La sensationnelle Saab 99

By Classic and Sports Car

| 9 Jan 2026

En 1969, si vous vouliez quelque chose d'un peu plus haut de gamme que la voiture moyenne d'un vendeur à propulsion arrière, vous pouviez dépenser un peu moins de 1 000 £ pour l'Austin Maxi, fraîchement lancée par British Leyland. Ou vous pouviez dépenser 33 % de plus – le prix d'une Triumph 2000 – pour une Saab 99, récemment lancée et disponible uniquement en berline deux portes de 1 709 cm3.

Dix ans plus tard, pour environ le même prix qu'une BMW 525, vous pouviez à nouveau vous retrouver au volant d'une Saab 99, cette fois-ci une berline à hayon turbocompressée développant 145 ch et capable de distancer largement la berline sportive bavaroise à six cylindres.

Beaucoup d'eau avait coulé dans les fjords suédois entre-temps, mais cette observation en dit long sur Saab – et sur la 99, un modèle qui est devenu à la fois l'emblème et la bouée de sauvetage de l'entreprise de Trollhättan.

The secure-handling 99 is sedate – Autocar managed 88mph and 0-60mph in 17.4 secs

Lorsque la production de la dernière Saab 90 a pris fin en 1987, près de 600 000 modèles de la famille 99 avaient été fabriqués, auxquels il faut ajouter plus de 900 000 modèles 900 dérivés de la 99, dont le dernier a été produit en 1993. Il serait peut-être mesquin de vous rappeler que British Leyland a produit moins de 500 000 Maxi, une voiture qui est restée pratiquement inchangée au cours de ses 12 années d'existence.

La recette du succès de Saab reposait sur un design bien pensé, une grande robustesse et une évolution progressive. Les moteurs ont gagné en puissance, jusqu'à ce que la 99 se positionne avec succès dans la catégorie prestigieuse des 2,0 litres. Le choix de carrosseries s'est d'abord élargi à une version quatre portes, puis à des versions trois et cinq portes à hayon.

Une variante sportive EMS vint compléter la gamme. Puis vint le Turbo, un bolide haut de gamme, souvent peint en noir sexy, marquant une rupture définitive avec les moteurs deux temps Rin-Tin-Tin qui avaient fait la renommée de Saab.

Inside is a simple dash and a big, thin-rimmed steering wheel

C'est en 1964 que la direction donna son feu vert au développement d'une nouvelle Saab plus grande. Cette décision faisait suite à l'arrivée, l'année précédente, d'un lot de 20 moteurs d'essai provenant du cabinet de conseil britannique Ricardo. Le moteur à simple arbre à cames en tête de 1 200 cm3 était destiné à équiper la 96, mais les ingénieurs de Saab décidèrent que le V4 de Ford était une solution plus économique et plus simple.

Pendant ce temps, le designer indépendant Sixten Sason avait imaginé une étude radicale pour Saab, baptisée « Canard » en raison de son apparence semblable à celle d'un canard. Celle-ci allait servir de base aux lignes distinctives de la 99. Quant à la mécanique, elle était une évolution des modèles Saab à traction avant existants. L'avant à ressorts hélicoïdaux et triangles de la 96 a été conservé, les ressorts hélicoïdaux étant placés au-dessus des triangles supérieurs et reliés comme auparavant à la direction à crémaillère.

The Saab 99’s rear seat folds

À l'arrière, un essieu rigide était conservé, mais droit plutôt qu'en forme de U. La position de la poutre à ressorts hélicoïdaux était assurée par un système à quatre bras, renforcé par une barre Panhard. Le freinage était assuré par des disques à l'avant et à l'arrière, avec deux circuits et un servofrein, et par des tambours séparés pour le frein à main particulièrement efficace, qui agissait sur les roues avant.

Tout comme le style, le moteur a également évolué. Saab avait appris que Triumph travaillait sur un quatre cylindres incliné similaire, ainsi que sur un V8 apparenté. Il a donc été convenu de collaborer sur un moteur commun. Les dessins et prototypes de Ricardo ont été transmis à Triumph. La fabrication d'un modèle révisé serait assurée par la société anglaise, qui a finalement utilisé le moteur dans les Dolomite et TR7, tandis que Saab se chargerait du programme d'essais.

Après avoir écarté l'idée d'un moteur de 1 500 cm3, les Suédois ont finalement opté pour un moteur à culasse en alliage de 1 709 cm3 à flux transversal, avec un arbre à cames unique entraîné par chaîne. Conçu pour être installé à un angle de 45 degrés et suffisamment étroit pour former la moitié du V8 de Triumph, il comportait une rangée de goujons de culasse inclinés, ainsi que les soupapes, ce qui donnait des chambres de combustion en forme de coin.

The Triumph-built ‘four’ sits under a front-hinged hood

Monté longitudinalement, avec la chaîne de distribution à l'arrière, le moteur était couplé à une boîte de vitesses et à un réducteur final placés en dessous. Cette disposition inhabituelle mais compacte facilitait l'entretien de l'embrayage et limitait le porte-à-faux avant. La boîte de vitesses, d'ailleurs, était également d'origine Triumph, puisqu'il s'agissait d'une version améliorée, fabriquée en Suède, de celle utilisée dans la berline 1300.

Annoncée en novembre 1967, la 99 n'a été commercialisée qu'à l'automne 1968, après que 50 voitures de pré-production aient été remises au personnel de Saab et à des membres du public pour des essais prolongés en « conditions réelles ». Ce n'est qu'en octobre 1969 qu'elle fut commercialisée au Royaume-Uni. Avec une option 1854 cm3 à partir de l'automne 1970, normalisée pour 1972, la « 1709 » de 1969 du spécialiste Saab Andy Boorman, trouvée sur eBay et appartenant à une seule famille, est donc une rareté : on ne connaît qu'un seul autre exemplaire britannique encore en circulation.

Les détails chromés, les insignes discrets et les pare-chocs en acier inoxydable confèrent à la 99, dans sa forme originale, une délicatesse qui fait défaut aux modèles ultérieurs. Son apparence est légèrement excentrique, avec son pare-brise panoramique, sa lunette arrière concave et la juxtaposition étrange d'une ligne de ceinture droite et d'un haut de porte incurvé, mais la carrosserie robuste de la Saab, conçue comme une cage de sécurité, est aérodynamiquement parfaite, avec un Cx de 0,37, comparable à celui de la Citroën DS. Le dessous lisse, aidé par un soubassement protégeant le carter d'huile, y contribue sans aucun doute.

Une autre touche originale réside dans les portes qui descendent jusqu'au sol, sans seuil extérieur, éliminant ainsi tout risque de rouille. À l'intérieur, on trouve un tableau de bord en métal peint en noir avec un panneau d'instruments en plastique grainé et trois cadrans blancs sur fond noir. Avec sa partie inférieure inclinée et l'absence de plage arrière, il est original sans être excentrique.

Ne cherchez pas la clé de contact : sur la 99, Saab a été le premier à la placer sur le tunnel de transmission, apparemment parce que trop de personnes étaient blessées dans des accidents par des clés qui dépassaient de la colonne de direction. Ce qui est plus immédiatement perceptible, c'est la superbe visibilité offerte par le pare-brise, qui rappelle celui de la Mini, la position de conduite confortable grâce aux sièges réglables en hauteur et l'espace surprenant à l'arrière.

En roulant, on est frappé par l'excellente finition de la Saab. Le moteur est discret et le bruit du vent est exceptionnellement faible, laissant le bruit des pneus comme son dominant. Les performances sont peu vives – il s'agit d'une voiture de 1 059 kg avec seulement 87 ch – mais la 99 maintient une vitesse de 110 km/h sans aucune difficulté. L'embrayage souple est agréablement lesté, la boîte de vitesses est un peu dure mais suffisamment précise.

Vous avez également la possibilité, spécifique au modèle 1709 cm3 99, d'enclencher une roue libre Saab traditionnelle, via un levier situé sur le tunnel. Cela permet des changements de vitesse sans embrayage, mais la conduite est légèrement saccadée. Avec le temps, vous pouvez adoucir les changements, mais le mode roue libre désengagée est plus agréable.

The Saab 99’s wide track and clever packaging allow for a huge trunk

La Saab prend les virages en toute sécurité, aidée par une direction informative et bien équilibrée. La conduite est tout aussi parfaite, contrôlée et ferme sans être trop rigide, avec juste assez de roulis pour vous faire savoir que vous la poussez à fond. Les freins efficaces à course courte complètent le tableau d'une voiture raffinée, compétente, en aucun cas sportive, mais extrêmement maniable et étonnamment moderne.

Après l'introduction du moteur 1854 cm3, janvier 1972 vit l'arrivée d'un moteur 1985 cm3 entièrement révisé, construit par Saab et présenté pour la première fois dans l'EMS, dans une version à injection de 120 ch. Les diverses faiblesses de l'original Triumph et ses tolérances d'assemblage imprécises avaient disparu. Le moteur était équipé d'une chemise d'eau séparée pour chaque cylindre, de paliers principaux et de manetons plus grands, ainsi que de soupapes verticales dans des chambres de combustion à profondeur constante.

Ce moteur était suffisamment puissant pour supporter des augmentations de puissance substantielles et a constitué la base des moteurs quatre cylindres Saab pendant de nombreuses années.

La voie était désormais ouverte pour positionner la 99 davantage sur le marché haut de gamme, un processus qui fut accéléré par l'arrivée du Combi Coupé trois portes en 1973, suivi d'un modèle cinq portes au début de l'année 1976. Après avoir judicieusement écarté l'idée d'une 99 équipée du moteur V8 Stag, Saab prit l'initiative véritablement novatrice d'ajouter un turbocompresseur entraîné par les gaz d'échappement, en perfectionnant l'installation avec une soupape de décharge (une soupape de contrôle de suralimentation qui détourne les gaz d'échappement excédentaires de la turbine).

La 99 Turbo a été annoncée fin 1976 et est entrée en production pour l'année modèle 1978, avec une carrosserie Combi Coupé à trois portes et une seule couleur, le noir, pour le marché britannique. Quelques modèles à cinq portes ont été fabriqués, et seulement 600 modèles à deux portes ont été commercialisés au Royaume-Uni, dont 200 en noir et 400 en rouge.

La voiture de Wayne Stallwood, responsable informatique, est l'une des dix survivantes noires parmi les moins de trente Turbos encore en circulation sur les routes britanniques. Au total, 10 607 voitures ont été produites, la dernière datant de 1982.

Inside are velour seats with integral headrests

Équipée de phares ronds conformes aux normes américaines et de jantes en alliage « Aztec » audacieuses, la Turbo de Stallwood est visuellement très différente de la 99 d'origine. Elle est notamment dotée des pare-chocs à structure alvéolaire intelligents introduits en 1972, qui masquent malheureusement le découpage inhabituel du panneau avant.

Des détails tels que des blocs optiques plus grands, un insert de plaque d'immatriculation en plastique et des contours de calandre noirs modernisent peut-être la voiture, mais ils lui donnent aussi un aspect maladroit et disgracieux. L'habitacle est également un peu bas de gamme, contrairement à la simplicité discrète du modèle de 1969. Faux bois, grilles d'aération d'apparence fragile, têtes de vis apparentes sur les garnitures de porte brutales : il est facile d'être déçu.

Ces préoccupations sont secondaires. La Turbo n'a rien à voir avec une 99 ancienne, mais elle est également très séduisante, transformée par son groupe motopropulseur. Le moteur semble plus puissant que ses deux litres et est accompagné par le sifflement discret du turbo.

Le compresseur entre en action à moins de 2000 tr/min et s'impose progressivement, la poussée devenant plus forte à mesure que la vitesse augmente. La Saab atteint rapidement 130 km/h, avec une puissance linéaire et musclée, mais qui dépend du maintien du régime moteur et du turbo.

En d'autres termes, cette voiture peut fonctionner en deux modes : vous pouvez rouler en laissant le turbo tourner au ralenti, ou passer en troisième sur la boîte de vitesses à quatre rapports, jouer les voyous, et profiter de la puissance supplémentaire.

Conduisez de manière agressive et vous obtiendrez inévitablement une bonne dose de couple moteur, mais il est plus gratifiant de travailler avec la puissance délivrée plutôt que contre elle. Vous découvrirez rapidement que le châssis est solide, à commencer par la direction non assistée informative, qui offre un poids agréable, une grande précision et une sensation agréable et bien huilée.

Poussé dans les virages, le Turbo roule modérément ; la conduite est généralement confortable, même si elle peut devenir un peu instable sur les routes vallonnées. Les freins semblent plus souples et plus assistés que sur le « 1709 », mais ils sont remarquablement efficaces.

En substance, le Turbo apparaît comme une approche plus intelligente pour créer une berline à grande vitesse. Lors de son lancement, Saab affirmait que, sur un trajet moyen, le turbocompresseur ne fonctionnerait que 15 % du temps, mais que, lorsqu'il fonctionnerait, ses performances seraient équivalentes à celles d'une voiture à aspiration normale de 3 litres. N'est-ce pas là une façon judicieuse d'avoir le beurre et l'argent du beurre ?

Cette modeste ancêtre de 1,7 litre était une manière tout aussi intelligente de concevoir une voiture familiale de taille moyenne.

Mais le plus impressionnant, c'est la façon dont la 99 originale a pu se transformer en Turbo sans perdre de sa superbe. Pouvez-vous imaginer l'Austin Maxi évoluer en neuf ans pour devenir une voiture sportive et prestigieuse capable de rivaliser avec BMW ?

Les ingénieurs de Saab disposaient peut-être de ressources relativement limitées, mais ils les ont bien utilisées, créant avec la 99 un patrimoine génétique dont ils ont tiré parti avec imagination pendant près de 40 ans.

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