Renault Sport Spider contre Lotus 340R : plus légère, plus rapide, meilleure !

By Classic and Sports Car

| 9 Feb 2026

Il est peu probable que nous revoyions un jour des modèles tels que la Lotus 340R et la Renault Sport Spider, du moins pas de la part de leurs sociétés mères actuelles. Chacune d'entre elles représentait un pas courageux vers l'inconnu, motivé par le désir de créer une expérience de conduite pure et authentique, sans détails fastidieux tels que les toits, les chauffages et les matériaux d'insonorisation. Bien que quatre années les séparent, elles restent deux modèles similaires, c'est pourquoi elles font aujourd'hui l'objet d'une comparaison.

Mais les raisons et les modalités de leur conception révèlent deux histoires très différentes. Peu de voitures de sport ont suscité autant d'enthousiasme que la Lotus Elise originale. Lors de son lancement en 1996, elle a séduit par son châssis en aluminium extrudé, sa rigidité, son faible poids et son prix abordable.

Mais il était équipé d'un moteur Rover K-series à quatre cylindres relativement modeste, développant seulement 118 ch, ce qui laissait une marge de manœuvre pour exploiter davantage son châssis en augmentant la puissance. Les modèles routiers Sport 135 et 160 ont suivi, mais en 1998, un projet bien plus extrême était en cours d'élaboration. Une sorte de super-Elise, dérivée de toute fonctionnalité pratique afin de la délester encore davantage, avec un moteur porté à 11 cylindres.

Le directeur général de Lotus, Chris Knight, souhaitait également obtenir des avis extérieurs à l'entreprise sur l'apparence et les performances que devrait avoir un modèle aussi novateur. Dans un geste sans précédent, cela l'a conduit à faire appel au magazine Autocar .

« La 340R a vu le jour parce que, étant de grands supporters de la Lotus Elise depuis son lancement, le magazine a été invité à participer à la création d'une version plus extrême », se souvient Steve Cropley, rédacteur en chef d'Autocar. « Nous avons travaillé avec l'équipe de conception de Hethel, choisissant entre des propositions radicales et cherchant à créer quelque chose d'encore plus léger que l'original et donc plus rapide. »

Lorsque Autocar s'est rendu pour la première fois au siège social de Lotus à Hethel, dans le Norfolk, en Angleterre, en octobre 1998, l'équipe de conception de Lotus, dirigée par Russell Carr, travaillait sur une maquette en argile grandeur nature montée sur un châssis Elise de série. La proposition initiale du magazine était d'atteindre un poids à vide de 500 kg. Comme le rappelle Steve : « Nous avions même trouvé le nom : « 340 » pour le rapport puissance/poids, suivi d'un « R » en hommage à l'Elan 26R. »

The Lotus 340R is very quick on a B-road

Mais la nécessité de respecter les réglementations gouvernementales a fait passer le poids cible à près de 650 kg (il a finalement atteint 675 kg dans sa version de série), et le label « 340 » a été réutilisé pour indiquer le nombre de voitures que Lotus allait construire. Compte tenu de la simplicité de la carrosserie du 340R par rapport à celle de l'Elise standard, il était surprenant que seulement 50 kg aient été économisés. La carrosserie composite de la nouvelle voiture n'avait ni toit ni portes, ce qui impliquait de franchir un haut seuil pour entrer dans l'habitacle.

Il y a même eu un débat entre les journalistes et les concepteurs de Lotus au sujet de la décision de ces derniers de ne pas inclure de pare-brise. Mais après avoir eu une mauvaise expérience avec la Renault Sport Spider originale destinée au marché européen, qui n'avait rien de plus qu'un « aéro-pare-brise », le souhait d'Autocar a prévalu.

Ailleurs, les solutions ingénieuses pour réduire la carrosserie abondaient. Les règles d'homologation interdisaient les voitures de route à roues découvertes, de sorte que les plus petits garde-boue clipsables autorisés par la loi ont été utilisés. Des ailettes de type Formule 1 de chaque côté du nez, un large spoiler et un aileron arrière à angle aigu créaient une véritable force d'appui à grande vitesse.

Le résultat final semblait à peine conforme aux normes routières et, comme le soulignera plus tard Autocar dans sa première critique, la 340R ressemblait à « une Elise en bikini plutôt qu'en maillot de bain une pièce ». La 340R reposait sur le châssis en aluminium extrudé ultra-rigide de l'Elise, mais utilisait la configuration du modèle Sport 190 réservé à la piste, avec des ressorts plus bas et plus rigides et des amortisseurs améliorés.

Yokohama a été sollicité pour produire une version sur mesure de son pneu adhérent A032 pour la voiture, baptisée A038 LTS. La Lotus 340R était équipée de pneus 195/50 sur des jantes Tecnomagnesio de 15 pouces à l'avant et de pneus 225/45 sur des jantes de 16 pouces à l'arrière. Hélas, le moteur du modèle Sport de 190 ch, le plus puissant de la série K, n'a pas été homologué (bien qu'il équipe « notre » voiture d'essai, dont nous parlerons plus tard), c'est donc le moteur de 177 ch qui a été utilisé.

Il développait sa puissance maximale à un régime élevé de 7 800 tr/min, ce qui, combiné au poids à vide plus élevé que prévu de la 340R, se traduisait par un rapport puissance/poids de 262 ch par tonne.

La transmission était assurée à l'arrière par la boîte de vitesses à cinq rapports rapprochés améliorée de la Sport 190. Lorsque la 340R a été dévoilée au British Motor Show en octobre 1998, sa production n'avait pas encore été approuvée, mais l'accueil extrêmement positif qu'elle a reçu a permis de garantir sa mise en production. Un peu plus d'un an plus tard, en décembre 1999, Chris Harris, du magazine Autocar, fut le premier à la conduire et déclara : « Peu de voitures, quel que soit leur prix, procurent des sensations similaires. »

À ce moment-là, avant même le début de la production deux mois plus tard, les 340 exemplaires de la 340R avaient déjà tous été vendus. On pouvait s'attendre à ce qu'une telle demande pour une Lotus en série limitée soit tout à fait prévisible.

Mais qu'en serait-il si un constructeur automobile traditionnel se lançait dans une telle aventure ? Certainement pas... Pourtant, en 1993, Patrick le Quément, vice-président senior chargé de la qualité et du design chez Renault, affirmait le contraire. Alors que Renault surfait sur la vague du succès en Formule 1, Patrick le Quément s'est associé à Christian Contzen, de Renault Sport, pour créer une voiture de sport à faible volume qui pourrait servir de base à une série de courses monomarques et être homologuée pour la route.

Le duo s'est mis d'accord pour en faire une interprétation moderne de la Caterham Super Seven (ce qui donnait à nos deux voitures d'essai un lien avec Colin Chapman), et en l'espace de neuf mois, le Quément avait conçu un design spectaculaire pour un roadster deux places à moteur central, qui ne ressemblait en rien aux autres Renault.

Un modèle grandeur nature a été créé, à partir duquel Nogaro Technologies a réalisé un moule et commencé à développer une plateforme, en collaboration avec Hydro Aluminium en Norvège, qui allait bientôt devenir le fournisseur du châssis en aluminium extrudé de la nouvelle Lotus Elise. Comme pour la 340R, la vitesse à laquelle le projet Sport Spider a progressé était stupéfiante.

La production en série fut approuvée en octobre de l'année suivante, et un prototype fut présenté au salon automobile de Genève en mars 1995. Le concept de Renault d'une voiture qui permettrait aux occupants de « rester en contact avec les éléments et garantirait un niveau de participation à travers les sensations et la vision plus généralement associés à la conduite d'une moto » se concrétisa dans la conception : la Sport Spider, basse et tout en courbes, jouait véritablement la carte de la voiture de course avec brio.

Devançant la Lotus Elise, qui n'était pas encore commercialisée, sa carrosserie en fibre de verre composite était soutenue par un châssis tubulaire et un sous-châssis avant en aluminium soudés, avec des extrusions d'aluminium de 3 millimètres offrant une rigidité torsionnelle exceptionnelle. Contrairement à la 340R, cependant, la carrosserie comportait deux portes qui s'ouvraient vers le haut, ainsi qu'un compartiment à bagages à l'avant, également absent de la Lotus.

La Sport Spider, cependant, n'était équipée que d'un pare-brise aérodynamique (du moins sur la plupart des marchés), un déflecteur incurvé qui s'étendait sur toute la hauteur du tableau de bord. Pour le marché britannique, les voitures étaient équipées d'un pare-brise classique et de panneaux latéraux vitrés afin de réduire les turbulences.

Il y avait un toit temporaire de type parapluie, tandis que les Sport Spider étaient également équipées d'une housse de protection à utiliser lors du stationnement. Renault a puisé dans son stock de pièces détachées pour les composants de la suspension, la plupart des éléments étant communs à l'Alpine A610. Des doubles triangles de longueur inégale à rotules ont été utilisés aux deux extrémités. Les amortisseurs agissaient directement sur les triangles supérieurs via des culbuteurs, et à l'arrière, ils étaient disposés presque horizontalement sur le châssis supérieur.

Les disques de frein ventilés ont également été empruntés à l'Alpine, et la Renault Sport Spider était équipée de pneus Michelin Pilot SX 205/50 de 16 pouces à l'avant et à l'arrière.

Tout cela a abouti à une voiture qui, bien que plus pratique que la Lotus, était également plus longue de 175 millimètres et plus large de près de 500 millimètres. Cela s'est traduit par un poids à vide notablement plus élevé de 255 kg, soit 930 kg, et, aujourd'hui, par une différence notable en termes de performances entre les deux modèles.

Renault a installé le moteur 4 cylindres 16 soupapes de 1998 cm3 qui équipait auparavant la Clio Williams, mais qui, à l'époque, propulsait la Mégane Coupé 16v. Avec une puissance maximale de 150 ch à 6 000 tr/min, le temps de 0 à 100 km/h de la Spider, 6,9 secondes, reste bien en deçà des 4,5 secondes de la 340R, mais la Renault prend l'avantage en vitesse de pointe (216 km/h contre 209 km/h).

Pour les deux voitures, ces derniers chiffres sont davantage déterminés par l'aérodynamique. Que l'on approche la Renault par l'avant ou par l'arrière, on est frappé par sa largeur : elle donne l'impression d'une petite voiture carrée et ultra-maniable. Disponible en rouge, bleu ou jaune à l'état neuf, avec la partie inférieure toujours peinte en gris, la finition générale de la Sport Spider est attrayante et rehausse son apparence par rapport au gris/noir par défaut de la Lotus.

Soulevez le capot arrière et vous découvrirez le moteur monté transversalement, relativement haut dans le châssis, avec son collecteur d'échappement à quatre branches et ses amortisseurs disposés horizontalement au-dessus du châssis, qui lui confèrent une crédibilité sportive.

Soulevez la porte conducteur (il n'y a pas de poignée extérieure, il suffit donc de passer la main à l'intérieur) et elle se soulève avec un mouvement bien amorti, ralentissant à la fin de sa course pour éviter de heurter sa butée. L'accès à la Renault Sport Spider est assez facile, même s'il faut enjamber le seuil élevé qui fait partie du châssis. Un siège baquet profond vous maintient bien en place, son revêtement est en tissu imperméable recouvert de PVC ; un boîtier en aluminium soigné derrière le volant simple à trois branches abrite les cadrans de température de l'eau, de pression d'huile et de régime, avec un compteur de vitesse numérique logé dans un écran séparé au-dessus de la console centrale.

À part les commandes de base, il n'y a pas grand-chose d'autre à voir, si ce n'est les renforts transversaux du châssis en aluminium nu.

Ce qui manque à la Lotus de Robert Johnson en termes de palette de couleurs vives, elle le compense par le caractère dramatique épuré de sa carrosserie minimaliste. On distingue à peine les passages de roues noirs de loin, ce qui pourrait presque vous faire croire qu'il s'agit d'une voiture de course à roues découvertes. Avec la pluie qui menace (une préoccupation permanente pour les deux propriétaires), nous évitons de dévisser les huit fixations à clé Allen du capot arrière du moteur pour voir la série K dans un premier temps, mais presque tous les autres composants sont visibles : les triangles de suspension et les amortisseurs Koni ; la cage de sécurité à double arceau Safety Devices, dans laquelle est intégré le plus petit pare-brise arrière du monde (apparemment indispensable pour obtenir l'homologation) ; les feux arrière soutenus par de magnifiques bras en alliage en l'absence de carrosserie ; et les deux tuyaux d'échappement Janspeed de chaque côté de leur silencieux entièrement exposé.

Enjambez la carrosserie de la 340R et essayez d'atterrir les pieds en premier sur le plancher en aluminium situé devant le siège baquet recouvert de tissu du conducteur. L'instrumentation est encore plus basique que celle de la Renault, avec deux cadrans Stack recouverts pour le régime et la vitesse, ce dernier intégrant un affichage numérique pour les informations supplémentaires. Les boutons pour les phares sont montés sur une jambe de force verticale en aluminium devant le levier de vitesses et, comme dans la Renault, vous vous sentez vraiment à l'aise dans le châssis de la voiture.

Nous conduisons d'abord la Sport Spider. Pas de feu d'artifice sonore au démarrage, juste le bourdonnement plat de son moteur quatre cylindres de 2,0 litres. Les commandes principales sont légères, avec un levier de vitesses qui se déplace dans une grille très étroite, mais la direction est lourde lors des manœuvres de stationnement.

À basse vitesse, la suspension à joints à rotule cliquette comme dans une voiture de course, mais elle est en réalité assez souple. Accélérez et la Renault Sport Spider se montre immédiatement stable. La direction conserve une certaine lourdeur et semble plus réactive hors centre que ne le suggèrent ses deux tours et demi de butée à butée. Ce n'est pas le système le plus communicatif, mais il compense cela par sa stabilité générale et sa sûreté.

Le moteur n'est pas non plus très mélodieux et commence à émettre un son assez rauque lorsque vous le faites tourner à plus de 4 000 tr/min. Mais sa courbe de couple plus plate offre plus de souplesse sur les routes sinueuses que la Lotus.

L'adhérence – sur sol sec – est tenace à l'avant et facilement réglable via l'accélérateur à l'arrière, ce qui vous permet d'ajuster votre trajectoire dans les virages sans aucun désagrément lié à un déséquilibre arrière. Les freins non assistés demandent beaucoup d'effort à vitesse élevée et manquent de profondeur, même lorsqu'ils sont sollicités à fond. C'est donc avec un certain soulagement que, bien qu'elle soit certainement rapide, la Renault ne donne jamais l'impression d'aller aussi vite – du moins pas autant que sa conception et son ingénierie pourraient le laisser croire.

Ce n'est pas le cas de la Lotus. Appuyez sur le bouton de démarrage central et la série K vrombit derrière vous, avec un son aussi banal que dans une Elise de série.

Vous êtes obligé de vous pencher légèrement en arrière dans le siège conducteur à dossier fixe, mais il est facile de trouver une position idéale derrière le petit volant à trois branches gainé de cuir de la 340R. Il n'y a pas de décalage des pédales, mais l'espace pour les pieds est étroit et ne permet pas de poser le pied gauche. Cependant, tous ces petits désagréments s'effacent dès que vous apercevez un panneau de limitation de vitesse et une route secondaire sinueuse, calme et bien visible : la 340R est intouchable, et pas seulement en termes de vitesse pure.

Sa direction est légère à toutes les vitesses, mais très informative. Après quelques kilomètres, vous relâchez votre prise et appréciez le peu d'efforts nécessaires pour rouler à des vitesses qui vous auraient fait transpirer dans la Renault.

La voiture semble également beaucoup plus légère qu'une Lotus Elise standard, malgré sa perte de poids modeste. Chaque réponse semble délicate et finement calibrée, en particulier la suspension et l'amortissement, qui permettent au châssis de respirer même sur des surfaces accidentées. L'adhérence est également irréprochable. Mais cette Lotus 340R est vraiment spéciale. Comme beaucoup d'autres, la voiture de Robert a subi une conversion à 190 ch qui a été rendue possible après la production grâce à des accessoires approuvés par Lotus.

Ces modifications comprenaient : une nouvelle cartographie du moteur ; une poulie d'admission révisée pour améliorer la puissance et le couple à moyen régime ; le retrait de la soupape de résonance et du filtre à air secondaire ; et un tuyau de remplacement du catalyseur.

En conséquence, les performances sont fulgurantes, et la bande sonore légèrement anodine de la série K est remplacée par quelque chose de plus brutal et de plus grave. Elle conserve toujours un bon couple à bas régime, mais son rythme au-delà de 4000 tr/min la place dans la catégorie des Caterham hautes performances. Il est indéniable que la 340R est la meilleure voiture ici à presque tous les égards. Sa dynamique à elle seule en fait l'une des meilleures voitures point à point que vous conduirez jamais, sinon la meilleure.

Mais le fait qu'un grand groupe comme Renault ait pu commercialiser avant cela une voiture conçue de manière similaire et se rapprocher relativement de ce qu'avait réalisé Lotus mérite tout autant d'admiration.

Fiches d'information

Renault Sport Spider

Vendu/nombre construit 1996-1999/1640 (plus 80 voitures de course Trophy)
Construction carrosserie composite en fibre de verre, châssis en aluminium extrudé soudé
Moteur bloc en fonte, culasse en alliage, double arbre à cames en tête, 1998 cm3, quatre cylindres, allumage cartographié, injection multipoint
Puissance maximale 150 ch à 6000 tr/min
Couple maximal 190 Nm à 4500 tr/min
Transmission manuelle à cinq vitesses, propulsion arrière
Suspension indépendante, par doubles triangles de longueur inégale, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre anti-roulis avant/arrière
Direction à crémaillère
Freins disques ventilés
Longueur 3795 mm
Largeur 1780 mm
Hauteur 1250 mm
Empattement 2343 mm
Poids 930 kg
Consommation de carburant 10,7 L/100 km
0-100 km/h 6,9 secondes
Vitesse maximale 216 km/h

Lotus 340R

Vendu/nombre construit 2000/340
Construction carrosserie composite en fibre de verre, châssis en aluminium extrudé collé
Moteur tout en alliage, double arbre à cames en tête, 1796 cm3, quatre cylindres, gestion moteur Lotus, injection électronique
Puissance maximale 177 ch à 7800 tr/min
Couple maximal 203 Nm à 5000 tr/min
Transmission manuelle à cinq vitesses, propulsion arrière
Suspension indépendante, à double triangulation, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques avant/arrière ; barre antiroulis avant
Direction à crémaillère
Freins disques ventilés et perforés
Longueur 3620 mm
Largeur 1702 mm
Hauteur 1123 mm
Empattement 2300 mm
Poids 675 kg
Consommation de carburant 10,9 L/100 km
0-100 km/h 4,5 secondes
Vitesse maximale 209 km/h

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