MG Midget o Triumph Spitfire? Le 1500 si sfidano

By Classic and Sports Car

| 20 Mar 2026

Due rivali, destinati a scontrarsi fin dalla nascita e che hanno passato l’infanzia a prendersi a pugni, si ritrovano costretti a convivere contro la loro volontà a causa del matrimonio di convenienza dei loro genitori. E poi arriva l’ultima umiliazione: giunti alla vecchiaia, uno dei due è costretto a donare i propri organi vitali per mantenere in vita l’altro.

Sembra quasi la trama di un pessimo film per la TV, ma in realtà è stata solo una delle tante piccole vicende che si sono susseguite all’interno dell’impero della British Leyland. Da quando i soldati e gli aviatori americani scoprirono il fascino delle auto sportive britanniche durante i loro incarichi bellici in Europa, e in seguito iniziarono a portarle con sé negli Stati Uniti al termine del servizio, gli USA e il loro vorace appetito automobilistico divennero una vera e propria attrazione per i costruttori britannici.

Nessuno più della MG, le cui «Midget» della serie T conquistarono il cuore dei piloti dilettanti e cominciarono ad essere spedite oltreoceano non appena venivano prodotte. Altri marchi, come Allard, Jaguar e Triumph, seguirono rapidamente l'esempio e, anche molto tempo dopo la disperata campagna britannica del dopoguerra all'insegna del motto «Export or Die», gli Stati Uniti rimasero un mercato fondamentale per questi marchi.

Dopo che il nome del modello MG Midget fu ripreso nel maggio 1961 su una versione rivisitata dell’Austin-Healey Sprite, circa il 76% della produzione della «Spridget» fu destinata al Paese della Libertà. Di conseguenza, furono apportate alcune modifiche inevitabili non solo per rinnovare i modelli, ma soprattutto per renderli conformi alla legislazione federale.

Di solito queste modifiche erano discrete – cruscotti imbottiti, ripetitori laterali e simili – ma con l'inasprirsi delle normative, i cambiamenti divennero piuttosto evidenti. La povera MG Midget ne risentì particolarmente, dovendo portare enormi – e pesanti – sporgenze in acciaio rivestite di poliuretano sia nella parte anteriore che in quella posteriore a partire dall'introduzione del modello di quarta generazione nell'ottobre 1974.

A prescindere dall'aspetto estetico, che ricordava un po' come se avessero messo un paio di guantoni da boxe a Trilli, hanno aggiunto circa 45 kg a un'auto che aveva già messo su un bel po' di peso rispetto alla sua versione originale, dall'aspetto così esile.

Fino ad allora non era stato un grosso problema, perché il suo motore della serie A si era evoluto di conseguenza. Nato nel maggio 1961 come motore a quattro cilindri da 948 cm³ leggermente elaborato che erogava appena 46,5 CV, per contrastare l’arrivo della sua nemesi, la Triumph Spitfire, nel 1962 la cilindrata fu portata a 1098 cm³ con 55 CV – una potenza notevole che rese necessaria l’introduzione, in contemporanea, dei freni a disco anteriori.

Due anni dopo, la MG Midget MK2 aggiunse altri 4 CV (oltre ai finestrini a manovella). Per la versione di punta Mk3 del 1966, fu introdotto il motore della serie A da 1275 cm³ della Mini Cooper «S», che erogava ben 65 CV, oltre a una capote fissa anziché ripiegabile.

Ma per quanto riguarda l’affidabilità e le basse emissioni, era praticamente tutto lì. E mentre la piccola MG continuava ad aumentare di peso, semplicemente non era più sufficiente. La risposta sarebbe arrivata da una fonte inaspettata all’interno dell’impero British Leyland. Infatti, quando Leyland Motors e British Motor Holdings si fusero nel gennaio 1968, le acerrime nemiche Triumph e MG furono riunite sotto lo stesso tetto, e la piccola di Abingdon sarebbe stata salvata da una donazione provvidenziale proveniente da Canley: il motore della Spitfire.

Lungi dall’essere il massimo in termini di raffinatezza – o, per quel che conta, di affidabilità – il motore da 1493 cm³ affondava le sue radici nel “quattro cilindri” a valvole in testa della Standard Eight del lontano 1953.

Ma ciò che aveva era la capacità di superare il limite di cilindrata di 1275 cm³ previsto per la serie A; nella versione 1500, infatti, forniva la potenza in più necessaria per far fronte al peso aggiuntivo e alle restrizioni imposte dalle normative federali in materia di emissioni e sicurezza.

Per riuscire a inserirlo nel vano motore della Midget sono stati necessari un nuovo collettore e una nuova coppa dell’olio – ed eccolo lì, a occupare gran parte dello spazio sotto il cofano incernierato posteriormente. Al contrario – un termine appropriato per queste due risposte agli antipodi alla stessa domanda – il cofano a conchiglia dello Spitfire si apre in avanti per rivelare la stessa unità posizionata in basso nel familiare telaio separato della Triumph, una versione accorciata di quella della Herald, con un accesso spettacolare per i meccanici.

Questa MG Midget, che vedete nella foto, è una vera e propria «auto d’epoca sopravvissuta»: è stata trattata con cera sin da nuova e successivamente conservata in un deposito a lungo termine. "Si guida ancora come nuova, ed è per questo che l'abbiamo comprata", dice il proprietario Steve Brown. È un'affermazione comune, ma in questo caso è vera: incredibilmente rigida e fresca, questa piccola MG profuma persino di auto nuova – un inebriante sentore anni '70 di vinile e plastica friabile.

Visti dall’esterno, quei paraurti finiscono inevitabilmente per nascondere parte della raffinatezza del modello originale, eppure l’aspetto sbarazzino della Midget rimane intatto e la verniciatura nera di questo esemplare in particolare contribuisce a integrarlo meglio nella linea della carrozzeria.

Chi conosce bene questo modello noterà che presenta i passaruota posteriori squadrati delle auto precedenti; l’ambita forma ad «arco arrotondato» durò infatti solo due anni a partire dal 1972, poiché si scoprì che la forma appiattita conferiva maggiore rigidità alla carrozzeria. Infilarsi nella Midget – inevitabilmente sbattendo dolorosamente l'anca contro il montante B – sembra quasi di indossarla, tanto è intimo l'abitacolo di questa vettura, con il davanzale del finestrino all'altezza delle spalle e nessun comando a più di una spanna dal volante.

Quel senso di intimità è accentuato nella 1500 dal tunnel di trasmissione più ampio, mentre più avanti si nota ulteriormente l’incongruenza del rigonfiamento anteriore nei quadranti di provenienza Triumph con il loro caratteristico font. Non c'è nemmeno una scheggiatura sul cruscotto nero opaco di questa auto, ma c'è una piccola targhetta che la identifica come una delle ultime 500 auto in edizione limitata costruite nel novembre 1979 per celebrare il 50° anniversario del nome Midget, usato per la prima volta sulla M-type nel 1929. A parte quella decorazione, l'ambiente circostante è piuttosto spartano, con aloni parasole, una pompa a pressione per i lavavetri e i tergicristalli azionati da un interruttore anziché da una leva sul piantone dello sterzo.

Basta allungare la mano sotto il cruscotto per accenderla: al minimo è silenziosa. Se avete mai guidato una MG Midget della serie A, sarete abituati alla sua guida emozionante e un po’ frenetica, con cambi di marcia rapidi e rimbalzi sul manto stradale. Di conseguenza, la 1500 inizialmente smentisce le aspettative. È come se il piccolo scolaretto birichino di un tempo fosse cresciuto un po’: c’è una certa raffinatezza e l’altezza da terra maggiorata – aumentata di circa 38 mm per portare i paraurti al livello regolamentare, fondamentale – garantisce un comfort autentico.

Se però si va un po’ oltre, quel vecchio carattere comincia a venire fuori.

Per cominciare, è piuttosto impegnativa: il limite massimo del motore è a 6000 giri/min, eppure il motore ha già svolto gran parte del suo lavoro utile a 4000 giri – una situazione non proprio ideale quando ci si ritrova a spingere al massimo i giri per la maggior parte del tempo, senza una quinta marcia o un’opzione overdrive per il cambio derivato dalla Morris Marina. E anche voi sarete impegnati, perché la Midget – qualsiasi Midget – è un'auto davvero coinvolgente. Sì, sembra un po' nervosa, ma la ricompensa è una precisione meravigliosa quando il percorso si fa tortuoso: non dovrete quasi pensare a girare l'enorme timone prima che l'auto si sia già tuffata in una curva.

A quel punto entra in gioco il trasferimento di peso, grazie alle sospensioni alte, e la massa si sposta sulle ruote posteriori, dando vita a un sovrasterzo giocoso a comando. Sull’asciutto non ha la potenza necessaria per metterti nei guai, ma sul bagnato la coppia della 1500 può renderla molto instabile se non stai attento.

Dopo quella sensazione di sfiorare il pavimento con il sedere, è strano scendere dall’auto e vedere la MG così alta e dai fianchi squadrati accanto alla Triumph. Sinuosa e aderente al suolo, la Spitfire 1500 è un capolavoro nell’arte del restyling, un brillante aggiornamento da parte di Michelotti del suo modello originale del 1962 che appare in tutto e per tutto figlia della sua epoca – in particolare se scelta in uno dei suoi colori distintivi, come questa.

«È il colore degli anni ’70», afferma il proprietario Paul Cutting, che sulla sua auto del 1978 ha sostituito alcuni dei dettagli originali in nero opaco con elementi cromati per conferirle un aspetto più “classico”.

Classic & Sports Car – Shared heart: MG Midget 1500 vs Triumph Spitfire 1500

Although launched a year after the MG, the Triumph always kept the folk at MG on their toes, kicking off with more capacity (1147 cm3), more power (63bhp) and better equipment, headlined by independent suspension all round. Before the Midget could catch up, the 67bhp Mk2 of 1965 shifted the goalposts, then a facelift two years later brought a larger, 1296 cm3 engine giving 75bhp.

A more fundamental makeover followed in 1970, introducing the cleaner, more squared-off family look that the 1500 would share. Under the skin, the earlier cars’ occasionally wayward nature – with the dreaded ‘tuck-under’ always a risk from its Herald-derived swing-axles – was tamed by a new ‘swing-spring’ rear suspension design, made even more secure with the wider rear track of the twin-carb 1500 in 1974 (sold from 1973 in the USA, with a single carb).

Di conseguenza, affronta le curve con la stessa rapidità ma in modo più neutro rispetto alla MG; tuttavia, se a ciò si aggiungono i 3,75 giri del volante da un finecorsa all’altro (con un rapporto relativamente corto), ne risulta un’auto che richiede un intervento molto più deciso, costringendo il guidatore a sterzare consapevolmente in curva piuttosto che limitarsi a seguire l’arco. D’altro canto, risulta anche più stabile: un improvviso sussulto alla guida della Triumph non ti manderà dritto nel cespuglio.

Ciò che ne modifica maggiormente il carattere, tuttavia, e che la fa sembrare una “vera” auto in miniatura piuttosto che il semplice pattino a rotelle glorificato della MG, è l’overdrive montato sul cambio sincronizzato, un po’ rigido ma preciso. Attivandosi in terza e in quinta, riduce il rumore del motore a un livello sopportabile alle velocità di crociera, con 60 mph (96 km/h) a un relativamente silenzioso 2750 giri/min.

Dà l'impressione di essere un'auto più lenta – anche se la differenza è minima – ma è decisamente più rilassante da guidare. Solo il comfort di marcia rovina questa impressione: non è scomoda, ma basta percorrere pochi metri per rendersi conto che si tratta di un modello con telaio separato.

Dà una sensazione molto più sciolta rispetto alla rigida MG, con vari cigolii e vibrazioni che ricordano le prime auto sportive Triumph TR. Tutto ciò è però più che compensato dall’abitacolo, con i suoi rivestimenti in vinile e nylon spazzolato in perfetto stile anni ’70, completati da alette parasole, leve sul piantone dello sterzo e un pannello in legno per il cruscotto: un vero lusso dopo la MG.

Sebbene stretta, è più lunga e mentre nella Midget si sta seduti profondamente incassati, nella Spitfire si sta seduti orgogliosamente in alto, con il gomito che si appoggia naturalmente sulla parte superiore della portiera e una splendida vista sul cofano lungo, simile a quello della E-Type, che attraversa le due protuberanze dei parafanghi anteriori. C’è anche un bagagliaio più lungo e più ampio, da 7 piedi cubi, perfetto per i viaggi, un dettaglio che il proprietario Cutting ha imparato ad apprezzare: “Nel 1965 probabilmente avrei scelto la Midget, ma nel 1975 ero già passato alla Spitfire.”

Ci vuole più tempo per innamorarsi della Triumph, ma d’altra parte si ha la sensazione che sia un’auto con cui è più facile instaurare una relazione duratura. Il fascino immediato della Midget, simile a una relazione appassionata, è proprio quello che ci vuole per un’avventura.

In entrambi i casi, il primo modello potrebbe benissimo essere il migliore, ma ciò non significa che l’ultimo debba essere sottovalutato. Lo sviluppo sia della Midget che della Spitfire ha portato miglioramenti ma anche compromessi, e come auto per l’uso quotidiano questi modelli di fine serie superano nettamente i loro predecessori. Per quanto riguarda quale dei due abbia riscosso maggiore successo all’epoca, è una storia di alti e bassi.

In 18 anni furono costruiti oltre 354.164 Spridget, contro i 314.342 Spit prodotti nello stesso arco di tempo; tuttavia, mentre quasi un terzo di queste ultime (95.829) erano modelli 1500, la MG riuscì a vendere solo 73.899 delle sue Midget con motore Triumph.

So bene che la Triumph Spitfire è l'auto migliore sotto molti aspetti, e la scelta più logica. Il problema è che, quando ho compiuto 17 anni, volevo una MG, e anche se la Triumph è chiaramente l'opzione più "da adulti", deve esserci una parte di me che non è ancora abbastanza matura. Se il mio viaggio fosse più di una semplice gita di piacere, allora la Spitfire sarebbe la scelta naturale, ma per farti spuntare un sorriso sul volto pochi minuti dopo la partenza, niente batte una Midget – qualunque cosa ci sia sotto il cofano.

Schede informative

MG Midget 1500

Vendute/numero di esemplari prodotti 1974-1979/73.899
Struttura in acciaio monoblocco
Motore interamente in ghisa, 4 cilindri in linea da 1493 cm³ con valvole in testa, doppio carburatore SU HS4
Potenza massima 66 CV a 5500 giri/min
Coppia massima 104 Nm a 3000 giri/min
Cambio manuale a quattro marce, trazione posteriore
Sospensioni: anteriori indipendenti, a doppio braccio trasversale, molle elicoidali, barra antirollio posteriori a ponte rigido, molle a balestra semiellittiche; ammortizzatori a braccio di leva anteriori e posteriori
Sterzo a pignone e cremagliera
Freni a disco davanti, a tamburo dietro
Lunghezza 3581 mm
Larghezza 1394 mm
Altezza 1234 mm
Passo 2032 mm
Peso 780 kg
0-100 km/h 12,3 secondi
Velocità massima 163 km/h

Triumph Spitfire 1500

Vendute/numero di esemplari prodotti 1974-1980/95.829
Struttura con telaio portante in acciaio, carrozzeria in acciaio
Motore interamente in ghisa, 4 cilindri in linea da 1493 cc con valvole in testa, doppio carburatore SU HS4
Potenza massima 71 CV a 5500 giri/min
Coppia massima 111 Nm a 3000 giri/min
Cambio manuale a quattro marce, overdrive opzionale in terza e in quinta, trazione posteriore
Sospensioni indipendenti: all'anteriore con bracci trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici e barra antirollio; al posteriore con assali oscillanti, molle a balestra trasversali e tiranti radiali
Sterzo a pignone e cremagliera
Freni a disco davanti, a tamburo dietro
Lunghezza 3785 mm
Larghezza 1486 mm
Altezza 1207 mm
Passo 2108 mm
Peso 776 kg
0-60 mph 12,9 secondi
Velocità massima 163 km/h