Ferrari 500 Superfast: l'ultima tentazione

By Classic and Sports Car

| 3 Mar 2026

Ci saranno sempre persone con più soldi che buon senso, ed è proprio per questa clientela esclusiva che Enzo Ferrari ha approvato la creazione della 500 Superfast. Tuttavia, questo non significa che bisognasse essere degli idioti per acquistarne una: tra i magnati, gli industriali e i pezzi grossi che ordinarono una di queste 37 Ferrari super lussuose e costosissime tra il 1964 e il 1966, c'erano pochi veri sciocchi.

Forse un modo più gentile per esprimere l'idea era che, come potenziale proprietario di una Ferrari 500 Superfast, probabilmente eri una persona più sensibile allo status e all'esclusività che al costo.

La 500 Superfast fu (quasi) l'ultima versione di un certo tipo di Ferrari a basso volume e motore potente, sviluppata per attrarre il mercato americano, dove le tasche erano più profonde, le strade più larghe e il carburante più economico. Il nome fu usato per la prima volta nel 1956 su una show car Superamerica Turin con carrozzeria Pinin Farina e vistose pinne posteriori.

Oltre a questo, è una storia difficile da raccontare in breve. Ha origine nelle vetture 340/342/375 America con motore Lampredi dei primi anni '50 e assume una forma più gestibile con l'arrivo della serie 410 Superamerica, costruita in tre brevi lotti dal 1956 al 1959 , per lo più con carrozzeria Farina, e caratterizzate dalle ultime sospensioni anteriori a molle elicoidali e dal motore Lampredi V12 Tipo 126 da 4692 cm3.

Questo motore è un tema ricorrente nella storia delle auto gran turismo Ferrari, tranne che quando nel 1959 arrivò la 400 Superamerica, fu abbandonato a favore di un motore Colombo più grande. Lo stile e la produzione erano ora rigorosamente affidati a Battista Farina, che stava gradualmente perfezionando l'idea "Aerodinamico" sulle sue auto da esposizione Superfast II, III e IV basate sulla 400 Superamerica.

Farina stava anche sfumando i confini tra veicoli unici e veicoli di serie costruendo due lotti di Coupé Aerodinamicos per i clienti: 13 auto a passo corto e, dopo il 1962, 19 Superamerica su telai più lunghi, con passo di 2,6 metri.

Dopo aver raccolto i frutti di una serie di successo di 48.400 Superamerica, comprese le auto da esposizione, Enzo Ferrari deve aver intuito che, con i suoi modelli tradizionali ora prodotti in lotti di centinaia anziché di dozzine, rimaneva il desiderio di una Ferrari realmente costruita su misura, realizzata al ritmo di una o due al mese secondo i più elevati standard di finitura e assemblaggio che Pininfarina (come fu ribattezzata nel 1961) potesse raggiungere.

Poi, al Salone dell'Automobile di Ginevra del 1964, fu presentato il prototipo della 500 Superfast, una due posti blu metallizzato con forti richiami estetici alle ultime 400 Superamerica, ma con una coda più pulita e troncata, fari singoli aperti anziché coperti da calotte in perspex e fiancate lisce e senza decorazioni.

L'auto aveva un'elegante semplicità che poneva fine ai precedenti esperimenti più elaborati di Pininfarina sul tema Aerodinamico. Ogni esemplare era realizzato su ordinazione speciale, ma non erano previsti tocchi di stile personalizzati per ogni cliente come invece era avvenuto per le auto precedenti. Ogni Ferrari 500 Superfast veniva assemblata a mano nello stabilimento Pininfarina di Torino.

A seconda delle opzioni scelte, tra cui il lunotto termico, l'aria condizionata e quasi tutte le richieste speciali, i tempi di costruzione potevano arrivare fino a quattro o addirittura sei mesi. Sotto l'elegante carrozzeria si celava un'architettura del telaio tradizionale e profondamente conservatrice.

4962 cm3 V12

Ha rinunciato alle ultime novità in fatto di sospensioni completamente indipendenti (utilizzate dalla 275 GTB) a favore di un solido asse posteriore. Questa semplicità si prestava a un approccio personalizzato. Infatti, la 500 Superfast rispecchiava esattamente la 330GT in tutto tranne che nel motore, utilizzando lo stesso tipo di telaio con tubi ovali saldati elettricamente, cambio a quattro marce con overdrive e freni a disco Dunlop a doppio circuito sulle quattro ruote con doppio servofreno.

Montata su cerchi Borrani più grandi, da 7x15 pollici, la carreggiata era più larga rispetto alla 330GT e la lunghezza complessiva era simile a quella di una Jaguar S-type, ma con i suoi 1395 kg l'auto italiana era più leggera di 225 kg.

Come in precedenza, doveva essere alimentato dal V12 più grande e potente di Enzo, questa volta una combinazione delle idee di Lampredi e Colombo. La denominazione "500" era il volume arrotondato di ciascun cilindro.

Con una potenza compresa tra 360 e 400 CV (a seconda delle fonti), questo V12 da 4962 cm3, con un albero a camme per bancata e angolo di 60 gradi, fu denominato Tipo 208 e, secondo quanto affermato dalla Ferrari, se abbinato al cambio appropriato poteva superare i 247 km/h, rendendo la 500 Superfast l'auto gran turismo più veloce costruita esclusivamente per l'uso su strade pubbliche, anche se questo dato non sembra essere mai stato confermato ufficialmente. Si trattava di un'affermazione che avrebbe sicuramente contribuito ad attirare l'attenzione dei più facoltosi acquirenti di supercar sportive.

Come Maserati con la sua 5000GT, anche Ferrari era ben consapevole del pubblico a cui si rivolgeva la Superfast, tanto da dichiarare nella brochure che la nuova vettura era destinata a "sovrani, artisti e grandi industriali". Sebbene non tutti coloro che acquistarono una Superfast fossero famosi, non sorprende che l'Aga Khan ne acquistò uno dei primi esemplari e che lo Scià di Iran ne possedesse due.

Non dovrebbe nemmeno sorprendere scoprire che, dei 29 esemplari con guida a sinistra, una dozzina sono stati consegnati nuovi nel mercato nordamericano, che era sempre stato la destinazione prevista per questo gruppo d'élite di auto con motori di grossa cilindrata e carrozzeria personalizzata.

Ma non mancava certo l'interesse per questa vettura in Gran Bretagna, dove il boom immobiliare aveva dato vita a una nuova generazione di magnati relativamente giovani e autodidatti come Jack Durlacher, Harry Hyams e James Hanson, per i quali una super GT da 274 km/h era estremamente attraente. È interessante notare che la Ferrari vendeva una 275LM nuova esattamente allo stesso prezzo. Con il prezzo di una 500 Superfast si potevano acquistare quasi due 275GTB, oppure, con la stessa cifra, una limousine Rolls-Royce Phantom V Touring e avere ancora abbastanza soldi per comprare una Rover 3 Litre saloon nuova.

Dei 37.500 modelli Superfast costruiti in 28 mesi, solo otto erano destinati al mercato britannico con guida a destra, mentre altri due modelli con guida a sinistra furono consegnati nel Regno Unito: uno di questi era l'auto di James Hanson. Il mercato tedesco ne acquistò almeno due, compreso il prototipo presentato al Salone dell'Automobile di Ginevra con un cofano più bombato e fanali posteriori e indicatori di direzione anteriori diversi, mentre una fu venduta in Grecia, una in Belgio e una in Francia.

Verso la fine del 1965, dopo che erano state costruite 25 vetture, una 500 Superfast Serie 2 prese silenziosamente il sopravvento, principalmente come modo per stabilire la compatibilità tecnica con l'ultima versione della 330GT. L'unica differenza esterna attribuita a queste dodici vetture era il trattamento delle prese d'aria anteriori, ma le vetture della Serie 2 avevano un cambio a cinque marce e pedali del freno e della frizione sospesi anziché incernierati al pavimento.

Il telaio 8897SF, qui raffigurato, non è solo una Serie 2, ma anche l'ultima delle 500 Superfast costruite, un'auto con guida a destra immatricolata per la prima volta a nome del colonnello Ronnie Hoare della Maranello Concessionaires nell'agosto 1966, dopo essere stata ordinata nell'aprile precedente. È una delle 10 dotate di aria condizionata di fabbrica e una delle due con servosterzo di serie. Il primo proprietario "civile" dell'auto fu un certo signor Samuels, un geometra di Mayfair (un'elegante zona del centro di Londra).

Ha specificato pelle beige, lunotto termico, cinture di sicurezza in tinta e un interruttore di interruzione del carburante nel bagagliaio, ma sembra che non abbia mai ottenuto la bussola integrata che aveva richiesto.

Altre richieste aggiuntive (dopo la registrazione dell'auto KGH 8D il 23 agosto 1966) includevano il rifacimento del ripiano posteriore per abbinarlo alla pelle, l'installazione di uno specchietto retrovisore esterno e l'innalzamento del sedile del conducente. Quando il servosterzo si guastò a 1200 miglia (1931 km), Samuels decise di non ripristinarlo perché non era soddisfatto della mancanza di sensibilità alle alte velocità o sul bagnato.

L'esigente acquirente era categorico sul fatto che la sua auto dovesse raggiungere i 274 km/h pubblicizzati e parlò persino con il pilota Ferrari Mike Parkes al salone di Earls Court per aumentare la potenza. Successivamente, l'auto tornò in fabbrica, dove lo stesso Parkes stabilì che il telaio 8897SF avrebbe effettivamente raggiunto i 274 km/h.

La tecnologia dei pneumatici prevalente sembrava essere un problema maggiore: Pirelli non garantiva i suoi Cinturato oltre i 150 mph (241 km/h) e Samuels stava valutando la possibilità di montare pneumatici da corsa Dunlop R7. Non ne ebbe mai l'opportunità: morì all'inizio del 1967 e l'importatore britannico della Ferrari, Maranello Concessionaires, ricevette l'ordine di disfarsi della 500 Superfast e della MG 1100 con cui condivideva il garage.

Il secondo proprietario di questa Ferrari fu l'uomo d'affari Jack Pearce, che fece installare un tergicristallo posteriore, cambiò leggermente il colore (in Bianco Polo) e aggiunse un set di cerchi in lega da corsa.

Pearce conservò la Superfast solo per un anno; il terzo proprietario fu Jack Crowther, pioniere nel collezionismo di Ferrari, che mantenne la 500 – ormai immatricolata NAN 399D – nella sua collezione fino al 1985, portando il chilometraggio a 64.000 (102.998 km). Attraverso le aste Coys e Christie's Monaco, l'auto passò attraverso altri tre cambi di proprietà, in particolare Hans Thulin nel 1988, che l'anno precedente aveva acquistato la Bugatti Type 41 Royale ex Briggs Cunningham.

Il suo possesso fu di breve durata e, dopo che un collezionista straniero solitario acquistò il telaio 8897SF nel 1991, l'auto scomparve dalla circolazione per 25 anni, dimenticata da quasi tutti tranne che dal broker specializzato Simon Kidston, che era stato coinvolto nella vendita dell'auto a Thulin negli anni '80.

Nel 2017 Simon ha acquistato la Ferrari 500 Superfast, l'ha fatta revisionare dalla GTO Engineering e da allora l'ha venduta due volte, l'ultima delle quali per conto di un patrimonio ereditario al suo attuale proprietario. Abbiamo incontrato la NAN 399D presso l'emporio Ferrari di Bob Houghton nel Gloucestershire, dove vengono curati tutti i modelli dalla 250GTO in giù. Montata su cerchi Borrani profondamente incassati e calzata con pneumatici a fascia piena, la Superfast sembra più lunga e più larga di quanto non sia in realtà.

Forse non è bello come una Lusso, ma come espressione di aggressività dignitosa ed elegante non riesco a pensare a niente di meglio.

Sembra una forma piuttosto semplice, ma sono proprio gli elementi che l'occhio non coglie immediatamente, come la linea lunga e ininterrotta del cofano anteriore, a rendere questa vettura un oggetto di tale bellezza. Non è perfetta: non ho mai apprezzato molto l'interazione tra i finestrini posteriori e il lunotto, ma il modo in cui ogni pannello si fonde con quello successivo con spazi così perfettamente uniformi è affascinante.

La combinazione del bianco con gli interni color cuoio chiaro avrebbe potuto conferire un aspetto sbiadito, ma il tocco leggero delle finiture in legno chiaro e l'intrigante texture dei fanali posteriori personalizzati salvano la situazione quando lo si vede dal vivo.

Le portiere e il cofano posteriore si chiudono con un clic preciso e deciso, probabilmente impossibile da ottenere su qualsiasi altra Ferrari. Lo stesso vale per il cofano motore, che si apre in avanti per mostrare il V12 con finitura crackle, i suoi doppi filtri dell'olio e distributori e gli eleganti tappi di rifornimento in lega lavorata.

È posizionato piuttosto indietro e in basso per fare spazio a tre carburatori Weber 40 DCZ/6 nascosti sotto un gigantesco airbox. L'enorme radiatore sembra testimoniare la robustezza che ci si aspetta da un motore da gara di endurance. Per certi versi, gli interni ricordano quelli delle Ferrari meno rare, ma la finitura e l'assemblaggio resistono anche all'esame più attento, senza le teste di viti a vista e gli angoli nascosti disordinati che si trovano nella maggior parte delle auto esotiche italiane.

Persino il posacenere, con le bandiere incrociate della Ferrari e della Pininfarina sul coperchio, è così bello da far venire voglia di iniziare a fumare. L'elegante quadro strumenti e il rivestimento del tetto scanalato furono ripresi anche su modelli Ferrari meno prestigiosi e persino su alcune Lancia, ma a quanto pare non tutte le Superfast erano dotate della leva nascosta sotto il cruscotto per sbloccare la portiera del passeggero.

Per me, almeno, non ci sono problemi con la posizione di guida, a parte il fatto che mi sembra di sbirciare oltre il gigantesco volante Nardi a tre razze, quindi è ora di girare la chiave per accendere i fari, poi premerla per avviare il motore.

Con una dozzina di pistoni e un volano leggero, il ronzio del motorino di avviamento sfuma senza soluzione di continuità nei fluidi impulsi di accensione, e il motore si avvia quasi prima ancora di aver rilasciato la chiave. La Superfast è semplice da guidare e l'ottima visibilità rende facile inserirsi nel traffico, anche se il suo raggio di sterzata lamentabile e la larghezza evidente fanno sì che non sia un'auto pratica per fare la spesa.

Tuttavia, la frizione è solo moderatamente pesante e si riscatta grazie alla sua fluidità e alla sua facile modulabilità. I freni, che sembrano leggermente ordinari a basse velocità, arrestano la grande Ferrari in modo diretto e in pochissimo tempo quando si preme con forza sulla pedaliera.

Ma se ti seduce con il suo lusso e non riesce a nascondere il peso relativo dei suoi comandi massicci, allora raramente la Superfast tradisce la natura primitiva del suo solido asse posteriore: la guida è piatta e ben isolata e, come quasi tutto ciò che riguarda l'auto, migliora con la velocità.

Lo stesso vale solitamente per lo sterzo, che richiede movimenti piuttosto bruschi e ampi durante le manovre, ma risulta relativamente preciso al di sopra di un trotto sostenuto. Per una volta, sono contento della recente aggiunta del servosterzo elettrico quando sono necessarie le solite manovre per scattare fotografie, ma lo apprezzo meno quando si tratta di affrontare curve lunghe, veloci, ampie e con piena visibilità, dove priva la 500 di quel tipo di sensazione che avrebbe dovuto completare perfettamente la sua magnifica stabilità.

Non ti stancherai mai del rombo del motore, il che è un bene perché l'elegante rivestimento fonoassorbente all'interno del cofano non riesce a smorzare il V12. Ancor prima di aprire le valvole (dopo aver riscaldato tutto), il motore ti conquista con la sua flessibilità e la dolce prontezza della risposta dell'acceleratore, perfettamente abbinata a un cambio che, una volta riscaldato, risulta preciso e corposo senza essere pesante, con una gloriosa terza marcia che ti porterà da 30 km/h a velocità ben superiori ai 100 km/h, anche utilizzando un limite autoimposto di 5000 giri/min.

L'accelerazione ha qualcosa di epico, che attira l'orizzonte con una spinta sostenuta simile a quella di una turbina, che deve aver dato ai proprietari della 37 Superfast originale un serio complesso di superiorità.

A basse velocità sembra costoso e complicato, come è giusto che sia, con così tante cose in movimento. Le catene delle camme sfrigolanti, le punterie che ticchettano e i secchi di benzina super senza piombo che scendono nelle gole affamate dei Weber si uniscono al ritmo dei 12 pistoni per orchestrare un suono che non può non commuovere.

Classic & Sports Car – Ferrari 500 Superfast: the last temptation

In tutto il mondo sono state censite 34 delle 37 Ferrari 500 Superfast, comprese due distrutte in incidenti. Non riesco a immaginare che qualcuna di esse sia in condizioni migliori di questa. Avendo provato tante altre auto d'epoca nei trent'anni trascorsi da quando ho guidato la mia prima auto, ero pronto a rimanere deluso.

Potrebbe essere una mia impressione o potrebbe essere l'auto, ma è bello sapere che alcune cose migliorano con il tempo.

Le altre Ferrari 500 Superfast con guida a destra

6345SF Rossa con interni in pelle nera, venduta nuova dopo essere stata esposta all'Earls Court nel 1964 a R Wilkins, e poi all'agricoltore del Northamptonshire William Tompkins, in sostituzione di una Mercedes 300SL Gullwing. Distrutta in un incidente sulla A1 all'inizio del 1967.

6351SF Prima proprietà di John Hood, coltivatore di cotone sudanese in pensione, che viveva nel Jersey. Un'auto della Serie 1 con cambio overdrive, color grigio argento con interni in pelle nera.

6659SF Consegnata nuova a Eric Millar nel settembre 1965, in grigio argento con interni in pelle rossa. Cambio a cinque marce, aria condizionata e sedili posteriori ribaltabili su ordinazione speciale.

6661SF La prima delle due 500 di proprietà dell'agente di borsa Jack Durlacher, consegnata in Blu Chiaro con interni in pelle naturale (sopra). Una cinque marce (anche se ufficialmente una S1), la 6661SF fu restituita alla Concessionaria Maranello su consiglio di John Coombs a causa di problemi ai freni, alla verniciatura e a un misterioso rumore del motore.

6673SF Questa vettura (sopra) fu costruita per il magnate immobiliare Harry Hyams, famoso per aver sviluppato il Centre Point nel centro di Londra. Come Durlacher, non era molto soddisfatto della sua Superfast, quindi rifiutò l'auto, allora verniciata di azzurro con interni in pelle color fulvo, e ordinò una 365 California Spider. Pertanto, il primo vero proprietario della 6673SF fu Eric Hurst della società di reclutamento Brook Street Bureau.

6679SF Bronzo verniciato e venduto nuovo nel 1965 all'attore Peter Sellers, che all'epoca viveva stabilmente all'hotel Dorchester. Nel 1967 era ancora proprietario della 6679SF, il che rappresentava una relazione a lungo termine per i suoi standard, dato che spesso vendeva le auto dopo un solo giorno.

8459SF La seconda auto Durlacher, di colore azzurro con interni color cuoio e aria condizionata.

Scheda informativa

Ferrari 500 Superfast

Venduti/numero di esemplari costruiti 1964-1966/37
Costruzione telaio tubolare in acciaio, corpo in acciaio
Motore interamente in lega, SOHC per bancata 4962 cm3 V12, tre carburatori Weber 40 DCZ/6
Potenza massima 400 CV a 6500 giri/min
Coppia massima 304 lb-ft a 4000 giri/min
Trasmissione quattro marce con overdrive o cinque marce manuale, trazione posteriore
Sospensioni: anteriori indipendenti, con bracci trasversali, molle elicoidali, barra antirollio posteriori assale rigido, molle a balestra semiellittiche; ammortizzatori telescopici anteriori/posteriori
Sterzo a vite senza fine e rullo
Freni a disco, con doppio servofreno
Lunghezza 5029 mm
Larghezza 1778 mm
Altezza 1295 mm
Interasse 2650 mm
Peso 1395 kg
Velocità massima 278 km/h