Maserati Kyalami contro De Tomaso Longchamp: uguali, ma diverse

By Classic and Sports Car

| 3 Mar 2026

Alejandro de Tomaso era prima di tutto un industriale e un magnate, e poi un appassionato di automobili. Ricco di idee ma con scarsa capacità di concentrazione, l'ex pilota automobilistico argentino aveva sposato una donna appartenente a una famiglia nordamericana di antica ricchezza, aveva un senso degli affari selvaggio ed era determinato a costruire auto da strada esotiche che portassero il suo nome nella sua patria ancestrale d'Italia. Dopo aver fondato nel 1959 la De Tomaso Automobili a Modena e aver fatto il suo nome nei primi anni '70 corteggiando la Ford con la Pantera, era un outsider irascibile che vide l'occasione di assicurarsi la sua eredità con l'acquisizione della nobile ma tormentata Maserati nel 1975.

Prima dell'acquisizione da parte di Citroën nel 1968, l'azienda italiana aveva prosperato producendo piccole ma significative quantità di raffinate automobili gran turismo con motori sei cilindri in linea e V8 dalle finiture eccellenti. Queste auto sfruttavano i ricordi ormai sbiaditi dei successi del marchio nei Gran Premi e nelle competizioni sportive, privilegiando l'eleganza e l'esclusività rispetto a soluzioni tecniche sensazionali.

I componenti standardizzati hanno prevalso fino agli anni '70 alla Maserati, mentre i tentativi della Citroën di integrare un sistema idraulico ad alta pressione per i freni e lo sterzo hanno avuto un successo alterno.

In ogni caso, ebbero poco tempo per raggiungere la maturità prima che la crisi petrolifera (e l'acquisizione da parte di Peugeot) provocasse la vendita d'emergenza della Maserati nel 1975. Ora al comando, il piano a lungo termine di De Tomaso era quello di costruire una risposta italiana alla BMW con la Biturbo del 1981, un'auto di lusso per gli anni '80, ma l'inaffidabilità di quella vettura danneggiò la reputazione dell'azienda nei due decenni successivi.

Nel breve termine, concentrò i propri sforzi sui mezzi più efficienti per mantenere aperta la fabbrica e migliorare i rapporti con i lavoratori dell'azienda, eliminando al contempo ogni traccia degli anni di proprietà francese (di cui era apertamente critico) in un mondo post-crisi petrolifera in cui non vi era alcuna garanzia che il mercato, un tempo florido, delle costose e assetate gran turismo costruite a mano potesse mai tornare.

De Tomaso aveva il presentimento che sarebbe stato così: il continuo successo di costose auto di lusso prodotte in serie come la Mercedes-Benz SLC gli diceva che, al di là delle specializzate Bora e Merak con motore centrale, c'era ancora appetito per una Maserati 2+2 più esclusiva delle offerte tedesche e non così estrosa dal punto di vista estetico come la Khamsin, che continuava a soddisfare le esigenze degli ex clienti della Ghibli.

Considerava la Khamsin a due posti disegnata da Bertone un errore tattico e riteneva che il successo risiedesse nel concetto di quattro posti ravvicinati. Quindi la creazione di un sostituto per la Indy era una priorità urgente.

Poi, al Salone dell'Automobile di Ginevra del 1976, arrivò la Kyalami: progettata in 90 giorni e di fatto sostituta della Indy, la quattro posti disegnata dalla Ghia che aveva sostenuto gran parte del successo commerciale dell'azienda dal 1969 fino all'inizio della crisi petrolifera. La nuova vettura era basata sul telaio progettato da Giampaolo Dallara della De Tomaso Deauville a quattro porte e della Longchamp a due porte, entrambe disegnate da Ghia/Tom Tjaarda, complete di servosterzo a pignone e cremagliera ZF.

Il fatto che la Kyalami assomigliasse in modo sospetto alla Longchamp era una razionalizzazione eccessiva per i puristi, soprattutto se si considera quanto fossero pochi, alla fine, i pannelli della carrozzeria intercambiabili.

In Italia, i vantaggi offerti dal motore Maserati V8 a quattro camme e dagli interni più lussuosi, in linea con la reputazione raffinata dell'azienda, lo rendevano più costoso della Longchamp. Presentata per la prima volta al Salone dell'Auto di Torino nel 1972 (il prototipo aveva dei paraurti dall'aspetto strano, costituiti da cunei di gomma scanalati, che furono poi eliminati nella versione di serie), la Longchamp entrò negli showroom nel 1973 e sembrò completare la famiglia De Tomaso.

Era ancora disponibile nel 1989, anche se le auto furono costruite in lotti irregolari per un totale di soli 409 esemplari. La coupé da 1815 kg, con i suoi doppi serbatoi e doppie pompe di benzina, era alimentata dallo stesso motore Ford Cleveland V8 da 5,8 litri della Pantera.

Era un'auto di cui De Tomaso era particolarmente orgoglioso, nonostante le critiche rivolte alle finiture dei dettagli: il cruscotto era funzionale piuttosto che lussuoso, e l'uso delle leve Ford americane era un po' troppo evidente. Tuttavia, era apprezzata per la sua grinta, lo spazio (anteriore e posteriore) e per essere diversa e individualista in un mondo in cui i prodotti avanzati di Porsche, Jaguar e Mercedes rendevano sempre più difficile vendere auto esotiche prodotte in piccoli volumi.

Come la Deauville, anche la Longchamp non fu mai omologata per il Nord America, dove gli acquirenti erano forse diventati diffidenti nei confronti della qualità costruttiva incostante della De Tomaso dopo il fallimento della Pantera. Si ritiene che circa 20 esemplari siano stati importati negli Stati Uniti come importazioni parallele.

Il motore V8 351 Cleveland con carburatore, ora proveniente dall'Australia, erogava fino a 330 CV; se si era disposti a ignorare i limiti imposti dal cambio e dal regime massimo, era possibile portare la coupé a 240 km/h.

La maggior parte delle Longchamp erano automatiche a testa fissa con trasmissione Ford C6, ma c'erano 17 manuali ZF e una manciata di cabriolet di Pavesi. De Tomaso era proprietario della Ghia, e fu proprio Tom Tjaarda della Ghia a evolvere la Longchamp dalla sua show car Lancia Flaminia Marica del 1969, rendendola il più possibile simile a una Mercedes, seguendo le istruzioni del suo capo.

È difficile conciliare le ambizioni di De Tomaso di inseguire Mercedes con la GTS post-1980, con i suoi archi in fibra di vetro, i cerchi in lega Campagnolo in stile Pantera (più larghi nella parte posteriore e calzati con gli ultimi Pirelli P7) e i quattro fari rettangolari simili a quelli dell'Audi. La Longchamp prese il nome dall'ippodromo francese, mentre la Kyalami in onore del circuito sudafricano che ospitò l'ultima vittoria della Maserati in un Gran Premio.

Pietro Frua gli diede un frontale con quattro fari rotondi (le prime Longchamp avevano i fari della Ford Granada Mk1) nello stile della sua Quattroporte del 1974 per l'Aga Khan. Embo, una delle tante carrozzerie che servivano le carrozzerie di Torino, fornì la carrozzeria, mentre Marchesi realizzò il pianale e il telaio.

La Kyalami aveva un cofano più ampio rispetto alla Longchamp, montanti posteriori leggermente diversi (che richiedevano un parabrezza posteriore più stretto) e un finto rollbar inserito nella parte posteriore del tetto. Mentre la Longchamp montava fanali posteriori Alfa 1750/2000 Berlina, la Kyalami utilizzava quelli avanzati dalla Citroen SM.

Il motore Maserati V8 a quattro camme era più leggero di un terzo rispetto al motore Ford, ma occupava meno spazio sotto il cofano, richiedendo collettori di forma diversa, uno scarico modificato (che tenesse conto dell'ordine di accensione del V8 italiano) e il riposizionamento della cremagliera del servosterzo (una novità per Maserati) sotto il campana frizione del cambio ZF a cinque marce o (successivamente) del cambio automatico Chrysler Torqueflite.

Le Kyalamis manuali montavano per lo più il motore da 4,2 litri e 255 CV, mentre quelle automatiche erano generalmente dotate di un motore da 4,9 litri e 280 CV; l'unica differenza esterna era costituita dalle doppie ventole elettriche presenti sul motore più grande. Questa fu l'ultima volta che il classico V8 progettato da Alfieri, apparso per la prima volta nelle auto sportive 450S degli anni '50, fu montato su una due porte, anche se continuò a vivere fino al 1990 con notevole successo nella Quattroporte III, grazie alla popolarità della grande quattro porte in Nord America.

Dei 200 esemplari di Kyalamis costruiti, 44 erano con guida a destra: 30 destinati al Regno Unito, gli altri 14 all'Australia, Hong Kong e Sudafrica, rendendo la Gran Bretagna un mercato relativamente forte per questa costosa Maserati quando i primi esemplari arrivarono nel 1978.

Le ultime Maserati Kyalamis del Regno Unito, tra cui otto modelli automatici 4.9 come quello fotografato qui, di proprietà di Andy Heywood, furono consegnate nel 1981. "L'ho acquistata nel 2005 da un cliente/amico che la utilizzava per recarsi al lavoro", racconta Andy. "Era un po' malandata, quindi abbiamo effettuato una revisione completa della parte superiore del motore, alcuni lavori di carrozzeria, tra cui il cambio di colore dal rosso, e qualche altra piccola modifica".

"L'ho usata così fino al 2019, quando ho fatto rifare gli interni. Abbiamo anche ricostruito il cambio con una coppa in lega più resistente all'olio e una modifica per rendere più precisi i cambi di marcia".

Per quanto riguarda la disponibilità dei ricambi, Andy conferma che, com'era prevedibile, le parti della carrozzeria sono introvabili, ma avendo ne rotto un paio nel corso degli anni, di solito riesce a trovare tutti i pezzi più piccoli di cui ha bisogno: «Le maniglie delle portiere sono le stesse della Longchamp e della QPIII, così come tutte le sospensioni».

Doug Blair ha acquistato questa De Tomaso Longchamp tramite un'oscura asta in Scozia: "Era rimasta abbandonata in un fienile per anni, credo che il proprietario sperasse che si riparasse da sola. L'ho comprata immediatamente perché è molto rara ed è una delle ultime prodotte".

Questo modello classico è uno dei tre attualmente in circolazione nel Regno Unito. Oggi è appena stato restaurato e Doug tiene a sottolineare che si tratta di un GTS-E, uno dei sei o otto esemplari prodotti (tutti con guida a destra) nel 1988-1989. Ciò significa non solo passaruota e pneumatici più grandi, ma anche paraurti, luci e minigonne laterali diversi. Entrambe le auto hanno una certa presenza su strada.

Più simile nella concezione alla Maserati Mexico a tre volumi che alla Indy hatchback, ai miei occhi la Kyalami è più aggressiva che elegante: una coupé ampia e spigolosa con linee nette e una parte posteriore tagliata, in qualche modo simile alla Fiat 130. Le Longchamp precedenti al 1980 erano belle e sobrie, ma le successive GTS-E divennero più estreme, con passaruota brutali e quattro terminali di scarico imponenti, mentre la Kyalami si accontenta di una coppia.

Ciononostante, la forma è ben bilanciata e, all'interno, la maggior parte dei componenti provenienti da Detroit che urtavano la sensibilità degli anni '70 sono stati banditi a favore di elementi Biturbo in questo lussuoso mondo di pelle increspata.

Doug ha mantenuto gli interni originali della Longchamp, che emanano un profumo meraviglioso. I sedili anteriori sono più spessi e morbidi rispetto a quelli della Maserati Kyalami, riducendo lo spazio per le ginocchia dei passeggeri posteriori, ma lo spazio per la testa in entrambe queste auto classiche è generoso, mentre è stata prestata particolare attenzione ad evitare le posizioni di guida scomode che spesso si riscontrano nelle auto italiane.

Il volante regolabile e i sedili elettrici opzionali consentono alla maggior parte delle persone di stare comode nella De Tomaso, che nella versione GTS-E presenta finiture in legno; la plancia più squadrata della Maserati è rivestita in pelle, con interruttori a bilanciere in stile Jaguar e quadranti con il marchio Trident.

Durante la guida, la De Tomaso Longchamp sembra più larga e voluminosa, semplicemente perché si avverte la presenza dei passaruota sporgenti. Per il resto, queste due auto sono sorprendentemente simili da guidare. La Longchamp accelera con un rombo vigoroso, mentre la Maserati offre una sensazione più morbida e sonora quando sale di giri.

Il motore a quattro camme sembra più rumoroso al minimo rispetto al Ford con aste e bilancieri, ma si adatta altrettanto bene al cambio automatico, con il suo kickdown reattivo e i cambi marcia ben modulati. Non si sente la mancanza della marcia in più e, come nella Longchamp, l'accelerazione può essere brillante o urgente a comando, senza alcuno sforzo.

Ricordo di essermi sentito un po' deluso dalla mia prima uscita con una Kyalami 4.2 manuale 30 anni fa, ma il motore più potente fa la differenza. Anche se non sembra un prodotto di qualità in termini di dettagli e finiture, la Kyalami supera la vecchia generazione di Maserati V8 grazie al suo sterzo. Il rinforzo del pignone e cremagliera, pur non essendo il massimo in termini di sensibilità, offre una nuova dimensione di precisione e consente di posizionare la coupé quadrata esattamente dove si desidera, in un modo che non era mai stato possibile con i modelli dell'era Ghibli/Indy.

Nessuna delle due auto vincerebbe premi per il raggio di sterzata, ma il contraccolpo dello sterzo sembra un piccolo prezzo da pagare per la stabilità che si ottiene in curva.

In entrambe queste GT classiche si sta seduti piuttosto bassi, con una buona visibilità grazie ai montanti piuttosto sottili. Ho scoperto che i freni potenti e il rollio moderato consentono di prendere rapidamente confidenza con entrambe le vetture.

Il motore più leggero della Maserati Kyalami dovrebbe darle un vantaggio in termini di potenza in curva, ma nessuna delle due auto tende a sbandare o sottosterzare durante la nostra prova, ed entrambe offrono un'ottima aderenza sull'asciutto. La differenza nei budget di sviluppo tra le GT tradizionali e le auto esotiche specializzate cominciò a farsi sentire verso la metà degli anni '70.

Nessuna di queste auto può avvicinarsi alla sensazione di perfezione di una Jaguar XJ-S o di una Mercedes-Benz 450SLC in termini di guida a bassa velocità o di soppressione del rumore della strada e/o del vento, né al fascino di guida di una Porsche 928.

Ma in un'epoca in cui il termine "esotico" era già usato un po' troppo liberamente in relazione alle automobili - e quando anche la Ferrari, sostenuta dalla Fiat, stava aumentando la produzione - la De Tomaso Longchamp e la Maserati Kyalami mantennero vivo il significato di quella parola per alcune centinaia di acquirenti coraggiosi, non sensibili al prezzo, che apprezzavano soprattutto la distinzione e l'esclusività.

Schede informative

Maserati Kyalami

Vendute/numero di esemplari costruiti 1976-’83/200
Costruzione monoscocca in acciaio
Motore interamente in lega, DOHC per bancata 4930 cm3 V8 a 90°, quattro carburatori Weber 42DCNF6
Potenza massima 280 CV a 5600 giri/min
Coppia massima 392 Nm a 3000 giri/min
Trasmissione automatica Chrysler Torqueflite a tre velocità, trazione posteriore tramite differenziale a slittamento limitato
Sospensioni doppio braccio trasversale, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra antirollio anteriore/posteriore
Sterzo a cremagliera con servoassistenza
Freni dischi ventilati, con servofreno
Lunghezza 4752 mm
Larghezza 1849 mm
Altezza 1245 mm
Interasse 2565 mm
Peso 1701 kg
11,6 miglia per gallone
0-100 km/h 7,6 secondi
Velocità massima 237 km/h

De Tomaso Longchamp GTS-E

Venduti/numero di esemplari costruiti 1972-’89/409
Costruzione monoscocca in acciaio
Motore interamente in ghisa, ohv 5763 cm3 V8 a 90°, carburatore Holley a quattro cilindri
Potenza massima 330 CV a 5400 giri/min
Coppia massima 442 Nm a 3400 giri/min
Trasmissione Ford C6 automatica a tre velocità, trazione posteriore tramite differenziale a slittamento limitato
Sospensioni doppio braccio trasversale, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra antirollio anteriore/posteriore
Sterzo a cremagliera con servoassistenza
Freni dischi ventilati, con servofreno
Lunghezza 4597 mm
Larghezza 1948 mm
Altezza 1290 mm
Passo 2565 mm
Peso 1751 kg
13 miglia per gallone
0-100 km/h 6,4 sec.
Velocità massima 240 km/h