Renault 5 vs Honda Civic: Petits héros

By Classic and Sports Car

| 15 Jan 2026

Les années 1970 : une époque marquée par une mode épouvantable et un nombre toujours croissant de véhicules étrangers sur les routes britanniques. En 1969, 90 % des voitures neuves en Grande-Bretagne étaient fabriquées dans le pays, mais en 1975, les importations représentaient environ un tiers du marché.

Cette année-là, Lord Stokes, alors président de British Leyland, aurait très bien pu déclarer que toute personne achetant une voiture étrangère avait besoin de se faire examiner la tête, mais des milliers de conducteurs l'ont ignoré. Et voici deux exemples parfaits de véhicules qui ont incité les automobilistes britanniques à délaisser leur pays natal : la Renault 5 et la Honda Civic.

En novembre 1971, Renault était le plus grand importateur automobile du Royaume-Uni. Dans les années 1950, les automobilistes britanniques associaient principalement le logo Renault à de petites voitures à moteur arrière, tandis que la fourgonnette Estafette devint le premier modèle à traction avant de la marque en 1959.

La R4 suivit deux ans plus tard, puis la R16 en 1965, la R6 en 1968 et enfin la R12 en 1969. L'histoire de la Renault 5 commence en 1967, lorsque Bernard Hanon, directeur de la planification du constructeur, lance le développement d'une « voiture à vivre », une voiture pour toutes les saisons, pour les vacances et le travail, pour les jours de semaine et les week-ends, pour la ville et la campagne.

De plus, le projet 122 devait être aussi à l'aise sur l'autoroute qu'en banlieue, et être une Renault destinée aux jeunes conducteurs. En 1968, Michel Boué, styliste de la société, conçut pendant son temps libre un modèle à hayon basé sur la R4 qui impressionna tellement les dirigeants de l'entreprise qu'ils décidèrent de le commander.

Le PDG de Renault, Pierre Dreyfus, et de nombreux concessionnaires craignaient que leurs clients n'acceptent pas la première voiture trois portes de la marque. Mais leurs craintes étaient infondées, car en mai 1972, il y avait déjà une liste d'attente de trois mois. La R5 est devenue le modèle le plus vendu de La Régie entre 1974 et 1983, mais malheureusement, Boué est décédé d'un cancer en 1972 et n'a pas pu assister au succès de son idée. Comme les autres Renault à traction avant, la 5 était équipée d'un moteur monté longitudinalement, ce qui suscite souvent des débats quant à savoir s'il s'agissait de la première véritable « supermini » à hayon.

Certains diront que Fiat n'a pas commercialisé la 127 avec trois portes en 1971, tandis que d'autres citeront l'Autobianchi Primula de 1964 ou la Simca 1100 de 1967, toutes deux équipées d'un hayon. Il suffit de dire que lorsque la Renault 5 a fait ses débuts le 28 janvier 1972, elle était à l'avant-garde de ce nouveau mouvement et que les récentes compactes R8 et Dauphine semblaient déjà appartenir à une autre époque.

Les importations britanniques de la R5 ont commencé fin 1972, Renault GB promettant : « C'est ce que vous attendiez... Une voiture dans l'air du temps, tout comme l'était la Mini à son apogée. »

Certaines ventes potentielles proviendraient inévitablement des conducteurs de Renault 4 et Renault 6, tandis que les clients mécontents de Mini et Hillman Imp pourraient profiter de « deux voitures en une » en se rendant chez leur concessionnaire local. Le fait que Renault soit un constructeur automobile étranger proposant des coûts de réparation peu élevés constituait un autre argument de vente convaincant pour les acheteurs potentiels.

Le magazine Autocar considérait la R5 comme « une voiture jeune, pleine d'idées nouvelles et agréable à regarder ». De son côté, The Observer a déclaré sans détour qu'il s'agissait du « plus grand défi jamais relevé par la Mini », tandis que le magazine CAR a suggéré qu'elle « l'emportait haut la main » sur la 127 et la Datsun Cherry 100A.

La 5 GTL a été lancée en 1976, combinant le moteur 1,3 litre de la TS plus luxueuse, des rapports de transmission modifiés pour une meilleure économie de carburant et des pare-chocs « tout autour » distinctifs. Elle est devenue la version la plus populaire. Trois ans plus tard, la R5 a fait l'objet d'un lifting avec un nouveau tableau de bord et, enfin, une option cinq portes.

Dès la fin des années 1960, Renault avait envisagé de fabriquer une version à quatre portes latérales, ce qui a amené certains observateurs à se demander pourquoi une telle carrosserie n'avait pas été proposée plus tôt. Selon la légende, lorsque les dirigeants de Peugeot ont entendu parler du projet 122 de Renault, ils ont été très mécontents, car le travail sur la 104 était déjà en cours. Alors que la R5 a finalement été lancée uniquement en version trois portes, la nouvelle compacte de Sochaux, qui a également fait son apparition en 1972 (en version quatre portes), n'a été disponible qu'un an plus tard en version hayon.

En 1981, la R5 était proposée avec un moteur 1,1 litre (comme celui équipant notre voiture d'essai de 1983) et Renault prévoyait alors de lancer la Série 2 en 1984.

La production française de la Série 1 prit fin en 1985, date à laquelle la Renault 5 ne semblait toujours pas dépassée par rapport à ses concurrentes, la Fiat Uno et la Peugeot 205, ce qui témoigne du talent de Boué en matière de design. Le fait qu'elle soit dotée de cinq portes était un argument de vente clé à une époque où l'Austin Metro et la Ford Fiesta n'étaient disponibles qu'en version trois portes, tandis que la GTL avait un look élégant sans être trop ostentatoire.

Aujourd'hui, une Renault 5 Série 1 couleur or métallisé attire à coup sûr l'attention des autres clients de notre café-musée dédié aux transports, ainsi que celle des automobilistes de passage parfois surpris. Sa peinture brillante attire indéniablement le regard, mais c'est surtout son profil autrefois familier qui constitue son principal attrait.

À une certaine époque, la petite Renault 5 était très répandue en Grande-Bretagne. Quant à l'intérieur, rares étaient les automobilistes avertis qui, en 1983, auraient pu résister à un décor qui ressemblait à celui d'une maison témoin Wimpey, avec des sièges avant semblables à des fauteuils. L'entreprise familiale de Nigel Harratt, Hodges Garage, a vendu la KVX 997Y neuve à un enseignant de Bishop's Stortford.

Hodges l'a rachetée en 2000 et, étonnamment, cette GTL n'a parcouru que 25 000 miles depuis sa mise en circulation. Elle occupe souvent une place de choix dans le showroom de l'entreprise, même si Nigel adore la conduire sur la route.

« Nous trouvons la R5 très nostalgique », dit-il. « C'est celle que j'utilisais chez Renault quand j'avais une vingtaine d'années. Elle nous fait sourire, et c'est agréable de voir les réactions des gens. Tout le monde connaît quelqu'un qui a possédé une R5, alors c'est sympa d'entendre leurs histoires aussi. »

Il ne tarit pas d'éloges sur sa maniabilité, ses freins et sa direction : « Elle est plus que capable de faire face aux rigueurs du trafic moderne. » Lorsque CAR a testé une des premières 5 TL en 1973, le magazine a trouvé que le concept de la voiture était « absolument parfait à presque tous les égards », tandis qu'il estimait qu'une certaine rivale japonaise était trop bruyante et avait vraiment besoin de pneus à carcasse radiale « pour améliorer sa maniabilité ».

Cependant, Motor Sport a mis en garde l'industrie automobile britannique : « Il est judicieux de regarder la concurrence en face, et l'excellente Honda Civic est un exemple de ce que l'industrie automobile japonaise peut nous opposer. » Honda avait lancé en 1970 un projet visant à créer « une voiture de classe mondiale, légère, rapide et compacte ».

Le nouveau modèle succéderait à la gamme N360/N600 et, espérons-le, connaîtrait le succès sur les marchés mondiaux. La berline 1300 de 1969, précédente tentative de Honda pour créer une « voiture internationale », s'était avérée si impopulaire qu'elle avait finalement entraîné la démission du fondateur de l'entreprise, Soichiro Honda.

Il est donc compréhensible que la pression exercée sur la Civic ait été immense. Les ingénieurs de Honda ont décidé que le nouveau modèle serait équipé d'un moteur transversal à arbre à cames en tête de 1169 cm3 à entraînement par courroie et d'une suspension entièrement indépendante. Les dimensions compactes de la Civic lui permettaient de circuler dans les rues étroites des villes japonaises et ne prenaient pas trop de place dans les concessions de motos, dont beaucoup vendaient également des voitures Honda.

Les ventes de la version deux portes de la Honda Civic ont débuté en juillet 1972, suivies par celles de la version trois portes en septembre de la même année. La direction de Honda craignait initialement que le style « deux volumes » de la Civic ne plaise pas aux clients nationaux.

Ces craintes se sont révélées infondées lorsque la Civic a remporté le prix de la voiture japonaise de l'année en 1972, 1973 et 1974. Sur le marché américain, crucial pour les exportations, où Honda a brillamment promu la Civic sous le slogan « The Hatchback of Notre Dame » (la berline de Notre-Dame), le magazine Motor Trend a suggéré qu'il s'agissait d'une nouvelle voiture très importante.

Lorsque les importations britanniques ont commencé en 1973, Honda était présente au Royaume-Uni depuis 11 ans. Les ventes de voitures ont débuté en 1966, avec la S800 présentée au Salon de l'automobile de Londres cette année-là, mais malgré la commercialisation par le constructeur japonais des modèles N360/N600 et Z600 à hayon, de nombreux conducteurs associaient encore l'entreprise aux motos.

En revanche, la Civic semblait marquer un nouveau chapitre pour Honda en tant que voiture grand public. Comme l'a écrit Autocar : « La Civic ne semble rien devoir aux modèles Honda précédents. »

En 1975, le matériel publicitaire présentait une 1200 avec une finition jaune éclatante, tandis que les concessionnaires pouvaient expliquer aux clients potentiels qu'elle était conçue pour fonctionner avec du carburant à faible indice d'octane et vanter les mérites de sa « luxueuse suspension indépendante à quatre roues de type jambe de force ».

Cette même Honda Civic de couleur jaune est aujourd'hui considérée comme le plus ancien exemplaire encore existant au Royaume-Uni. La MLA 993P est depuis 25 ans un membre très apprécié de la flotte publicitaire Honda Heritage.

« Elle est étonnamment agile, comme toutes les Honda », explique Jason Ryder, le technicien en chef chargé aujourd'hui de l'entretien de la Civic.

« La direction n'est pas assistée et semble lourde, mais réactive », poursuit-il. « Quant au confort de conduite, il s'agit d'une voiture de 1975, elle est donc un peu sautillante, mais reste confortable.

« Il n'y a qu'une transmission à quatre vitesses avec des rapports très courts, ce qui demande un certain effort, et la Civic donne vraiment l'impression qu'il lui faudrait une cinquième vitesse. Mais le moteur à quatre cylindres tourne toujours comme un moteur Honda devrait le faire. »

Cette voiture, MLA, a parcouru moins de 75 000 miles (120 701 km) au cours des 50 dernières années. Aujourd'hui, son apparence mérite vraiment le qualificatif de « voyage dans le temps », car cette Honda Civic donne l'impression de sortir tout droit du concessionnaire de son constructeur vers 1975. La version Série 1 est désormais si rare que lors de notre séance photo, certains passants ont été déconcertés par son identité, tandis que l'intérieur a un charme qui lui est propre : les sièges recouverts de tissu gris et de PVC noir créent une atmosphère professionnelle.

Le propriétaire ambitieux sur le plan social pouvait également choisir un volant en « imitation noyer » et même une « console de toit avec spot ». Cette Civic est un modèle deux portes, et on oublie souvent qu'au début de ce type de voiture, plusieurs superminis n'avaient pas de hayon – Fiat a continué à proposer une version à coffre de la 127 jusqu'à la fin de sa production en 1983.

Pour les concessionnaires Honda, une Civic sans hayon était idéale pour séduire les propriétaires conservateurs de Mini Clubman. Après tout, acheter une nouvelle voiture japonaise était déjà un pas assez radical, sans avoir à envisager en plus l'une de ces nouvelles berlines à hayon.

La Honda Civic a été améliorée en 1979, et aujourd'hui, le modèle en est à sa 11e génération après avoir dépassé les 27 millions d'unités vendues en 2021. En revanche, la dernière R5 Série 2 a quitté la chaîne de production de Boulogne-Billancourt en 1996, bien qu'Iran Khodro ait continué à fabriquer la Série 1 jusqu'en 2000.

Mais ce n'était pas tout. Le 14 janvier 2021, Renault a dévoilé une version conceptuelle de sa dernière berline électrique, et la nouvelle Renault 5 du XXIe siècle a été présentée au salon automobile de Genève le 26 février 2024. La nouvelle R5 a connu un succès commercial incontestable et a remporté d'innombrables prix dans le secteur. Elle a largement été à la hauteur de la réputation de son homonyme très apprécié.

La Civic originale semble désormais non pas petite, mais lilliputienne, comparée à la nouvelle MINI. Honda a ambitieusement déclaré que la Civic était une cinq places, mais elle ressemble davantage à une urbaine 2+2, tandis que la Renault a l'allure d'un véhicule familial compact mais authentique.

Avant tout, la R5 et la Civic n'étaient pas seulement cruciales pour leurs constructeurs respectifs, elles faisaient également partie d'un changement social important dans le secteur automobile britannique. Lorsque les premiers modèles sont arrivés ici, l'achat d'une voiture étrangère aurait probablement provoqué des regards curieux chez les voisins et des murmures dans les supermarchés Fine Fare au sujet du patriotisme.

En 1975, un dirigeant syndical déclarait à la presse : « Quiconque achète une voiture étrangère montre un manque total de confiance envers les travailleurs britanniques. » Mais cette attitude s'est estompée à mesure que de plus en plus de conducteurs choisissaient leur voiture en fonction de leurs besoins et non de son pays d'origine.

‘Our’ Honda Civic is a two-door hatch

Certains acheteurs de voitures neuves ont dépensé leur argent durement gagné pour acquérir une Renault 5 ou une Honda Civic en raison des avantages considérables offerts par ces modèles, tandis que d'autres les ont achetées en réaction à la négligence de British Leyland envers le développement de la Mini dans les années 1970.

Quelles que soient les motivations des clients, les concessionnaires Honda et Renault ont saisi l'occasion pour combler le vide avec la Civic, vendue comme « la satisfaction ultime dans la conduite quotidienne », et la R5, présentée comme « la voiture qui répond à tous vos problèmes de conduite ».

Fiches d'information

Renault 5 GTL

Vendu/nombre construit 1972-1985 - 5 471 709 (total)
Construction acier unitaire
Moteur bloc en fonte, culasse en alliage, 4 cylindres en ligne à soupapes en tête de 1108 cm3, carburateur Solex simple
Puissance maximale 45 ch à 4400 tr/min
Couple maximal 63 lb-pi à 2000 tr/min
Transmission boîte manuelle à quatre vitesses, traction avant
Suspension indépendante, à l'avant par double triangulation, barres de torsion, barre anti-roulis arrière essieu rigide, bras oscillants, barres de torsion
Direction à crémaillère
Freins disques à l'avant, tambours à l'arrière, avec servofrein
Longueur 3493 mm
Largeur 1524 mm
Hauteur 1410 mm
Empattement 2400 mm
Poids 785 kg
0-100 km/h 17 secondes
Vitesse maximale 134 km/h

Honda Civic 1200

Vendu/nombre construit 1972-1979 -
Construction acier unitaire
Moteur bloc en fonte, culasse en alliage, 1169 cm3 à quatre cylindres en ligne, simple arbre à cames en tête, carburateur Keihin unique
Puissance maximale 50 ch à 5500 tr/min
Couple maximal 58 lb-pi à 3500 tr/min
Transmission boîte manuelle à quatre vitesses, traction avant
Suspension indépendante, par jambes MacPherson, barre anti-roulis avant/arrière
Direction à crémaillère
Freins disques à l'avant, tambours à l'arrière, avec servofrein
Longueur 3556 mm
Largeur 1499 mm
Hauteur 1346 mm
Empattement 2210 mm
Poids 660 kg
0-100 km/h 14 secondes
Vitesse maximale 142 km/h

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