DeLorean DMC-12 contre Bricklin SV-1 : deux échecs futuristes

La DeLorean, bien sûr, est une véritable mine d’or : grâce à ce film, même ceux qui ne s’intéressent que très peu aux voitures reconnaissent immédiatement sa silhouette. Jeunes ou moins jeunes, nul besoin de lire le logo : les portes papillon emblématiques et la carrosserie en acier brossé saisissante suffisent à raviver leur mémoire.

Son homologue classique est tout autre, et sans la machine à remonter le temps garée à ses côtés, on pourrait facilement confondre cette voiture de sport blanche comme un réfrigérateur avec sa rivale mondialement connue, digne d’une star de cinéma. Alors que la DeLorean DMC-12 n’a pas besoin d’être présentée, la Bricklin SV-1, elle, en a bien besoin, tant elle est rare tant en Europe qu’en Amérique du Nord, son continent d’origine.

C'est une curiosité parmi les curiosités, et bien que les similitudes visuelles avec la DeLorean soient évidentes pour tous, l'histoire de sa conception et de sa création fait également écho au parcours farfelu et parfois tumultueux de cette voiture au profil en coin construite à Belfast.

Milton Keynes semble être l'endroit idéal pour ces deux voitures. L'une des célèbres « villes nouvelles » du Royaume-Uni, elle a été conçue et construite uniquement pour répondre aux besoins de la Grande-Bretagne moderne, en réaction à la surpopulation et au manque d'urbanisme qui caractérisaient la vie à Londres. Son tracé en damier et ses larges boulevards ouverts bordés d'arbres témoignent d'un rêve utopique avant-gardiste né d'une Europe encore marquée par le souvenir de la Seconde Guerre mondiale, et de l'idée que la vie pouvait – et devait – être meilleure.

Bien sûr, le rêve était parfois plus beau que la réalité, et malgré toutes ses nobles ambitions, la ville de Milton Keynes est malheureusement restée la cible de plaisanteries sans fin, souvent de la part de gens qui n’y ont probablement jamais mis les pieds.

En matière de visions utopiques de l’avenir, rares sont les voitures qui ont visé aussi haut tout en manquant autant leur cible que ces deux bolides avant-gardistes, la DeLorean DMC-12 et la Bricklin SV-1. Obsédé par la sécurité, Malcolm Bricklin a conçu sa voiture pour prouver que le bien-être de ses occupants était un argument de vente ; que, bien présentée, la capacité à protéger le conducteur et les passagers pouvait être un atout aussi important que la puissance ou le temps de 0 à 100 km/h.

Le rêve de De Lorean s'articulait autour d'une idée similaire : créer une voiture de sport sûre et conçue pour durer, un modèle au design intemporel fabriqué à partir de matériaux capables de défier l'obsolescence programmée et la culture du jetable qui prévalaient à l'époque. Si les frasques de John De Lorean sont plus connues, Malcolm Bricklin n'en était pas moins un rebelle.

En tant qu’outsider, Bricklin était convaincu qu’il pouvait battre les « Big Three » à leur propre jeu et réussir là où des personnalités telles que Preston Tucker, Curtis Brubaker et tant d’autres avaient échoué. Il est remarquable qu’il soit allé aussi loin, compte tenu de sa jeunesse, de son inexpérience et d’une excentricité qui laissait les journalistes automobiles de l’époque pantois ; les interviews de l’époque dressent le portrait d’un personnage à la limite de la folie, coiffé d’un chapeau de cow-boy, arpentant un bureau décoré de peaux de serpents à sonnettes et de selles de cheval en guise de sièges.

Cet entrepreneur autodidacte avait su garder le secret sur son projet jusqu’à ce que les premiers modèles soient présentés à la presse en 1974, mais l’apparente facilité avec laquelle il a commercialisé ses voitures masquait une gestation parfois mouvementée. Pour commencer, de son propre aveu, Bricklin ne connaissait pratiquement rien aux voitures.

Fils d'un entrepreneur, il a fait fortune dans le secteur de la quincaillerie, a vendu son entreprise et est devenu très riche à l'âge de 22 ans. Il a ensuite réalisé plusieurs opérations fructueuses en achetant et en revendant des Lambretta en surplus, avant de se lancer, au mauvais moment, dans la Subaru 360, alors même qu'une importante association de consommateurs venait de les juger dangereuses.

Afin d'éviter que quelque 900 de ces microvoitures ne finissent par rouiller sur les quais de Long Beach, Bricklin a imaginé un projet consistant à ouvrir une série de pistes de karting à proximité de centres commerciaux, où les clients pourraient prendre le volant de plusieurs véhicules de loisirs, y compris ces voitures japonaises de type kei. Il suffisait qu'elles aient un look différent et qu'elles soient sûres.

Il fit appel à Bruce Meyers, célèbre pour ses Meyers Manx, afin de redessiner la carrosserie des petites 360 – pour les rendre esthétiquement attrayantes et capables de résister à des sollicitations répétées. En fin de compte, Bricklin avait sous-estimé à la fois les coûts d'exploitation des installations et les épreuves auxquelles les voitures seraient soumises, mais c'est grâce à cet échec qu'une idée a germé dans son esprit, le mettant sur la voie de la construction d'une voiture portant son propre nom.

Quant à John Z. De Lorean, il n'était pas un outsider. Employé chez Chrysler dès la sortie de l'université, il a occupé pendant vingt ans un rôle de plus en plus important au sein de l'industrie automobile de Détroit, travaillant sur des modèles allant de la Pontiac GTO à la Chevrolet Vega. Véritable rebelle à la carrière fulgurante, il est devenu le plus jeune directeur de division de l'histoire de General Motors avant de se lancer à son compte.

Tout comme Bricklin, il rêvait de créer une voiture de sport d'avenir, mais bien que son projet ait vu le jour plus tard, De Lorean s'est heurté à des obstacles similaires, principalement liés au financement et au contrôle qualité. Outre leur vision, les deux hommes avaient en commun d'être des commerciaux et des spécialistes du marketing hors pair, chacun ayant su constituer des équipes talentueuses pour mener à bien ses projets.

Bricklin réussit à rallier Meyers ainsi que Tom Monroe et Herb Grasse de Ford, et fit appel au préparateur Dick Dean pour assembler son prototype. De Lorean mit à contribution son carnet d'adresses et chargea Giorgetto Giugiaro de dessiner son modèle, tout en faisant appel à Colin Chapman et à Lotus pour des conseils en matière de dynamique.

Dans le même temps, chaque entrepreneur s'est tourné vers les gouvernements nationaux pour obtenir des financements. Bricklin a ainsi convaincu les dirigeants du Nouveau-Brunswick, au Canada, de soutenir son projet à hauteur de 9 millions de dollars afin de construire une usine à Saint-Jean et un atelier de carrosserie à Minto. De Lorean a conclu un accord de 100 millions de livres sterling avec l'Agence de développement d'Irlande du Nord pour construire son usine à Dunmurry, juste à la périphérie de la capitale, Belfast.

À Las Vegas, dans un décor où se côtoyaient jolies filles et stars de premier plan, Bricklin a réussi à convaincre 247 concessionnaires potentiels de verser chacun 8 000 dollars, enregistrant ainsi 100 millions de dollars de commandes anticipées.

Son succès apparent ne tenait pas uniquement à son bagou. Sur le papier, du moins, le « Safety Vehicle 1 » était remarquable.

Les premiers prototypes promettaient toute une série de fonctionnalités de pointe, notamment des panneaux de carrosserie en acrylique moulé sous vide et imprégné de couleur, collé sur de la fibre de verre, qui pouvaient être remplacés rapidement et à moindre coût ; même les rayures profondes pouvaient, selon les dires, être facilement éliminées par polissage. Fort de l'expérience acquise avec sa Subaru 360 FasTrack, le SV-1 était équipé de pare-chocs avant et arrière résistants aux chocs, capables de supporter une collision contre un mur à 16 km/h.

Sous les montants épais et les bas de caisse profonds se trouvait une cage de sécurité « Safety Cell » destinée à protéger les occupants en cas d’accident, tandis que des finitions aux couleurs vives, baptisées « Safety Red » et « Safety Orange », amélioraient la visibilité. Il y avait bien sûr quelques concessions : la réapparition des portes papillon depuis la 300SL n’était cette fois-ci qu’une question d’esthétique – et risquait davantage de piéger un malheureux passager en cas d’accident que de l’aider à s’échapper.

D'une manière générale, il y avait de quoi se réjouir à ses débuts, d'autant plus qu'il ne coûtait que 6 500 dollars.

Lorsque la DeLorean a été dévoilée à la presse en 1981, nombreux sont ceux qui ont dû avoir l'impression que l'histoire se répétait. Le design de Giugiaro était bien plus épuré et moderne, mais il présentait également des innovations qui faisaient écho à celles de son prédécesseur canadien.

De Lorean a lui aussi renoncé à l'utilisation de peintures classiques, préférant des panneaux en acier inoxydable brossé de grade 304 qu'il garantissait pendant 25 ans. Sous cet acier nu se cache un soubassement en fibre de verre à la fois léger et robuste, qui repose à son tour sur un châssis à double poutre en Y rappelant celui de la Lotus Esprit – de quoi inciter de nombreux acheteurs à payer le prix fort pour obtenir leur exemplaire, alors que l'engouement pour cette nouvelle voiture de sport ne cessait de croître.

Si ces deux voitures sont indéniablement futuristes et font sans aucun doute forte impression en matière de matériaux et de techniques de production de pointe, leur conception de base restait toutefois assez simple. La SV-1, à moteur avant et propulsion arrière, repose sur un châssis AMC à cadre périmétrique, les premiers modèles étant équipés du V8 de 360 pouces cubes (5,9 litres) de la Hornet.

Lorsque l'approvisionnement en moteurs AMC est devenu difficile, Bricklin s'est tourné vers Ford pour son V8 Windsor de 351 pouces cubes (5,75 litres) et les boîtes de vitesses correspondantes. La DeLorean, quant à elle, a connu plusieurs versions différentes avant d'opter pour le V6 Douvrin construit par Peugeot, ce qui a nécessité le passage d'une configuration à moteur central à une configuration à moteur arrière.

Le moteur V6 issu de la collaboration entre Peugeot, Renault et Volvo n'est ni particulièrement puissant ni doté d'une forte personnalité ; en réalité, il convient mieux aux berlines qu'aux voitures de sport, et il a été l'un des principaux facteurs à l'origine des performances dynamiques médiocres qui ont handicapé le modèle tout au long de sa brève existence – notamment aux États-Unis, où les restrictions liées au smog ont réduit sa puissance à seulement 130 ch.

Si vous appuyez à fond sur l'accélérateur aux États-Unis, vous aurez de la chance d'atteindre les 100 km/h en 10 secondes ; si vous continuez à pousser, malgré les promesses ambitieuses du constructeur, vous pourriez frôler les 177 km/h, à condition de trouver une pente suffisamment longue. La suspension n'aide pas non plus, car elle est un peu trop souple pour maîtriser l'arrière du véhicule et son poids non négligeable.  

Ce n'est pas si terrible que ça, mais comme les attentes étaient très élevées, la déception n'en a été que plus grande. La confiance étant une chose fragile, le flot initial de commandes s'est rapidement transformé en un filet.

En revanche, le groupe motopropulseur de notre Bricklin d'essai a un pedigree plus prestigieux, puisqu'il a équipé aussi bien la Galaxie que la Mustang. Comparé au V6 bourru, le rugissement guttural du V8 Windsor est une distraction bienvenue, même s'il a lui aussi souffert des effets des réglementations américaines strictes en matière de pollution et a été limité à seulement 175 ch.

Avec un couple de 385 Nm, on peut faire crisser les roues arrière pour le plaisir, mais, malgré ces pitreries qui font fumer les pneus, un poids à vide de 1 615 kg vient nuire aux performances pures. La vitesse de pointe de la SV-1 est légèrement inférieure à celle de la De Lorean, même si elle parvient à atteindre les 100 km/h en un peu plus de 2 secondes de moins. La De Lorean a sans aucun doute connu un meilleur départ, et il fut un temps où le projet semblait véritablement sur le point de décoller.

La demande a été forte au départ, mais il n’a pas fallu longtemps pour que les difficultés économiques, les performances et la fiabilité médiocres, ainsi qu’un créancier impatient, coupent l’herbe sous le pied de De Lorean. Bien que 8 583 voitures aient quitté l’usine de Dunmurry avant sa fermeture en 1982, l’offre a très vite dépassé la demande.

La Bricklin SV-1 a elle aussi connu des débuts prometteurs, mais elle a été confrontée à des problèmes similaires. En effet, et cela n’a peut-être pas surpris tout le monde, des bûcherons et des mineurs au chômage ne constituaient pas exactement la main-d’œuvre idéale pour un constructeur de voitures de sport à la pointe de la technologie. La qualité du produit fini en a donc pâti, tandis que la hausse des coûts a entraîné un doublement du prix final de la Bricklin SV-1 en seulement deux ans.

Ce projet a véritablement pris fin lorsque le gouvernement du Nouveau-Brunswick a mis un terme au projet ; lorsque la dernière voiture est sortie de la chaîne de production en 1976, moins de 3 000 exemplaires avaient été construits.

Le plus triste dans ces deux histoires, outre les espoirs déçus d’un emploi stable et d’un avenir meilleur pour les habitants de Dunmurry et du Nouveau-Brunswick, c’est le potentiel que recelaient ces deux modèles. Bien qu’ils aient servi de boucs émissaires pratiquement depuis leur lancement, aucun des deux n’est aussi mauvais que leur réputation le laisse entendre. Avec des investissements continus et quelques ajustements supplémentaires, ils auraient très bien pu connaître le succès.

De Lorean et Bricklin étaient des noms tournés vers l'avenir, mais qui, aujourd'hui, appartiennent malheureusement au passé.

Fiches d'information

Bricklin SV-1

• Vendu/nombre d'exemplaires construits 1974-1976/2897
• Châssis périphérique et arceau de sécurité en acier de construction, avec panneaux en fibre de verre et en acrylique
• Moteur V8 tout en fonte, à soupapes en tête, de 351 cu in (5745 cm³), équipé d'un carburateur Motorcraft à double corps
• Puissance maximale 175 ch à 3 800 tr/min
• Couple maximal 385 Nm à 2 200 tr/min
• Transmission Boîte automatique Ford à trois rapports, propulsion
• Suspension : avant indépendante, à triangles, ressorts hélicoïdaux et barre stabilisatrice arrière essieu rigide, bras oscillants, ressorts à lames semi-elliptiques ; amortisseurs télescopiques à l'avant et à l'arrière
• Direction assistée à recirculation de billes
• Freins Disques ventilés de 279 mm à l'avant, tambours de 254 mm à l'arrière, avec servofrein
• Longueur 4 536 mm
• Largeur 1 717 mm
• Hauteur 1224 mm
• Empattement 2 438 mm
• Poids 1 615 kg
• 0-100 km/h 8,3 secondes
• Vitesse maximale 190 km/h
    

DeLorean DMC-12

• Vendu/nombre d'exemplaires construits 1981-1982/8583
• Châssis porteur en acier, carrosserie en fibre de verre recouverte de panneaux en acier inoxydable
• Moteur V6 tout en alliage, à un seul arbre à cames par rangée, de 2 849 cm³, avec injection Bosch K-Jetronic
• Puissance maximale 156 ch à 5 750 tr/min
• Couple maximal 220 Nm à 2 750 tr/min
• Boîte de vitesses manuelle à cinq rapports ou automatique à trois rapports, propulsion
• Suspension : avant double triangulation, barre anti-roulis arrière bras radiaux doubles et bras transversaux ; ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques à l'avant et à l'arrière
• Direction à crémaillère
• Freins Disques de 254 mm à l'avant, 268 mm à l'arrière
• Longueur 4 267 mm
• Largeur 1 989 mm
• Hauteur 1 141 mm
• Empattement 2 408 mm
• Poids 1 290 kg
• 0-100 km/h 10,2 secondes
• Vitesse maximale 217 km/h

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