Maserati 2000GT A6G/54 : au volant d'une sensation Zagato

By Classic and Sports Car

| 12 Feb 2026

Les parkings souterrains privés recèlent parfois des voitures exceptionnelles, mais rares sont celles qui surprennent autant que ce coupé Maserati du début des années 1950. Lorsque nous descendons au sous-sol d'un parking londonien, les portes de l'ascenseur s'ouvrent sur une beauté discrète, de couleur grise, carrossée par Zagato, qui trône parmi des voitures modernes sans charme. Même sous la lumière stérile des néons de son refuge austère, cette voiture compacte et élégante se distingue comme un top model dans une foule.

Étonnamment, aucune barrière ne protège sa carrosserie délicate en aluminium façonnée à la main, et on ne peut s'empêcher de penser que cette rare Maserati 2000GT A6G/54 de 1954 devrait être exposée de l'autre côté de la Tamise, à la Tate Gallery, le plus célèbre musée d'art de Londres.

L'équipe d'artisans d'Ugo Zagato, installée à Milan, dans la Via Arese, avait un sens aigu des formes naturelles et a largement contribué à définir le look classique des coupés au début des années 1950. Aucune des 20 Zagato n'était identique, car les détails et les finitions évoluaient constamment, et un seul châssis, le 2121, arborait le toit « double bulle » caractéristique. « Les grands designs ne naissent pas de la volonté de produire une belle forme, affirmait Zagato, mais de la volonté de rendre les voitures plus rapides et plus intelligentes. »

La maison Zagato a peut-être perdu cette pureté caractéristique « Grinta e Sportività » au cours de ses dernières années, mais au début des années 50, la seule voie possible pour les pilotes amateurs italiens passait par la célèbre carrozzeria milanaise. Les concurrents Allemano et Frua ont tous deux carrossé le coupé 2 litres modernisé entre 1954 et 1957, mais aucun des 40 exemplaires construits n'égale le séduisant fastback de Zagato. Le propriétaire de ce joyau à six cylindres en ligne à double arbre à cames m'a généreusement confié la tâche de livrer seul la voiture de Londres à Steve Hart, spécialiste Maserati réputé basé à Norfolk, dans l'est de l'Angleterre, pour son entretien annuel. Et il y a peu d'endroits plus spectaculaires qu'un parking souterrain silencieux pour démarrer le six cylindres en ligne de 160 ch révisé par Vittorio Bellentani.

Tournez la clé, appuyez sur le bouton et ce cœur pur-sang – avec ses arbres à cames entraînés par chaîne et ses trois carburateurs Weber – rugit instantanément. Le rugissement de l'échappement résonne avec audace dans son antre aux murs de béton. Fermez les yeux et vous pourriez croire qu'il s'agit d'une 250F qui tourne à plein régime dans un garage des stands de Monza. Une fois le moteur chaud, je dirige le nez profilé de la voiture vers la rampe et ne peux m'empêcher d'accélérer en première vitesse alors qu'elle se dirige vers la barrière. Le rugissement strident résonne encore plus fort dans le tunnel étroit.

Dans la circulation urbaine du dimanche soir, la Maserati suscite rapidement l'intérêt, notamment celui d'un motard Ducati qui me suit pendant plusieurs kilomètres. Il se place à ma hauteur à chaque feu rouge et admire sa silhouette séduisante et sa sonorité bruyante. Je ferais la même chose, car les chances d'en voir une autre comme celle-ci sur les routes britanniques sont minimes. Même dans les années 1950, ces Maserati gran turismos étaient principalement vendues en Italie, où de riches propriétaires se disputaient le championnat GT très prisé avec leurs rivales Lancia Aurealias, Fiat 8Vs et Alfa Romeo 1900SS Zagatos.

Sur une autoroute déserte, la 2000GT, mieux connue sous le nom d'A6G/54, commence à prendre vie. La boîte de vitesses, actionnée par un long levier surmonté d'une boule en alliage, est un plaisir à utiliser, avec une sensation mécanique gratifiante lorsque vous passez les vitesses, tandis que la direction, initialement molle, se transforme en une action précise et soyeuse à vitesse élevée. Vous sentez que la tenue de route est parfaitement neutre dans les ronds-points dégagés, tandis que le « six » délivre une puissance forte et fluide.

Vous n'avez besoin d'aucune excuse pour maintenir le régime à 5 000 tr/min à travers les vitesses afin de profiter du vrombissement addictif du moteur tandis que le châssis tient parfaitement la route. Et ce n'est pas du vent : cette GT de 1954 est aussi rapide qu'elle en a l'air grâce à un excellent rapport puissance/poids, et elle rivalise avec la plupart des voitures modernes rapides jusqu'à 130 km/h. Les sièges plats en cuir offrent peu de soutien, tandis que la ligne de toit basse offre une vue panoramique sur la route, ce qui ajoute au caractère d'époque.

Ma seule inquiétude concerne l'absence de rétroviseurs extérieurs, car la suspension heurte douloureusement les nids-de-poule maudits des rues londoniennes. C'est sans conteste la voiture la plus précieuse que j'ai jamais gardée chez moi, alors je me lève bien avant l'heure de pointe et le long préchauffage dérange, comme on pouvait s'y attendre, les voisins.

Mis à part les nids-de-poule, la conduite est étonnamment confortable et il y a peu de roulis dans les virages. À mesure que je prends confiance avec cette magnifique machine, le grand écart entre la première et la deuxième vitesse devient plus apparent, mais ce qui est plus inquiétant, c'est que lorsque les premières lueurs du jour envahissent le cockpit spartiate, je remarque que l'aiguille du manomètre de pression d'huile fluctue régulièrement. Heureusement, j'apprends plus tard que ce n'est que la soupape de décharge qui provoque ce symptôme inquiétant.

L'habitacle est assez minimaliste, mais mieux équipé que la plupart des Ferrari concurrentes, avec le compteur de vitesse et le compte-tours Jaeger qui dominent l'agencement derrière le volant Nardi classique à trois branches. Les garnitures intérieures des portes sont rehaussées par de délicates poignées en aluminium, tandis que le ciel de pavillon est en cuir.

À l'aube, après avoir quitté l'autoroute A1(M), je me retrouve sur les routes familières du Hertfordshire, et une fois de plus, l'équilibre inspirant de la voiture me récompense alors qu'elle fonce dans certains de mes virages préférés. Seuls les oiseaux sauvages endormis s'inquiètent de ma vitesse - même la charge fulgurante de la Maserati ne les dérange pas - et je suis soulagé d'atteindre des routes plus larges. Heureusement, les freins sont puissants : aucun signe de traction ou de blocage, et la pédale elle-même est rassurante par sa fermeté.

Au cours du petit-déjeuner à Duxford, je passe en revue le dossier historique. Comme plusieurs A6G 2000, le châssis 2118 a été vendu par le concessionnaire Maserati de Rome, Guglielmo « Mimmo » Dei, qui a ensuite lancé la Scuderia Centro Sud. De couleur ivoire, avec des garnitures bleues élégantes, la voiture a été vendue au frère du pilote Luigi Musso, Giuseppe, en janvier 1956. Musso n'a jamais couru avec cette voiture, mais Dei l'a conduite lors de la course de côte Corse Lanciato et probablement lors de plusieurs autres événements.

L'année suivante, la 2118 fut vendue au comte Maggi Diligente, qui dirigeait une entreprise immobilière à Milan. Diligente était manifestement un fan de Trident, car il possédait également la fabuleuse Maserati A6GCS Pinin Farina Berlinetta.

Diligente a eu un accident avec la voiture lors de la Coppa della Consuma de 1957, et elle a été renvoyée à l'usine pour être réparée. Les deux extrémités ont été écrasées lors du tête-à-queue – ces circuits de course de côte ne laissaient que peu de place à l'erreur.

La facture détaille deux nouvelles roues, des travaux électriques, une reconstruction de la suspension avant et un radiateur, ainsi que la carrosserie.

Les réparations ont duré près de trois mois, et Diligente a dû être choqué par la facture de 700 000 lires. Son entreprise étant déjà en difficulté financière, Diligente n'avait d'autre choix que de vendre la Zagato. À ce moment-là, la 2118 a été renumérotée 2189, peut-être pour correspondre à son nouveau moteur ou simplement pour convaincre le prochain client que la voiture était presque neuve.

Toujours peinte en gris, la 2118/2189 continua à courir avec son troisième propriétaire, Vincenzo Ossi, principalement dans des courses de côte italiennes, notamment celle reliant Bologne à San Luca, où elle termina septième de sa catégorie. La voiture a ensuite connu plusieurs propriétaires latins avant de finir en Sicile, où elle est restée pendant 14 ans chez Luigi Manzumi. À partir de 1973, un médecin a conduit l'élégante Maserati dans Rome, après quoi elle est partie chez Charles Reid aux États-Unis.

Finalement, le collectionneur new-yorkais Sam Mann acquit la voiture et, lors de sa restauration, fit repeindre la carrosserie en rouge. Parmi les propriétaires suivants figuraient des passionnés avertis tels que Skip Barbour et William « Chip » Connor.

La voiture est ensuite revenue en Europe, où son propriétaire allemand suivant a eu la prudence de redonner à la carrosserie sa couleur d'origine. Après une rénovation effectuée par Conulato en Italie, la 2118/2189 a terminé avec succès la Mille Miglia. Heureusement pour les fans britanniques de Maserati, ce fabuleux coupé a ensuite été vendu à un passionné du Royaume-Uni, qui adore le conduire. En plus d'avoir participé au rallye international du Maserati Club à Goodwood en 2009, la Zagato a régulièrement été conduite lors de voyages en Europe, notamment pour le mariage de son propriétaire en France. Vous n'auriez pas fait autrement, n'est-ce pas ?

Le soleil se couche rapidement lorsque nous arrivons à l'atelier de Steve Hart, niché dans une ruelle de West Dereham, mais j'aurais pu conduire longtemps dans la nuit. À l'intérieur de cet atelier isolé se trouve un véritable trésor Trident. Outre plusieurs « Birdcages », dont l'ancienne voiture aérodynamique Gregory/Daigh Camoradi 1960 Le Mans, on y trouve les vestiges spectaculaires du dernier coupé de course, la Tipo 151.

Steve aime travailler sur toutes les Maserati classiques, en particulier les A6G. Il déclare : « Elles sont magnifiquement conçues et la conception de la suspension avant a été reprise sur les modèles 250F et 450S. Le synchroniseur est faible et l'écart entre la première et la deuxième vitesse peut être frustrant sur circuit, mais cela ne pose pas de problème sur route. Avec environ 160 ch dans une voiture aussi légère, il n'est pas surprenant que les performances soient si bonnes. » C'est vraiment difficile de quitter l'A6G et l'atelier fascinant de Steve.

En rentrant chez moi au volant d'une voiture moderne sans âme, je regrette le bruit rauque de l'échappement de la Maserati et l'alliage froid de son levier de vitesses massif. Alors que nous nous dirigeons vers le sud, un magnifique coucher de soleil apparaît. Imaginer cette lumière orange déclinante embrasser les courbes élégantes et artisanales de la Zagato est presque trop beau pour être vrai.

Fiche d'information

Maserati 2000GT A6G/54

Vendu/nombre construit 1954-1957/60 (20 Zagatos)
Châssis d'échelle tubulaire en acier de construction, carrosserie en aluminium
Moteur tout en alliage, double arbre à cames en tête, 1986 cm3, six cylindres en ligne avec deux soupapes par cylindre, allumage à double bougie et trois carburateurs Weber 40DC03
Puissance maximale 160 ch à 6000 tr/min
Couple maximal
Transmission manuelle à quatre vitesses, propulsion arrière
Suspension : avant indépendante, à double triangulation, ressorts hélicoïdaux arrière essieu rigide, ressorts à lames quart-elliptiques ; amortisseurs à bras de levier Houdaille, barre antiroulis avant/arrière
Direction à vis sans fin et secteur
Freins tambours à ailettes
Longueur 4089 mm
Largeur 1530 mm
Hauteur 1321 mm
Empattement 2540 mm
Poids 816 kg
0-100 km/h 8 secondes
Vitesse maximale 209 km/h

Nous espérons que vous avez apprécié cette lecture. Cliquez sur le bouton « Suivre » pour découvrir d'autres superbes articles de Classic & Sports Car.