embankment, c'est l'embouteillage, et la chaleur dégagée par le moteur, coincé dans un espace exigu, est insupportable ; heureusement, la climatisation est de série sur tous les modèles, nous l'allumons donc pour retrouver un peu de fraîcheur.

Lorsque nous nous arrêtons pour faire le plein, la pente de l'aire de stationnement met vraiment en valeur la beauté de l'arrière surbaissé de la Facel II, et nous restons là à la contempler, émerveillés. Une Porsche 911 Turbo est garée à la pompe voisine, et lorsque son propriétaire revient, il jette un œil à la Facel. Je vois bien que son esprit tourne à toute vitesse, essayant de déterminer si elle surpasse sa propre monture. Son regard se pose sur le capot. Je n’attends pas qu’il pose la question : « 6,3 litres », dis-je.

Dans le jeu de cartes Top Trumps, le mien est plus gros que le sien. Il disparaît dans un nuage de fumée furieux, accompagné d'un rugissement d'échappement typiquement germanique.

Deux minutes plus tard, nous arrivons à destination. Le portier du Dorchester s'approche.

« Magnifique, monsieur. Magnifique », dit-il en m'ouvrant la portière. Je ne pourrais être plus d'accord. Mais alors que la Facel II semble parfaitement à sa place dans ce cadre chic, je ne comprends pas très bien pourquoi nous nous sommes retrouvés ici. En sortant, Banks fouille dans la boîte à gants et je vois qu'il en a sorti notre contrat griffonné sur un sous-verre. Au recto figure l’accord initial. Il le retourne pour me montrer le coût du voyage, écrit et signé de ma propre main : « déjeuner au Dorchester ». Comment ai-je pu manquer ça ?

J'esquisse un sourire ironique en rendant les clés à leur propriétaire légitime. Ce fut une aventure épique, mais un sentiment tenace de regret m'habite. La production de tous les modèles de la marque n'aura duré qu'une seule décennie. Pourtant, en contemplant la majestueuse Facel II, je me rends compte que son héritage franco-américain est bien la preuve que les étoiles les plus brillantes brûlent le plus vite et avec le plus d'ardeur.

Fiche d'information

Facel Vega Facel II

Vendu/nombre d'exemplaires construits 1961-1964/182
Châssis tubulaire en acier, carrosserie en tôle emboutie soudée
Moteur V8 à 90°, tout en fonte, à soupapes en tête, de 6 286 cm³, équipé d'un carburateur Carter à flux descendant à quatre corps
Puissance maximale 355 ch à 4 800 tr/min
Couple maximal 597 Nm à 3 300 tr/min
Transmission Boîte automatique Chrysler Torqueflite à trois rapports, entraînant les roues arrière via un différentiel à glissement limité (en option)
Suspension : avant indépendante, à ressorts hélicoïdaux et triangles, amortisseurs télescopiques, barre anti-roulis arrière essieu rigide avec ressorts à lames semi-elliptiques et amortisseurs à bras de levier réglables Armstrong Selectaride
Direction Direction assistée Hydrosteer à vis sans fin et rouleaux
Freins Disques Dunlop de 305 mm à l'avant et de 292 mm à l'arrière, avec servofrein
Longueur 4 750 mm
Largeur 1 760 mm
Hauteur 1280 mm
Empattement 2 667 mm
Poids 1 841 kg
0-100 km/h 7,8 secondes
Vitesse maximale 214 km/h

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