Lorsque l'on se penche sur l'histoire des voitures Triumph, on est tenté de s'attarder sur celles équipées de moteurs six cylindres en ligne ou V8, car elles offrent les meilleures performances et produisent un son merveilleux.
Il n'y a rien de mal à cela, bien sûr, mais c'est un peu injuste pour les modèles à quatre cylindres, qui constituaient l'essentiel de la production de Triumph.
Afin de rétablir l'équilibre, nous nous concentrons ici sur 19 voitures classiques Triumph équipées de moteurs quatre cylindres, y compris la toute première et la toute dernière, qui sont répertoriées ici par ordre chronologique.
1. Triumph 10/20 (1923)
Après avoir importé puis fabriqué des vélos, avant de devenir un constructeur de motos très prospère, Triumph a commercialisé sa première voiture en 1923.
La 10/20 tire son nom de sa puissance RAC et de la puissance réelle produite par son moteur de 1393 cm3 conçu par Harry Ricardo.
Cinq styles de carrosserie, de la Sports à la Tourer quatre places, étaient disponibles, mais quel que soit votre choix, le prix était élevé, même si vous bénéficiez au moins d'un haut niveau de qualité pour votre argent.
Des moteurs quatre cylindres plus puissants ont été montés sur les modèles 13/35 et Fifteen, tous deux dérivés de la 10/20.
2. Triumph Super Seven (1927)
Occupant un créneau légèrement supérieur à celui de l'Austin Seven, la Super Seven fut le premier modèle à grand volume de Triumph, avec une production estimée à environ 15 000 unités en cinq ans.
Le moteur à soupapes latérales, d'une cylindrée de 832 cm3 dans la plupart des cas, mais de 747 cm3 s'il était suralimenté, se distinguait dans les deux cas par sa facilité à monter en régime.
Il existait une large gamme de carrosseries, certaines pouvant accueillir deux occupants, d'autres quatre.
Donald Healey, qui n'était pas encore constructeur à l'époque, a piloté des Super Seven lors des éditions 1929 et 1930 du Rallye de Monte-Carlo, terminant septième au classement général lors de cette dernière édition.
La Super Seven a connu plusieurs étapes de développement et, en 1932, elle a atteint un niveau qui lui a valu d'être rebaptisée Super Eight (photo), même si moins de 2 500 exemplaires de ce modèle auraient été construits avant l'arrêt de la production en 1934.
3. Triumph Super Nine (1931)
Décrite comme « la dernière des Triumph bon marché » (du moins dans le contexte des années 1930), la Super Nine était équipée d'un moteur de 1018 cm3 basé sur une conception Coventry-Climax et doté de soupapes d'admission en tête et d'échappement latérales.
Elle a été remplacée en 1933 par la Ten, qui était plus ou moins identique, à l'exception d'une longueur légèrement supérieure et d'une version légèrement plus grande du même moteur, et qui n'a pas survécu au-delà de 1934.
Des dérivés de la Super Nine et de la Ten, avec le même moteur et le même châssis mais une carrosserie différente, ont été commercialisés à la même période sous le nom de Southern Cross.
4. Triumph Gloria (1933)
Gloria, un nom que Triumph utilisait également pour ses vélos et ses motos, désigne ici une gamme étonnamment complexe de voitures disponibles avec de nombreuses carrosseries et moteurs différents.
Parmi les moteurs, certains étaient des six cylindres en ligne et ne nous intéressent donc pas pour l'instant, mais il y avait également plusieurs moteurs à quatre cylindres.
Certains d'entre eux étaient des moteurs Coventry-Climax (utilisés dans la 10hp Sports Tourer de 1934 illustrée ici), que Triumph abandonnera après 1937, mais d'autres étaient des versions 1496 cm3 et 1767 cm3 d'un nouveau moteur à soupapes en tête.
Le 1767 a été monté sur le dernier modèle de la gamme Gloria, qui a été abandonné en 1938, un an avant que Triumph ne soit mise en liquidation judiciaire.
5. Triumph Dolomite (1936)
Presque aussi complexe dans sa variété que la Gloria, la gamme Triumph Dolomite comprenait une berline, un coupé décapotable et un roadster, ainsi qu'un nombre impressionnant de moteurs.
Les six cylindres en ligne et le huit cylindres en ligne d'une voiture antérieure du même nom (très similaire à l'Alfa Romeo 8C, créée avec l'accord d'Alfa, mais construite en très petit nombre) devront attendre une autre occasion, mais il y avait aussi des « quatre cylindres ».
Sans surprise, il s'agissait des mêmes variantes de 1496 cm3 et 1767 cm3 du moteur à quatre cylindres à soupapes en tête également utilisé dans la Gloria.
Quel que soit le type de moteur ou de carrosserie, la Dolomite était dotée d'une calandre spectaculaire et clairement influencée par le style américain, dont la contribution à l'apparence de la voiture est sujette à débat.
6. Triumph Roadster (1946)
Au moment où elle a rejoint l'industrie automobile d'après-guerre, Triumph avait été sauvée de l'oubli par la Standard Motor Company.
L'un de ses premiers modèles de la nouvelle ère était la Roadster, une voiture de sport aux courbes remarquables, équipée d'un moteur quatre cylindres de 1776 cm3 que Standard utilisait non seulement pour ses propres modèles, mais fournissait également à Jaguar depuis les années 1930.
Les Roadsters construits à partir de la fin de 1948 étaient équipés d'un autre moteur Standard, connu sous le nom de « wet liner », initialement développé pour les tracteurs et d'une cylindrée nettement plus importante de 2088 cm3.
Cela n'a pas sauvé la Roadster, qui a disparu au début de 1950, mais ce moteur a été utilisé dans plusieurs autres voitures Triumph au cours des années suivantes.
7. Triumph Renown (1949)
Parallèlement au Roadster, Triumph produisit les berlines 1800 et 2000, qui suivirent de très près le développement du Roadster, y compris le passage d'un moteur Standard à un autre.
À la fin de l'année 1949, la 2000 bénéficia de plusieurs mises à jour, notamment un nouveau châssis, et fut rebaptisée Renown.
Une version limousine plus longue de 76 millimètres a été créée, et ces nouvelles dimensions ont été reprises sur la Renown modernisée en 1952.
Toutes ces voitures, surnommées « razor-edge » (littéralement « lame de rasoir ») en raison de certains éléments de leur style, étaient équipées de moteurs quatre cylindres, et la Renown n'a jamais été motorisée que par le moteur 2088 cm3.
8. Triumph Mayflower (1950)
La Triumph Mayflower a été développée dans l'espoir de susciter un vif intérêt pour une petite voiture haut de gamme, en particulier aux États-Unis.
La construction monocoque et la suspension avant indépendante étaient résolument modernes, mais la configuration à soupapes latérales du moteur de 1247 cm3 ne l'était certainement pas.
Le potentiel commercial du modèle était encore plus compromis par le style de la carrosserie, encore plus anguleux que celui de la Renown et des berlines précédentes.
Le manque d'enthousiasme du public entraîna l'arrêt de la production de la Mayflower en 1953, et il fallut attendre la fin de la décennie pour voir apparaître une nouvelle berline Triumph.
9. Triumph TR2 (1953)
La TR2 fut la première d'une longue série de voitures de sport TR qui, pendant une grande partie des années 1950, furent les seuls modèles de la gamme Triumph.
Le moteur à chemises humides déjà utilisé dans les Roadsters ultérieurs, la berline 2000 et la Renown a vu son alésage réduit, ce qui a ramené sa cylindrée à 1991 cm3, mais grâce à plusieurs modifications, il était en fait plus puissant que la version 2088 cm3 avec une puissance de 90 ch.
Considérée comme la voiture britannique la moins chère capable de dépasser les 160 km/h, elle est rapidement devenue populaire et a remporté de nombreux succès en sport automobile, notamment en terminant première, deuxième et cinquième du RAC Rally de 1954.
Mais surtout, la Triumph TR2 a connu un grand succès aux États-Unis à une époque où les exportations outre-Atlantique étaient vitales pour la prospérité de presque tous les constructeurs automobiles britanniques.
10. Triumph TR3 (1955)
Bien que les dates suggèrent que la TR2 ait été remplacée après seulement deux ans, il serait plus exact de dire que Triumph a simplement changé son nom lors d'une des nombreuses mises à jour.
Le moteur à chemises de 1991 cm3 était toujours utilisé, mais il produisait désormais plus de puissance, et vers la fin de la production de la TR3, sa cylindrée a été augmentée (grâce à un nouveau changement de l'alésage) pour atteindre un maximum de 2138 cm3.
Pour un observateur occasionnel, la dernière TR3 ressemble beaucoup à la première TR2, mais on ne peut pas en dire autant de la Triumph Italia 2000 Coupé.
Construite en Italie, cette voiture était mécaniquement identique à la TR3, mais sa carrosserie avait été dessinée par Giovanni Michelotti, qui allait par la suite mettre son talent au service de presque tous les modèles Triumph.
11. Triumph Herald (1959)
La Herald était la première berline de Triumph depuis la Mayflower, et dans un certain sens, elle représentait un pas en arrière par rapport à cette dernière, dans la mesure où sa carrosserie était fixée au châssis plutôt que d'être intégrée à la structure.
L'avantage de cette configuration était qu'il était relativement simple de proposer la Herald en version coupé, cabriolet, break et fourgon.
Son moteur, utilisé pour la première fois dans une version de 803 cm3 dans la Standard Eight de 1953, était le Standard SC, mais au moment de l'arrivée de la Herald, il avait été porté à 948 cm3.
Au fil des développements, sa cylindrée a encore augmenté, passant d'abord à 1147 cm3, puis à 1296 cm3, bien que la Herald (contrairement aux autres Triumph) n'ait jamais été équipée de la version la plus puissante.
12. Triumph TR4 (1961)
Quelques mois après le rachat de Standard et Triumph par Leyland, la TR3 fut remplacée par une autre voiture de sport qui avait un look très différent grâce à sa carrosserie dessinée par Michelotti.
Plus large que les modèles TR précédents, plus spacieuse et dépourvue des portes « en retrait » caractéristiques, la TR4 était similaire sur le plan mécanique, étant équipée de la version 2138 cm3 du moteur Standard à chemises humides, désormais bien établi.
La suspension arrière indépendante a été introduite en 1965, même si aux États-Unis, la configuration d'origine à essieu rigide est restée populaire.
La Triumph TR5 lancée en 1967 ressemblait beaucoup à la TR4, mais son moteur était un six cylindres en ligne de 2498 cm3, et à partir de cette date et jusqu'au milieu de la décennie suivante, il n'y aurait plus de TR à quatre cylindres.
13. Triumph Spitfire (1962)
La Triumph Spitfire était étroitement liée à la Herald, avec une version raccourcie du châssis de cette dernière, la même construction à châssis séparé et le même moteur Standard SC.
Au cours d'une longue période de production qui s'est prolongée jusqu'en 1980, la Spitfire a été modernisée à plusieurs reprises, mais son apparence attrayante n'a été modifiée que dans les détails.
De même, le SC a évolué progressivement, passant d'une cylindrée de 1147 cm3 (la version originale de 948 cm3 de la Herald n'a jamais été utilisée) à 1296 cm3, puis finalement à 1493 cm3.
La Spitfire était une rivale de taille pour l'Austin-Healey Sprite et la MG Midget, et même si cela semblait improbable dans les premières années de ces trois modèles, le moteur SC a finalement remplacé le moteur BMC série A de la Midget, une évolution rendue possible après que MG et Triumph soient devenues des filiales de British Leyland.
14. Triumph 1300 (1965)
Bien que Michelotti l'ait conçue pour ressembler à une version junior de la 2000 à six cylindres précédente, la 1300 était une voiture historique à part entière, étant le premier modèle Triumph à traction avant.
Cette berline trois volumes de haute qualité, à carrosserie monocoque, était équipée du moteur Standard SC de 1296 cm3 qui, fait inhabituel mais pas unique pour une voiture à traction avant, était monté longitudinalement, avec la boîte de vitesses placée en dessous.
Pour la 1300TC de 1968, le moteur SC a été équipé de deux carburateurs, une modification qui, en plus d'autres changements, a considérablement augmenté sa puissance, passant de 60 ch à 75 ch.
15. Triumph 1500 (1970)
Dans sa forme originale, la Triumph 1500 était globalement une version plus puissante de la 1300, équipée de la version 1493 cm3 du même moteur Standard SC.
Le style avant et arrière était toutefois très différent, l'un des changements étant l'installation de quatre phares, et le passage d'une suspension arrière indépendante à un essieu rigide moins sophistiqué (mais moins cher).
Dans la version 1500TC lancée en 1973, la voiture était non seulement équipée des deux carburateurs suggérés par son nouveau nom, mais elle avait également été repensée pour passer d'une traction avant à une traction arrière, ce qui constituait l'une des mises à jour les plus surprenantes de l'histoire de l'automobile.
16. Triumph Toledo (1970)
La transformation étonnante de la 1500 avait été annoncée trois ans plus tôt avec le lancement de la Triumph Toledo.
Il s'agissait en grande partie d'une mise à jour de la 1300 existante, mais avec une configuration à traction arrière conventionnelle (pour l'époque) plutôt que la traction avant de la 1300.
Décrite dans les publicités britanniques comme « la digne héritière de la Triumph Herald », la Toledo n'était proposée que sous forme de berline deux portes avec un moteur SC de 1296 cm3 sur son marché d'origine, mais elle était disponible ailleurs avec quatre portes et un moteur SC de 1493 cm3.
17. Triumph Dolomite (1972)
Le deuxième des modèles Dolomite était la première berline Triumph à quatre cylindres depuis la Mayflower à ne pas être équipée du moteur Standard SC sous aucune de ses formes.
Elle était plutôt équipée d'une version 1854 cm3 du moteur à quatre cylindres en ligne de Triumph, qui avait été développé pour Saab et utilisé exclusivement par la marque suédoise de 1968 jusqu'à l'arrivée de la Dolomite.
Une version 2,0 litres de ce moteur, avec quatre soupapes par cylindre (soit 16 au total, toutes commandées par un seul arbre à cames), a été utilisée dans la Triumph Dolomite Sprint (photo), qui s'est rapidement forgé une réputation de berline sportive de qualité et a obtenu d'excellents résultats en course et en rallye.
Malgré tout cela, le moteur SC a finalement trouvé sa place dans la gamme lorsque la gamme de berlines Triumph a été rationalisée et que les 1300 et 1500 ont été rebaptisées Dolomites.
18. Triumph TR7 (1975)
Après avoir construit pendant près d'une décennie les TR5 et TR6 à six cylindres en ligne, Triumph est revenu à un moteur à quatre cylindres pour la TR7, qui fut en fait la dernière voiture de la série, car la TR8 à moteur Rover en était dérivée plutôt que d'être un modèle complètement distinct.
L'ancien moteur Standard utilisé dans les premières TR avait depuis longtemps disparu, mais il avait été remplacé par un moteur à quatre cylindres en ligne, qui développait dans cette application une cylindrée de 1998 cm3.
Le style en forme de coin du hardtop d'origine et du cabriolet ultérieur (photo) était controversé, mais cela n'a pas empêché la voiture de trouver plus de 100 000 clients, un chiffre inégalé par aucune autre TR.
19. Triumph Acclaim (1981)
Créée pendant une période extrêmement difficile pour British Leyland, l'Acclaim était une version britannique de la Honda Ballade (une berline quatre portes très proche de la Honda Civic Mk2) équipée d'un moteur Honda de 1335 cm3.
Ce partenariat était considéré avec une méfiance e à une époque où les voitures japonaises étaient beaucoup moins populaires auprès des automobilistes britanniques qu'elles ne le sont aujourd'hui, mais il a été maintenu pendant plusieurs années, BL devenant d'abord Austin Rover, puis Rover Group.
L'Acclaim elle-même eut une durée de vie éphémère, puisqu'elle ne fut produite que jusqu'en 1984, date à laquelle, tout comme Morris (et après Austin, Riley et Wolseley), la marque Triumph fut retirée du marché.
La dernière Triumph à quatre cylindres fut donc également la dernière voiture Triumph, tous modèles confondus.
La marque Triumph Cars appartient aujourd'hui à BMW, qui l'a conservée depuis l'époque où elle était propriétaire de Rover.
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