Le taxi fou qui est aussi une limousine

By Classic and Sports Car

| 27 Feb 2026

Il était assez courant que certaines personnalités très célèbres à Londres conduisent des taxis afin de préserver leur anonymat : le prince Philip (duc d'Édimbourg) et l'acteur Sir Laurence Olivier l'ont par exemple fait.

Nubar Sarkis Gulbenkian était un riche magnat du pétrole né en Turquie. Lui aussi se déplaçait en ville dans cet étrange engin, mi-taxi, mi-limousine, même si nous doutons qu'il l'ait jamais conduit lui-même.

Né en 1896, Gulbenkian hérita d'une partie de la fortune de son père avare, Calouste, qu'il poursuivit en justice pour 10 millions de dollars après que celui-ci eut refusé de payer le déjeuner de son fils, un poulet à 4,50 dollars.

Austin FX4 Brougham Sedanca

À la mort de Calouste en 1955, la majeure partie de son héritage fut versée à une fondation basée au Portugal, mais le jeune Gulbenkian avait hérité de tout le sens des affaires de son père et accumulé une fortune indépendante qui lui permettait facilement de financer son style de vie fastueux. À l'instar de Lady Docker ou du journaliste Gilbert Harding, cette mondaine, fine gourmette et coureuse de jupons invétérée semble totalement déconnectée de la sensibilité du XXIe siècle.

Pourtant, ses exploits – et ses nombreuses boutades – ont captivé l'imagination du public d'après-guerre, et il était suffisamment célèbre pour être interviewé dans le cadre d'une importante émission télévisée de la BBC en 1959.

L'héritage des voitures sur mesure de Nubar Gulbenkian a permis à son nom de rester dans les mémoires depuis sa mort en 1972, et ce véhicule est sans aucun doute le plus célèbre. Le taxi commandé par Gulbenkian était carrossé dans le style d'un brougham tiré par des chevaux, avec des lampes de calèche au-dessus des portes et des applications en faux osier sur les flancs. De l'avant vers l'arrière, il était conçu comme une limousine miniature, avec des accents évidents de cabriolet victorien.

L'espace réservé au chauffeur était exposé aux intempéries, comme dans la plupart des voitures de Gulbenkian. « Je ne me sens jamais complètement au sec, disait-il, à moins de voir quelqu'un complètement trempé », même si un auvent rétractable permettait de protéger la tenue impeccable du chauffeur en livrée. La mascotte Lalique sur le capot et les poignées de porte plaquées or renforçaient l'impression qu'il s'agissait d'un taxi vraiment spécial.

Les versions « spécialisées » de l'Austin Hire Car n'étaient pas inconnues : en fait, quelques FX4 avaient été transformées en corbillards et il existait également une poignée de fourgonnettes de livraison. La cabine Gulbenkian est devenue l'une des voitures les plus célèbres de Londres, synonyme du playboy millionnaire vieillissant, trois fois marié, au même titre que son monocle, son haut-de-forme et l'orchidée qu'il portait à la boutonnière.

La voiture figurait même, sous forme de dessin animé, au dos de la couverture de son autobiographie publiée en 1965, Pantaraxia, et était mentionnée dans les portraits du magnat (qui possédait également des maisons dans le Buckinghamshire et dans le sud de la France) publiés dans les magazines Time et Life.

Gulbenkian, qui avait accompli un travail courageux pour les services secrets britanniques pendant la Seconde Guerre mondiale et était attaché à l'ambassade d'Iran, appréciait la notoriété que lui procurait ce taxi. Sans surprise, il disposait d'une Rolls-Royce (ainsi que d'une Mercedes 600), mais il utilisait l'Austin pour se déplacer en ville depuis sa suite à l'hôtel Ritz ou pour se rendre aux nombreuses réceptions auxquelles il était invité en tant que l'un des hommes les plus riches de Grande-Bretagne.

« Les gens le reconnaissent », a déclaré Gulbenkian. « Après une fête ou un vernissage, ils viennent me dire où il se trouve, et je n'ai pas besoin d'attendre. »

Nubar aimait les grosses voitures rapides et coûteuses, et cela depuis toujours. Jeune homme, il aurait conduit sa Mercedes-Benz SS 36/220 à 160 km/h sur le circuit de Brooklands, bien que cette histoire ne concorde pas tout à fait avec les informations selon lesquelles il n'aurait commencé à conduire qu'à l'âge de 65 ans.

Après avoir possédé de nombreuses voitures de sport rapides d'avant-guerre, il s'est pris de passion pour les Rolls-Royce dans les années d'après-guerre. Il avait un chauffeur appelé Wooster, mais il prenait souvent le volant lui-même ou encourageait son chauffeur depuis le siège arrière. À la fin des années 1940, il fit la course avec sa Buick Super conduite par son chauffeur entre Estoril et Sintra contre une Jaguar SS100, tout en gardant un œil sur un deuxième compteur de vitesse installé dans le compartiment arrière.

C'était l'un des autres éléments préférés de ses limousines, tout comme les sièges arrière convertibles en lits, les panneaux de toit vitrés et les tableaux de bord recouverts de cuir. Cependant, il est difficile de déterminer avec certitude les origines de cette Austin. Ce qui est relativement certain, c'est que Gulbenkian en a fait construire plusieurs, peut-être même trois.

En novembre 1957, le magazine Autocar rapportait qu'il avait commandé un taxi spécialement aménagé par l'intermédiaire du concessionnaire Jack Barclay. Quelques mois plus tard, le même magazine révélait que la voiture serait dotée d'une carrosserie brougham aux lignes effilées, d'un intérieur en tissu vert, d'un toit avant rabattable et d'une mascotte Spirit of Ecstasy. « Une demande pour un radiateur Rolls-Royce a été refusée », notait le journaliste.

Étant donné que l'Austin FX4 n'a été lancé qu'en 1958, les premiers plans devaient être basés sur l'ancien modèle FX3.

Les véhicules de Gulbenkian avaient souvent des plaques d'immatriculation préfixées par « NG » : son taxi portait le numéro NG 1 au milieu des années 60, tandis que NG 5 faisait vraisemblablement référence à son surnom « Mr Five Per Cent » (nous y reviendrons plus tard). Cette voiture, immatriculée 778 XUC, a été fabriquée en 1960 et serait le deuxième exemplaire. Pour ajouter à la confusion, j'ai lu des articles indiquant que sa deuxième voiture avait en fait été livrée en 1966.

La première (ou était-ce la troisième ?) Gulbenkian FX4 n'avait pas les côtés en osier ni les phares empilés et encastrés, mais semblait par ailleurs très similaire. La XUC a été convertie en conduite à gauche après son arrivée en Californie au début des années 70.

Il s'agissait d'un lot sans réserve lors de la vente aux enchères Quail Lodge en 2015, encore largement d'origine (et apparemment avec un faible kilométrage), à l'exception du moteur six cylindres en ligne et de la boîte à quatre vitesses provenant d'une Ford des années 70. Le commissaire-priseur Bonhams avait déclaré à l'époque que la XUC était le seul taxi Gulbenkian encore existant et que cette voiture avait peut-être été commandée par Nubar pour son ami Paul Mellon.

L'histoire est difficile à prouver, mais le banquier américain aurait voulu acheter ce taxi unique dès qu'il l'a vu, mais Gulbenkian n'a pas voulu s'en séparer. Aujourd'hui, ce taxi fait partie de la flotte de 13 véhicules de l'hôtel The Peninsula London, qui comprend également une Rolls-Royce Phantom II et divers modèles modernes de luxe, tous peints dans la célèbre livrée Brewster Green (aujourd'hui appelée Peninsula Green) du groupe, avec des rayures dorées.

Qualifié de « choix le plus original et le plus ludique » de l'hôtel, il s'inscrit dans une tradition de véhicules intéressants associés à The Peninsula, qui a commandé sept Silver Shadows dans les années 1970 pour son établissement de Hong Kong.

Tout comme la 2CV à Paris, le tuk-tuk à Bangkok et le Jeepney à The Peninsula Manila, l'Austin Brougham Sedanca, désormais équipée d'un groupe motopropulseur à batterie basé sur la Nissan Leaf par London Electric Cars, ne sera utilisée que pour les trajets locaux plutôt que pour les transferts vers l'aéroport. Reconstruit en six ans par Ashton Keynes Vintage Restorations, le taxi conserve ses caractéristiques d'origine les plus évidentes, notamment les lampes de carrosse, et a été remis en conduite à droite.

Le grand volant et le tableau de bord basique sont fidèles aux origines du FX4, avec un seul siège (conducteur) à l'avant et la roue de secours sous un cache sur le côté gauche.

Les vitres s'abaissent manuellement et une cloison coulissante sépare le conducteur des passagers, qui prennent place sous un toit ouvrant en verre, sur une banquette arrière rembourrée recouverte d'un tissu West of England. Espérons que le rembourrage s'assouplira avec le temps, afin d'offrir un peu plus d'espace pour la tête.

Il y a des strapontins, des vases en verre dans les imposants montants centraux et des poignées tressées à l'aspect quelque peu obscène. Aussi silencieux et propre qu'il était sans doute bruyant et malodorant dans sa version d'origine, il est difficile de s'opposer à la conversion électrique : si l'alimentation par batterie a un sens dans un contexte automobile, c'est bien pour les petits véhicules urbains comme celui-ci.

Nubar aurait-il approuvé cette transformation de son Austin tant aimée ? Il aurait certainement été ravi de l'image luxueuse associée à ce somptueux hôtel du centre de Londres, avec sa vue sur Hyde Park Corner et l'arche de Wellington.

Après tout, il profitait de sa richesse et savait vivre, appréciant le confort et le luxe sous toutes leurs formes. Bien sûr, à son époque, les sièges de toilettes chauffants n'existaient pas, mais je suis sûr qu'il s'y serait habitué.

Gulbenkian, qui ne transportait jamais d'argent liquide, appréciait le rayon de braquage de 7,62 mètres du taxi, une exigence des Hackney Carriages londoniens, lorsqu'il se déplaçait dans la ville.

The coachbuilt Austin still explores the streets of London today

« On m'a dit qu'il s'allumait avec une pièce », se vantait-il. Il avait beaucoup de pièces, son surnom était « M. Cinq pour cent », en référence aux actions de BP et Shell que Nubar (et son père) détenaient depuis qu'ils avaient contribué à développer les intérêts pétroliers britanniques au Moyen-Orient. Inutile de dire que cela représentait beaucoup de six pence.

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