La Mercedes-Benz G-Wagen, vainqueur du Dakar 1983, renaît de ses cendres

By Classic and Sports Car

| 11 Feb 2026

Une panne mécanique catastrophique, une désorientation mentale totale ou devenir victime de criminels locaux. Tels étaient, entre autres, les risques les plus probables en participant au rallye d'endurance Paris-Dakar, bien plus que ceux d'arriver au bout de l'épreuve, sans parler de remporter la victoire.

Pourtant, La Grande Aventure Africaine a attiré en masse des aventuriers et des spectateurs du monde entier, inspirés à relever le défi de parcourir 10 000 km en 20 jours, depuis la capitale française jusqu'au Sénégal, en Afrique de l'Ouest, à travers le Sahara, à moto, en voiture ou en camion. Son créateur, Thierry Sabine, était l'archétype de ce type d'aventuriers.

Pilote automobile couronné de succès avec une carrière longue de dix ans, qui comprenait des participations au Championnat du monde des rallyes, au Tour de France automobile et aux 24 Heures du Mans (où il s'est classé 13e au classement général dans une Porsche 911 Carrera RSR), il s'est pris de passion pour les sports mécaniques dans le désert. Alors qu'il tentait de participer au Rallye Côte-Côte 1977, une épreuve reliant la Côte d'Azur à la Côte d'Ivoire, à moto, il s'est retrouvé bloqué dans le sable pendant trois jours.

Ayant échappé à la mort, il a créé ses propres rallyes moto et, en 1978, le Paris-Dakar, où il est devenu l'organisateur légendaire dans le ciel, supervisant les concurrents depuis son hélicoptère.

Au cours de cette toute première année, 170 motos et voitures ont concouru à travers la France jusqu'à la côte, puis jusqu'à Alger (la capitale de l'Algérie) et à travers le Niger, le Mali, l'ancienne République de Haute-Volta (connue depuis 1984 sous le nom de Burkina Faso) et enfin le Sénégal. Au fur et à mesure que la course gagnait en popularité et que le nombre d'inscriptions passait à 216 véhicules avec l'ajout de camions, le parcours restait globalement le même, mais s'étendait un peu plus loin pour inclure de nouvelles sections plus difficiles.

Pour l'édition 1983, il a intégré la région du Ténéré, dans le désert du Sahara.

Il comprenait également le duo Jacky Ickx et Claude Brasseur, revigoré, à bord du Mercedes-Benz France Geländewagen avec lequel ils avaient terminé cinquièmes l'année précédente. Après avoir décroché 25 podiums en Formule 1 et remporté quatre fois les 24 Heures du Mans, Ickx s'était lancé pour la première fois dans le Paris-Dakar en janvier 1981. Il avait abandonné la course lorsque le moteur de sa Citroën CX 2400 avait rendu l'âme à mi-parcours, et avait décidé de s'inscrire à l'édition 1982 avec la promesse d'un véhicule à quatre roues motrices.

Après tout, une Range Rover avait remporté le Rallye Côte-Côte en 1976 et le Paris-Dakar en 1981.

De nombreux Mercedes-Benz G-Wagens avaient également participé au rallye, sous différentes formes, mais celui préparé pour Ickx et son coéquipier Claude Brassuer, ancien bobeur olympique et récemment acteur prolifique, était un 280GE. Entretien par Mercedes-Benz France, avec le soutien technique et carrossier de l'équipe d'usine en Allemagne, les spécifications ont été améliorées pour plus de durabilité, d'endurance et de performances.

Le poids supplémentaire des plaques de protection en aluminium sous la carrosserie et de l'arceau de sécurité a été compensé par des vitres en Makrolon, ainsi que par des panneaux en fibre de verre pour les ailes, le capot et les portes.

Des sièges baquets légers ont été boulonnés à la carrosserie apparente – sans moquette – et un réservoir de carburant supplémentaire de 124 litres a été ajouté aux deux roues de secours ainsi qu'aux pelles et aux échelles à sable à l'arrière du véhicule. Par ailleurs, la puissance du moteur six cylindres en ligne M110 de 2,8 litres à double arbre à cames a été portée à environ 200 ch, soit nettement plus que les 154 ch du modèle standard, et même plus que les 180 ch de la rare 280GE AMG destinée à la route.

La cadence imposée par la grosse Benz fut immédiatement impressionnante, remportant plusieurs des 17 étapes, mais la victoire échappa au duo Ickx/Brasseur nouvellement formé, qui termina cinquième.

La catégorie « voitures » de 1982 a été remportée par les frères Marreau au volant d'une Renault 20 Turbo à quatre roues motrices ; la G-Wagen la mieux classée, l'une des deux voitures sponsorisées par Avia, pilotée par Jean-Pierre Jaussaud et Michel Brière, a terminé troisième. En 1983, l'équipe Mercedes-Benz France a vu le potentiel de remporter tous les honneurs et a cherché à améliorer encore les performances de la 280GE.

Le moteur étant déjà équipé d'arbres à cames à levée élevée et de pistons hémisphériques, il y avait une certaine réticence à pousser davantage les composants internes par crainte de perdre en fiabilité, mais le débit d'air restait un problème et aucun des systèmes d'admission de série plus grands disponibles ne pouvait s'adapter.

Il s'est avéré que l'admission de la Classe S W126 était suffisamment proche pour pouvoir s'y insérer si le moteur était incliné de quelques degrés, ce qui n'entraînait qu'un léger déplacement de la colonne de direction. La puissance atteignait ainsi 220 ch, mais les performances ont été encore améliorées grâce à l'aérodynamique retravaillée. Le recrutement de Rüdiger Faul, l'expert en aérodynamique à l'origine de la voiture C111-IV Nardò qui a battu le record de vitesse, s'est avéré être une décision judicieuse.

Comme dans la catégorie des camions, la plupart des grandes équipes de 4x4 ont misé sur la puissance brute et la maniabilité pour compenser le profil rigide et massif de leurs machines, sans se soucier outre mesure de l'efficacité aérodynamique.

Pour l'édition 1983 du rallye, la Mercedes 280GE a non seulement gagné 20 km/h en vitesse de pointe (pour atteindre désormais 195 km/h), mais la réduction de la traînée aérodynamique de 0,52 à 0,41 Cd a également permis d'améliorer considérablement la consommation de carburant.

Les modifications étaient en réalité assez simples : arrondir la cage de sécurité externe pour qu'elle affleure le pare-brise du G-Wagen ; supprimer le bord avant des bandes latérales ; et, peut-être le plus élégant et le plus efficace, ajouter une extension d'aileron à trois côtés à l'arrière pour améliorer la séparation des flux d'air. Et elles sont arrivées à point nommé. L'enduro de 1983 était plus difficile que jamais.

Les vainqueurs de l'année précédente, les frères Marreau, étaient de retour pour défendre leur titre au volant d'une Renault 18 4x4 équipée d'un moteur V6, tandis que la Lada Niva, deuxième l'année précédente, était désormais équipée d'un moteur Chrysler de 2,5 litres. De plus, Bernard Darniche, double champion d'Europe des rallyes, faisait ses débuts au Paris-Dakar au volant d'une Nissan Patrol équipée d'un moteur 280ZX.

De plus, en 1983, le parcours incluait désormais la région infernale du Ténéré, dans le Sahara. Le départ fut donné le matin du 1er janvier depuis la place de la Concorde à Paris, avec 110 motos et 209 voitures qui prirent la direction du sud pour rejoindre la plupart des étapes chronométrées en Afrique.

Ickx and Brassuer had made a flying start and took the lead on day six of 20, somewhere in the northern Sahara, hotly pursued by rival G-Wageneers Jean-Pierre Jaussaud/Jean da Silva, the André Trossat/Eric Briavoine Lada and a gaggle of Range Rovers headed by 1981 winner René Metge. But the pace of the 280GE was unassailable, across some stages even edging a gap over the rapid motorbikes.

On the other side of a sandstorm that halted a number of competitors through the Ténéré, the Ickx/Brasseur G-Wagen stumbled in Niger, with a loss of power, and then in Mali, tantalisingly close to the finish, when the front axle cracked.

Comme c'était alors la pratique courante parmi les grandes équipes, une voiture d'assistance identique était disponible pour sacrifier son moteur et son essieu avant, tous deux montés à la hâte. La Mercedes a été déclarée vainqueur après une brève discussion sur la légitimité des nouveaux composants. La 280GE d'Ickx/Brasseur a remporté la catégorie voiture, suscitant un battage médiatique renforcé par la première place d'un Mercedes-Benz 1936 AK dans la catégorie camion.

Devenu rapidement un trophée mondialement reconnu, le Dakar fut remporté l'année suivante par le nouveau venu Porsche, qui alignait une 911 de 3,2 litres à quatre roues motrices.

Puis Mitsubishi a pris le relais, remportant les deux premières places en 1985, avant que Peugeot ne recrute Ari Vatanen, champion du monde des rallyes 1981, pour une série de victoires ininterrompue dans les années 1990. Alors que les véhicules de type rallye-raid, plus spécialisés, commençaient à prendre le dessus, les Mercedes-Benz G-Wagens continuaient à se battre dans les rangs inférieurs, faisant de vaillants efforts pour rester dans la course avec leurs moteurs V8. Même l'équipe Porsche a équipé sa 959 d'un tel moteur en 1985.

La 280GE victorieuse en 1983 a également été équipée d'un moteur V8 après avoir été vendue à un acheteur privé qui l'a utilisée pour participer aux rallyes Paris-Dakar de 1985 et 1986. Elle semble ensuite avoir disparu.

Lorsque Jörg Sand, passionné d'automobile, s'est lancé dans la construction de cette réplique en 2007, même Mercedes-Benz ne savait pas exactement quel était le numéro de châssis de la voiture gagnante : la marque avait réduit le choix à deux possibilités. Jörg a alors acheté une 280GE de 1982, construite dans les 200 voitures d'origine, et a passé un an à la reconstruire pour en faire une reproduction minutieuse. Mercedes-Benz lui a donné accès à ses archives et lui a fourni des conseils techniques, réglant des détails tels que la conception et l'emplacement du réservoir de carburant supplémentaire.

Le constructeur lui a également offert la seule pièce précieuse qui restait de la voiture victorieuse d'Ickx/Brasseur : le volant.

En plus de construire le modèle le plus proche possible de l'original que Mercedes-Benz pouvait exposer dans son musée et lors de salons, Jörg était déterminé à reproduire les améliorations mécaniques qui avaient permis à la 280GE d'origine de participer au rallye Paris-Dakar. « Elle a été envoyée chez AMG pour tous les travaux sur le moteur, et nous avons trouvé une boîte de vitesses à cinq rapports et un différentiel 1:528 pour réduire le rapport de transmission », explique-t-il.

« Le seul changement que j'ai apporté a été d'augmenter la rigidité des ressorts, car je trouvais le réglage d'origine un peu incontrôlable ! » Lors du Dakar Classic 2022, GE et Jörg ont tous deux eu l'occasion de tester leur courage sur 7 500 km de désert, de Ha'il à Djeddah, en Arabie saoudite : « La voiture était spectaculaire, même si nous avons crevé un pneu en traversant une rivière. »

Un petit tour rapide sur le terrain tout-terrain et la piste forestière de Goodwood, avant ses débuts au Festival of Speed 2023, n'est guère un défi pour ce guerrier continental classique, mais le G-Wagen a révélé presque immédiatement son caractère sauvage. Il effectue de grands bonds, élastique sur sa suspension haute grâce au mouvement, et prend une vitesse vertigineuse dans les rapports supérieurs.

À vitesse modérée, le bruit du moteur s'atténue et l'absence remarquable de sifflement de la transmission vous permet d'entendre le grondement des pierres et du terrain sous vos roues. C'est une expérience brute, mais moins épuisante que vous ne le pensez. Les commandes principales sont faciles à utiliser, pas plus difficiles que celles d'un G-Wagen standard, et la ventilation est très efficace grâce aux bouches d'aération intégrées, même si les fenêtres coulissantes en Perspex ne sont pas aussi efficaces.

La perspective de milliers de kilomètres difficiles à parcourir semble tentante. Elle attaque la spéciale avec un appétit vorace pour les vitesses dans les lignes droites, projetant le son tranchant de son six cylindres à double arbre à cames dans les arbres, puis vacille et roule lorsque le poids se déplace dans les virages plus serrés du parcours.

La puissance est suffisante pour permettre à un pilote de rallye confiant de faire déraper les quatre roues dans les virages, sur une surface en terre inhabituellement dure, presque glissante. Ickx a dû prendre beaucoup de plaisir au volant de cette voiture. Dans l'arène de Goodwood, le terrain est plus difficile à aborder, mais quel que soit le chemin que vous empruntez, il n'y a pratiquement pas de lutte pour la traction sur l'argile sèche avant que la Mercedes ne repart à toute vitesse.

Cela a dû être plus difficile sur le sable, mais le résultat aurait été le même. Comme Sabine, Ickx et Jörg, il regarde simplement vers l'horizon, puis fonce.

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