L'histoire de la magnifique Lotus Esprit

By Classic and Sports Car

| 20 Feb 2026

« Le design n'est pas une démocratie. » Une affirmation aussi audacieuse, en totale contradiction avec la pensée collective moderne, ne pouvait s'appliquer qu'à une voiture aussi radicale que la Lotus Esprit. Ces mots ont été prononcés aujourd'hui par Giorgetto Giugiaro, l'homme à l'origine du design de la rivale de Ferrari du milieu des années 70 qui, en 1975, a stupéfié les visiteurs du Salon de l'automobile de Paris lors de sa présentation.

Ce modèle a véritablement marqué un tournant pour la société non conformiste de Colin Chapman. Avec plus de 10 000 exemplaires vendus et une durée de vie remarquable de 28 ans, aucun autre concurrent n'a réussi à égaler son attrait durable, à l'exception d'un certain concurrent allemand à moteur arrière.

Pour raconter l'histoire de la Lotus Esprit, nous avons non seulement avec nous quatre modèles emblématiques qui retracent son évolution, mais aussi les designers responsables de chacun d'entre eux, dont Signor Giugiaro, sans doute le plus influent représentant de son art au monde. Mais avant cela, pour planter le décor et fournir quelques informations historiques, nous sommes rejoints à Ketteringham Hall, le vaste manoir situé près du siège de Lotus à Hethel, où une grande partie du travail de conception et de modélisation de l'Esprit a été réalisée, par Mike Kimberley.

Cet ancien directeur général du groupe Lotus a travaillé en étroite collaboration avec Chapman et Giugiaro il y a plus d'un demi-siècle pour mener à bien le projet Esprit.

Tout a commencé, nous raconte Mike, en 1972, lorsque lui et Chapman ont visité le salon automobile de Genève. Ils ont été présentés à Giugiaro, qui a exprimé son intérêt pour la création d'une voiture de salon pour Lotus, ce que Chapman a considéré comme « une excellente opportunité », compte tenu de certaines des voitures dont le designer était responsable (Alfa Romeo Giulia GT, BMW 3200 CS et Maserati Ghibli, pour n'en citer que quelques-unes). Cependant, après la création d'une maquette par ItalDesign, l'entreprise de Giugiaro, à la suite du salon, Chapman a commencé à avoir des doutes sur l'ensemble du projet.

Mais cela n'a pas découragé l'Italien, qui a répondu : « Nous allons le construire quand même ! » Ce qui a été présenté sur le stand d'ItalDesign au Salon de Turin en novembre était le concept « Silver Car », qui ressemblait déjà étrangement à la voiture de série dans laquelle il allait finalement se transformer. « J'ai pris l'avion avec Colin et [le designer] Oliver Winterbottom pour assister au salon », se souvient Mike.

« La voiture était absolument magnifique. Il y avait cinq rangées de spectateurs devant le stand. Colin était ravi. » Il était tellement ravi qu'il envisageait que la voiture d'exposition de Giugiaro puisse remplacer la Lotus Europa Twin Cam.

« Colin a dit : "Allons-y" », poursuit Mike, « alors quand je suis rentré, j'ai allongé le châssis de l'Europa Twin Cam et j'y ai placé l'un des blocs-moteurs et culasses Type 907 pour l'envoyer en Italie. » Il était non seulement essentiel que le nouveau modèle soit équipé du moteur Lotus à quatre soupapes par cylindre entièrement en aluminium, mais aussi que la technologie composite alors nouvelle de l'entreprise soit adoptée dans sa construction.

Au cours des trois années suivantes, Mike, Chapman et Winterbottom ont fréquemment voyagé à bord de l'avion personnel de Chapman entre Hethel et le studio ItalDesign à Turin. « Colin et Giorgetto entretenaient d'excellentes relations... ils se respectaient mutuellement et s'entendaient très bien », se souvient Mike.

Grâce à la célèbre obsession de Chapman pour la légèreté (l'Esprit S1 de série ne pesait que 898 kg) et à l'efficacité exceptionnelle du moteur Type 907, elle répondait facilement aux normes californiennes très strictes en matière de qualité de l'air, ce qui était crucial, car un tiers de la production de l'Esprit était destiné à l'Amérique du Nord. Cependant, adapter la carrosserie stylisée par Giugiaro à la production, avec son design en forme de coin aigu, a présenté son lot de défis.

« Nous regardions le prototype dans le studio ItalDesign et le montant A était à 18 degrés, alors Chapman et Giugiaro ont enlevé leurs vestes et, avec une grosse lime, ont limé le plâtre de Paris – il y avait de la poussière blanche partout ! Colin voulait aller plus loin, mais il ne pouvait pas car ils avaient atteint la structure en acier sur laquelle il était construit. Nous avons toutefois réussi à le maintenir à 22 degrés avec un pare-brise complètement plat. »

Assis aux côtés de Giorgetto, à côté de la Lotus Esprit S1 merveilleusement originale de Jonathan Hackford, on se souvient peut-être en partie du moment où la première voiture de série Esprit a rencontré son concepteur au salon automobile de Paris en 1975.

Je lui demande quelle a été son inspiration pour l'Esprit : « Avec ce processus créatif, vous essayez de faire quelque chose de différent : c'est un exercice de proportions, qui consiste à modifier et à respecter les formes de l'époque. Ce n'est pas une inspiration tirée de quelque chose de spécifique... Nous concevons instinctivement ; nous commençons à concevoir lorsque nous avons des stimuli. »

Néanmoins, ces stimuli ont été mis à l'épreuve lors de la construction du premier prototype, qui a été dévoilé au salon de Genève en 1973. Comme le dit Giorgetto : « La créativité en soi n'est pas difficile, mais la créativité appliquée à la production, voilà ce qui est difficile. Pour le prototype original, nous avons essayé de faire de notre mieux d'un point de vue statique, mais il y a toute une liste d'éléments sur lesquels on ne peut pas influer.

« Prenons l'exemple des feux arrière : ils sont très coûteux, il faut donc opter pour un modèle déjà produit en série. »

S'il a éprouvé des frustrations concernant les éléments de compromis sur les coûts de la version finale de l'Esprit – dans une interview accordée en 2001, il a déclaré : « J'aurais préféré que mon nom n'y figure pas du tout » –, celles-ci semblent s'être atténuées au fil des ans. Même si Giorgetto n'a jamais conduit lui-même une Esprit (il en possède deux, dont l'une a été conduite par son fils pour l'amener à notre entretien aujourd'hui), je suis impatient de découvrir cette S1 par moi-même.

Jonathan a acheté cette voiture il y a 11 ans, alors qu'elle était remisée dans une grange. Depuis, elle a fait l'objet d'une restauration complète, qui lui a permis de retrouver ses spécifications d'origine de 1977. Elle semble tout droit sortie du bureau de Giorgetto, tant ses lignes sont épurées et audacieusement élégantes.

Avec ses jantes Wolfrace de 14 pouces, on remarque à quel point ses proportions sont parfaites ; même les poignées de porte et les phares « empruntés » à d'autres voitures sont parfaitement intégrés. Mike m'a dit plus tôt que l'intérieur en tartan et les tapis orange de la voiture d'exposition avaient impressionné les visiteurs du Salon de Turin. Seules les premières Esprit, comme celle-ci, ont conservé cette finition (le tartan avait tendance à se décolorer), mais on comprend pourquoi.

Cela confère à l'habitacle une ambiance avant-gardiste unique des années 1970, en particulier lorsqu'il est appliqué aux formes en coin qui prolifèrent partout. En termes de conduite, l'Esprit est conforme au type Lotus. Vous êtes assis bas et incliné dans le siège conducteur, face au large tableau de bord qui est devenu la marque de fabrique de l'Esprit. À l'exception des pédales rapprochées, décalées vers la gauche, la position de conduite est excellente, avec une bonne visibilité (sauf vers l'arrière) et une vue dégagée sur les instruments à travers le volant plutôt simple.

Sélectionnez d'abord la vitesse à l'aide du levier de vitesses surmonté d'une boule en bois. La boîte de vitesses d'origine Citroën est agile et précise, associée à un embrayage tout aussi léger.

Les performances sont vives – mais loin d'être musclées – grâce au moteur 4 cylindres 16 soupapes de 160 ch, et les deux carburateurs Dell'Orto émettent un ronronnement engageant lorsque vous accélérez à travers les vitesses. Sur la piste d'essai de Hethel, la S1 Esprit est aussi vive que son nom l'indique, réagissant avec précision à chaque virage grâce à sa direction sans assistance, et affichant un équilibre et une stabilité tels que l'on en oublie que le moteur est placé au centre (bien que longitudinalement, pour une meilleure répartition du poids).

La S1 était peut-être un peu moins puissante que ses concurrentes, mais si l'on considère que la Ferrari 308 pesait 200 kg de plus, la Lotus n'avait besoin que d'une légère augmentation de puissance pour atteindre le même niveau de performance que l'italienne.

C'est exactement ce qui s'est passé. Après le modèle S2 révisé en 1978, le Type 912 2,2 litres est arrivé en 1980, aux côtés du Type 82 Turbo Esprit de 210 ch. Le Type 85 Esprit S3 a suivi en 1981, qui devait être le dernier des dérivés conçus par Giugiaro – bien que Giorgetto ait proposé un remplacement de l'Esprit équipé d'un moteur V8, baptisé Etna, qui n'a malheureusement jamais vu le jour.

La prochaine étape importante dans la conception de l'Esprit est arrivée sous la forme de la X180, dessinée par Peter Stevens. Je suis en compagnie de Peter, à côté de la Turbo SE de 1990 en parfait état de Stuart Mills, qu'il a achetée en 2024. Peter décrit la S1 comme « une voiture d'exposition pour la route » et « brillamment intelligente », porte-drapeau de l'Esprit.

« Mais, note-t-il, je devais améliorer considérablement l'aérodynamisme. On m'avait dit que le coefficient de traînée était de 0,33, mais j'en ai testé un dans la soufflerie et il était de 0,44 Cd, ce qui était épouvantable.

« Réduire le coefficient de traînée du X180 à 0,33 Cd a demandé un travail extrêmement difficile, tout en le rendant stable. » Peter montre le montant C/contrefort arrière lissé, qui présentait à l'origine un bord tranchant, comme exemple de ses modifications aérodynamiques. « L'Esprit devenait plus conventionnelle », poursuit-il, « plutôt que ce que l'on pourrait appeler une voiture en kit partiellement finie, qui est ensuite devenue une voiture en kit entièrement finie.

« Je me souviens que Chapman disait : « Ce sont les clients qui feront le développement final pour nous. »

Peter a trouvé le moyen de donner à la voiture une apparence plus mature : « Il y avait cette bande de protection noire qui ne s'intégrait pas très bien, alors j'ai trouvé un moyen de me débarrasser de cet horrible morceau de plastique noir. » Il ne fait aucun doute que la refonte de Peter a donné un nouveau souffle à l'Esprit après la S1 qui, dans les détails du moins, était tellement imprégnée des années 70.

Si la X180 a conservé l'essence du profil en coin original de Giorgetto, elle semble plus cohérente, plus fluide et, oui, plus conventionnelle. Au volant de la SE de 264 ch de Stuart sur la piste d'essai, la voiture semble également plus logique sur le plan dynamique, tout simplement parce que le châssis était toujours capable d'exploiter beaucoup plus de puissance. Les modifications aérodynamiques apportées par Peter ont clairement porté leurs fruits sur une voiture qui, sous cette forme, atteignait une vitesse maximale de 262 km/h.

Mais la demande de Mike concernant les bras transversaux et les bras radiaux pour la suspension arrière, afin de remplacer la configuration à bras oscillant des modèles précédents, rend également la voiture plus stable à grande vitesse. Sans assistance électrique, la direction de la SE est lourde à basse vitesse. La boîte de vitesses à cinq rapports (désormais fournie par Renault) offre également un passage des vitesses lourd et caoutchouteux qui nécessite une main ferme, et est associée à un embrayage tout aussi lourd.

À mesure que vous accélérez, ces petits défauts sont vite oubliés. On note un léger turbo lag à l'ancienne (mais moins important que je ne l'avais imaginé), mais le moteur 2,2 litres à quatre cylindres est un régal pour les oreilles, avec un bruit d'échappement vraiment contagieux.

Vous commencez maintenant à apprécier à quel point le châssis de l'Esprit est excellent, même après près de 40 ans : superbement équilibré, avec un mouvement minimal de la carrosserie et une adhérence largement suffisante, même lorsque vous repoussez les limites naturelles de la voiture. Il faudra attendre six ans avant que Julian Thomson ne mène la prochaine évolution du design de l'Esprit.

Il avait rejoint Lotus après avoir quitté Ford juste avant le lancement de la X180 et était initialement responsable de la conception des roues de ce modèle, ainsi que des spoilers avant et arrière de la SE. Mais en 1992, Julian a été chargé de rajeunir l'Esprit « pour lui donner une nouvelle vie ». Et c'est exactement ce qu'il a fait, la génération S4 ayant perduré jusqu'en 2001.

« Russell Carr et moi avons construit une voiture », raconte Julian. « Nous avons fabriqué les pare-chocs avant, les bas de caisse et les roues. Il s'agissait en fait d'une liste d'achats, car nous pensions qu'ils ne pourraient pas tout financer. Mais finalement, ils ont tellement aimé la voiture qu'ils ont décidé de tout faire. »

Les seules modifications réglementaires ont consisté à installer un volant avec airbag « assez horrible », mais, comme l'Esprit gagnait en puissance (jusqu'à 300 ch pour les modèles Sport 300 et S4S), il a fallu travailler davantage sur l'aérodynamisme. « Nous avons beaucoup joué avec ces ailerons », explique Julian, « et ils devaient vraiment être efficaces. Le refroidissement à l'avant de la voiture était également essentiel. »

La S4S à côté de laquelle nous nous trouvons a été lancée en 1994, et cet exemplaire noir appartient à Dan Andrews qui, comme beaucoup d'autres propriétaires à qui j'ai parlé, a très tôt été séduit par l'Esprit après l'avoir vue jouer un rôle vedette dans deux films de James Bond.

D'une part, cette version quasi définitive de l'Esprit a été lissée au point de rendre sa silhouette légèrement générique, loin d'être aussi avant-gardiste que l'original de Giugiaro. Mais, pour moi, c'était un petit prix à payer pour les avantages aérodynamiques conférés à la voiture, qui lui permettaient de rester compétitive face à des rivales telles que la Porsche 964 et la future Ferrari F355.

Notre Lotus Esprit S4S classique, illustrée ici, développe une puissance de 300 ch. Aujourd'hui, sur la piste d'essai, elle mène notre groupe avec dynamisme, atteignant un équilibre parfait en termes de rapport puissance/poids. Sa direction assistée standard apporte une plus grande sensation d'agilité, sans pratiquement aucune perte de réactivité.

Le châssis de la S4S parvient également à masquer le fait qu'elle pèse quelques centaines de kilos de plus que la S1, tout en restant stable et agile à grande vitesse. Cependant, bien que ses performances turbo soient plus mesurées et que, d'une manière générale, la voiture semble plus raffinée que la SE, son groupe motopropulseur manque peut-être un peu du brio de l'ancien modèle.

En 2001, Russell Carr était à la tête du département design de Lotus et on lui a demandé d'apporter de nouvelles modifications visuelles et aérodynamiques afin que la Lotus Esprit, alors équipée d'un moteur V8, soit prête pour son dernier chapitre. « Même si nous en gardons aujourd'hui un excellent souvenir, explique Russell, il y a eu une période où ce design en forme de coin aux arêtes très vives n'était plus à la mode.

« Nous avons donc constamment essayé de rendre l'Esprit plus souple et plus fluide. Nous avons dû travailler sur le pare-chocs avant : nous avions besoin de plus d'air [pour refroidir le V8], nous avons donc dû agrandir les ouvertures autant que possible. Cela a également donné plus de présence à la voiture. »

Parallèlement, les feux arrière précédents du V8, fournis par Toyota, étaient en rupture de stock. Ils ont donc été remplacés, donnant à ce modèle son panneau arrière unique à quatre feux. Andrew Laing est propriétaire de cette édition finale du V8 depuis 20 ans et a fait le trajet depuis Édimbourg pour être avec nous aujourd'hui à Hethel.

Sur circuit, il se montre aussi fougueux et agressif qu'un V8 de 350 ch se doit de l'être, ce qui est une agréable surprise après le V8 que j'ai conduit récemment. Les changements de vitesse de la boîte Renault sont plus légers et plus fluides, et on se surprend à passer les vitesses rapidement dans les virages du circuit, exploitant les quelque 400 Nm de couple du V8.

Il est brutal à certains égards, mais ce châssis familier, convivial et parfaitement équilibré se cache toujours sous cette Esprit des plus turbulentes. C'est un pur bonheur, et la seule voiture ici qui vous donne l'impression de pouvoir enfin repousser les limites supérieures de son châssis.

À ce jour, la Lotus reste un joyau sous-estimé, ce qui est déconcertant. Mais Russell résume parfaitement son héritage juste avant notre séparation : « À travers toutes ces Esprit, on retrouve toujours le fil conducteur de la voiture d'origine : des surfaces très planes, un pare-brise très incliné, une forme en coin. Il en existe d'autres, mais l'Esprit possède une simplicité et une pureté. Elle a de superbes proportions et se conduit à merveille. »

Lotus Esprit : rencontrez les concepteurs

Les moments forts de la carrière de Giorgetto Giugiaro

Styliste, Fiat (1955-1959)
Styliste, groupe Bertone (1959-1965)
Styliste, Ghia (1965-1967)
Fondateur, ItalDesign Giugiaro (1968-2015)
Fondateur, GFG Style (depuis 2016)
Concepteur automobile de l'année, 1999
Intronisé au Temple de la renommée de l'automobile, 2002
Prix Compasso d'Oro pour le design industriel (à plusieurs reprises)
A contribué à la création de 250 voitures

Les moments forts de la carrière de Peter Stevens

Royal College of Art, Londres (1963)
Fondateur, Peter Stevens Design (1976)
Concepteur en chef, Lotus Cars (1985)
Concepteur, Jaguar XJR-15 (1989)
Prix du British Design Council (Elan, 1991)
Concepteur en chef, McLaren F1 (1991-1993)
Concepteur consultant, BMW LM99 et Toyota Le Mans GT (1998)
Directeur du design, MG Rover Group (2000)
Concepteur automobile de l'année (2002)
Directeur de la conception, Rivian (2011-2012)

Les moments forts de la carrière de Julian Thomson

RCA, Londres (1982)
Designer, Ford (1984)
Designer, Lotus (1986)
Responsable du design, Lotus
Responsable des extérieurs, VW Design (1998)
Divers postes, dont celui de directeur du design chez Jaguar Land Rover (2000)
Directeur artistique, General Motors Advanced Design Europe (2022)

Russell Carr oversaw the Esprit’s design as it transitioned to V8 power

Les moments forts de la carrière de Russell Carr

Conception des transports, Coventry (1988)
Concepteur, MGA Developments
Concepteur, Lotus Cars (1990)
Directeur du design, Lotus Cars (1998)

Fiches d'information

Lotus Esprit S1

Vendu/nombre construit 1976-1977/718
Châssis en acier de construction, carrosserie en fibre de verre
Moteur Type 907 tout en alliage, double arbre à cames en tête, 16 soupapes, 1973 cm3 « quatre cylindres », deux carburateurs Dell'Orto
Puissance maximale 160 ch à 6200 tr/min
Couple maximal 190 Nm à 4900 tr/min
Transmission Boîte manuelle Citroën à cinq vitesses, propulsion arrière
Suspension indépendante, à l'avant par des triangles de longueur inégale, barre anti-roulis arrière bras oscillants, bras latéral, arbres de transmission à longueur fixe ; ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques avant/arrière
Direction à crémaillère
Freins à disques, intérieurs à l'arrière, avec servofrein
Longueur 4191 mm
Largeur 1867 mm
Hauteur 1105 mm
Empattement 2438 mm
Poids 898 kg
0-60 mph 8,6 secondes
Vitesse maximale 200 km/h

Lotus Esprit SE
(Lorsqu'il diffère du S1)

Vendu/nombre construit 1989-1993/1608
Moteur Type 910, 2174 cm3, turbocompresseur Garrett T3, refroidisseur d'air de suralimentation et injection multipoint
Puissance maximale 264 ch à 6500 tr/min
Couple maximal 354 Nm à 3900 tr/min
Transmission Boîte manuelle Renault à cinq vitesses, propulsion arrière
Suspension indépendante, à l'avant par double triangulation, à l'arrière par bras transversaux supérieurs et inférieurs, bras radiaux ; barre anti-roulis avant/arrière
Freins à disques, avec servofrein
Poids 1328 kg
0-60 mph 4,7 secondes
Vitesse maximale 266 km/h

Lotus Esprit S4S
(Lorsqu'il diffère du modèle SE)

Vendu/nombre construit 1995-1996/367
Moteur Turbocompresseur Garrett T3/60
Puissance maximale 300 ch à 7000 tr/min
Couple maximal 393 Nm à 3600 tr/min
Direction à crémaillère assistée
Freins à disques, avec servofrein et système antiblocage
Longueur 4718 mm
Largeur 1867 mm
Hauteur 1149 mm
Poids 1347 kg
0-60 mph 4,6 secondes
Vitesse maximale 270 km/h

Lotus Esprit V8
(Lorsqu'il diffère du S4S)

Vendu/nombre construit 1996-2004/1483 (tous les V8)
Moteur double arbre à cames en tête par banc, 32 soupapes, 3 506 cm3 V8, deux turbocompresseurs Garrett T25
Puissance maximale 350 ch à 6500 tr/min
Couple maximal 400 Nm à 4250 tr/min
Poids 1380 kg
0-60 mph 4,8 secondes
Vitesse maximale 281 km/h

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