Morris Oxford, Hillman Minx e Austin A40 Somerset: storie di successo

By Classic and Sports Car

| 14 Mar 2026

Queste auto erano il pane quotidiano dell’automobilismo britannico della metà del secolo scorso. I più spietati direbbero che queste tre berline, ormai diventate dei classici, sono così pesanti e noiosi che forse sarebbe più appropriato definirle «porridge». Ma, prima di storcere il naso, va ricordato che ognuna di esse è stata un pilastro per la propria casa automobilistica, mantenendo in funzione gli stabilimenti, generando preziose entrate in valuta estera e fornendo a centinaia di migliaia di automobilisti un mezzo di trasporto familiare pratico e affidabile.

La Hillman Minx, la Morris Oxford Serie MO e l’Austin A40 Somerset hanno totalizzato insieme oltre 700.000 automobili, una cifra tutt’altro che trascurabile.

Le tre auto avevano un prezzo simile quando erano nuove – circa 700 sterline, tassa di acquisto inclusa, nel 1952 – e sono molto simili in termini di spazio interno e prestazioni. Non sorprende che, in un'epoca in cui l'ingegneria convenzionale la faceva da padrona, almeno per quanto riguardava la Gran Bretagna, anche la configurazione meccanica fosse sostanzialmente la stessa: sospensioni anteriori indipendenti, assale posteriore rigido con molle a balestra e freni a tamburo idraulici. Solo la Morris ha lo sterzo a cremagliera e dispone anche di sospensioni anteriori a barra di torsione, anziché a molle elicoidali come la Hillman e l'Austin.

Le sospensioni della Somerset e della Minx sono costituite da bracci a leva di vecchio tipo su tutte le ruote, mentre la Oxford presenta bracci a leva nella parte anteriore e sospensioni telescopiche nella parte posteriore. Per quanto riguarda la struttura, l’Austin è costruita su un telaio cruciforme separato, mentre le altre due hanno una scocca monoscocca.

Se si passa ai motori, questo confronto potrebbe suscitare qualche perplessità. La Hillman monta un motore a valvole laterali da 1265 cm³ apparentemente poco potente, che risale alla prima Minx del 1931; l’Oxford ha un motore a testa piatta piuttosto più grande, da 1476 cm³; e nel mezzo si colloca l’unica vettura dotata di un motore vagamente moderno, la Somerset con il suo motore a aste e bilancieri da 1200 cm³. La Minx avrà anche solo 37,5 CV, ma il suo peso a vuoto di 960 kg la rende ben 254 kg più leggera della Somerset da 42 CV.

Il motore a valvole laterali dell’Oxford, tuttavia – che si dice fosse stato imposto dall’anziano e conservatore fondatore dell’azienda, Lord Nuffield – eroga una modesta potenza di 41,75 CV, ma deve trainare un’auto meno pesante, di soli 1082 kg. Il risultato è che la Minx – leggermente la più corta, la più stretta e la più bassa del gruppo – vanta il miglior rapporto peso/potenza. Non entusiasmatevi troppo, però: nessuna di queste auto riusciva a raggiungere i 110 km/h quando fu testata all’epoca, e nemmeno i loro tempi da 0 a 100 km/h erano entusiasmanti.

Sia la Minx che la Oxford fecero il loro debutto al Salone dell’Auto di Londra del 1948. La Hillman nacque equipaggiata con il motore da 1185 cc del modello precedente e con il cambio a quattro marce con leva sul piantone dello sterzo, ma per il resto era completamente nuova, con una carrozzeria dal gusto transatlantico progettata con il contributo dello studio Loewy Associates – da cui i suoi vaghi richiami allo stile Studebaker. Questa Minx di Fase III divenne la Fase IV quando nel 1950 fu introdotto il motore da 1265 cm³. Si evolse fino alla Fase VIIIA, prima di essere tolta dal mercato a metà del 1956.

Le principali novità introdotte tra il 1953 e il 1956 furono una nuova calandra e una linea del cofano più ribassata, un lunotto posteriore più ampio e un motore a valvole in testa da 1390 cm³ per la Fase VIII. Nel corso di otto stagioni, ben 378.705 Minx uscirono dallo stabilimento Rootes di Ryton, nei pressi di Coventry.

L'Oxford, dal canto suo, era la sorella maggiore della Minor di Issigonis ed era praticamente un ingrandimento al pantografo della più piccola Morris. Inizialmente pensata per montare un motore a quattro cilindri in linea, come la Minor, le fu affrettatamente montato un motore a valvole laterali derivato dall'unità a albero a camme in testa della sua compagna di scuderia, la Wolseley 4/50. L'Oxford fu oggetto di molte discussioni tra i vertici della Morris riguardo all'aumento delle dimensioni rispetto alla precedente Ten.

In effetti, la MO si dimostrò all’altezza, con 160.482 esemplari prodotti in circa cinque anni solari, oltre a 43.600 furgoni e pick-up. L'unica versione di carrozzeria diversa dalla berlina a quattro porte e dai veicoli commerciali era la Traveller con telaio in legno, introdotta nell'ottobre del '52. Sostituita nel gennaio 1954 dalla Oxford Serie II con motore Austin, la MO subì pochissime modifiche nel corso della sua vita, a parte l'adozione di una griglia più audace nel 1953.

Per quanto riguarda l’Austin Somerset, si trattava sostanzialmente di una versione con carrozzeria rinnovata dell’A40 Devon, lanciata nel 1947. Appena 152 mm più lunga del modello precedente e 51 mm più larga, condivideva le portiere con la più grande A70 Hereford. Più spaziosa della Devon, era circa 50 kg più pesante, ma si diceva che i suoi due supporti aggiuntivi della carrozzeria contribuissero ad aumentare del 50% la rigidità torsionale. In produzione dal febbraio 1952 all'ottobre 1954, furono realizzati 173.306 esemplari della Somerset.

Con la sua vivace livrea verde chiaro e gli pneumatici a fascia bianca, la Somerset di Denis Young è senza dubbio la più suggestiva tra le auto, grazie al suo profilo paffuto ed esagerato, quasi barocco nella sua rotondità, un effetto accentuato dal brio della linea del parafango che ricorda le onde dell'oceano.

Potrà anche sembrare tozza, ma con il suo posteriore dalla base ampia sembra anche essere la più grande delle tre auto che abbiamo qui oggi; in realtà non lo è, dato che la Morris è più lunga di 191 mm e più larga di 51 mm. Gli interni non si possono certo definire entusiasmanti. C'è un cruscotto marrone verniciato a craquelé con una serie completa di indicatori, modanature delle portiere semplici con la parte inferiore rivestita in moquette e due sedili anteriori singoli affiancati a formare una panca.

I rivestimenti sono in pelle sintetica a trama grossa con bordature a contrasto, mentre nella parte anteriore sono presenti tappetini in gomma e nella parte posteriore moquette. Ma soprattutto, le portiere posteriori si aprono ampiamente rivelando un ampio spazio per le gambe; un bel tocco in stile Austin è dato dal fatto che gli schienali dei sedili anteriori sono incassati, e in ogni nicchia si nasconde un poggiapiedi. Si sta seduti in alto, dietro un volante prevedibilmente grande, in una posizione da barca che sembra estremamente appropriata quando si inizia a guidare, dato che la Somerset ondeggia e dondola come una nave tra le onde.

Lo sterzo a camma e perno rappresenta tuttavia un punto a favore: è reattivo, con 2 giri e mezzo da un finecorsa all’altro, e non presenta né gioco né fastidiosi intoppi. Il cambio al volante è accettabile, anche se un po’ duro e poco preciso. Allo stesso modo, i freni sono decisi, con corsa breve ed efficaci, anche se richiedono una leggera inclinazione per ottenere la massima frenata. A 80 km/h l'Austin si comporta abbastanza bene: non è particolarmente raffinata, ma non è nemmeno ruvida, e l'accelerazione è sufficientemente vivace. Ciò è favorito dal rapporto di trasmissione basso, come era allora la norma: le prime tre marce sembrano particolarmente corte, e si può partire in seconda.

Se si scalano le marce in vista di una curva senza prestare la dovuta attenzione alla fluidità del cambio, si avverte una scossa.

In tutto questo, tuttavia, è opportuno fare una precisazione. Acquistata su eBay, questa Austin Somerset è stata semplicemente rimessa a nuovo, senza mai essere stata completamente ricostruita – Young si è limitato a revisionare i freni – quindi un esemplare appena revisionato potrebbe risultare più reattivo. Detto questo, tutte queste Austin soffrono di una sospensione anteriore troppo morbida. La Phase V Minx di Mike Redrup appartiene alla sua famiglia dal 1952, quando suo padre acquistò la Hillman nuova – dopo averla ordinata nel 1946, diverse versioni del modello prima.

Redrup ha imparato a guidare con quell'auto, che è stata riverniciata negli anni '70 e ha subito una revisione del motore circa cinque anni fa, ma non è mai stata restaurata.

La Hillman Minx esce sconfitta nella guerra dello stile – cosa strana, considerando il contributo del famoso designer Loewy. Ha semplicemente un aspetto banale e sciatto, senza alcun dettaglio che la renda piacevole. L'abitacolo, ahimè, non è più allettante, con molta vernice metallizzata beige a vista, non da ultimo sui profondi rivestimenti delle portiere in rilievo. Né il cruscotto riscalda il cuore, grazie alla sua strumentazione scarsa e ai due vani aperti. La tappezzeria è di nuovo in semplice similpelle, ma ci si affonda di più nei sedili e ci si appoggia maggiormente allo schienale.

L'accesso ai sedili posteriori è un po' più scomodo – bisogna infilarsi con un po' di fatica – ma almeno si sta abbastanza dritti da avere uno spazio ragionevole per le gambe.

A onor del vero, alcune di queste critiche sarebbero state risolte dai modelli successivi, che presentavano maggiori finiture cromate e combinazioni di colori più vivaci. Ma soprattutto, la Minx si comporta bene su strada, dimostrandosi all’altezza della situazione più dell’Austin. Il motore a corsa lunga eroga 79 Nm di coppia a 2200 giri/min ed è vivace, oltre che raffinato quanto l’unità a aste e bilancieri della Somerset. Anche in questo caso le prime tre marce sono corte, ma la quarta è piuttosto lunga, consentendo una guida rilassata a 80 km/h.

Il cambio è ben oliato ma un po’ lento e risponde al meglio a un tocco delicato. Una volta trovato il giusto feeling con il rapporto 1-2, però, il cambio di marcia diventa un’operazione di routine.

Le sospensioni anteriori sono morbide, forse perché l'unica barra antirollio si trova sull'asse posteriore (nella Fase VIII è stata spostata in avanti); di conseguenza, la Minx tende a beccheggiare sulle strade dissestate, ma non quanto la Somerset. Per quanto riguarda lo sterzo a vite senza fine, è privo di gioco e più fluido nell'azione rispetto a quello dell'Austin. I freni sono rigidi come una tavola, ma funzionano abbastanza bene, mentre la Minx è l'unica delle tre auto dotata di freno a mano a tirante.

L'Oxford di Nigel Anderson parte avvantaggiata: ha solo 33.000 miglia (53.108 km) sul contachilometri ed è stata restaurata negli anni '90, dopo essere rimasta in famiglia dal 1956. Pertanto, qualsiasi osservazione sulle sue prestazioni di guida deve essere relativizzata dal fatto che viene messa a confronto con due auto non restaurate che si sono "sciolte" a causa del loro chilometraggio più elevato.

A mio avviso, almeno, la Morris parte con il grande vantaggio di essere la più affascinante del nostro trio. Nel suo design si intravedono forse alcuni richiami alle Chevrolet e alle Packard degli anni ’40, ma le linee sono pulite e armoniose, valorizzate dal parabrezza a V e dalle finiture cromate. Più lunga e con una carreggiata più ampia rispetto alla Minx e alla Somerset, la Oxford sembra più stabile.

Non mancano poi numerosi dettagli accattivanti: le maniglie delle portiere, il coperchio ribaltabile della manovella di avviamento e la striscia decorativa verniciata sui cerchi in tinta con la carrozzeria. Particolarmente graziose sono le piccole pedane, con i loro battitacchi, che vengono visibili quando si aprono le portiere anteriori.

All'interno, il cruscotto in pelle marrone screziata e la plancia verniciata in oro presentano uno stile più marcato, fino al pulsante nascosto per l'apertura del vano portaoggetti. La panca anteriore rende più accogliente la zona posteriore, ma lo spazio per le gambe è abbondante e lo spazio complessivo è simile a quello della Somerset. Trattandosi di un modello standard anziché De Luxe, i sedili sono in similpelle anziché in vera pelle, così come non sono presenti i rinforzi paraurti, né il riscaldamento, e c'è una sola aletta parasole.

Non appena si mette al volante della MO, la prima cosa che colpisce è che finalmente si ha tra le mani un’auto con uno sterzo davvero eccellente. Lo sterzo dell’Oxford è estremamente preciso, reattivo e per nulla pesante: è una vera delizia. Grazie a questo, la Morris si dimostra più stabile sulle strade dissestate delle Fenland, con le loro curve a raggio variabile, e il manto stradale dissestato non la sbilancia come invece accade alle altre due.

La MO offre una risposta più decisa, che si riflette in freni più progressivi e in un cambio al volante più preciso. Ci si potrebbe ragionevolmente aspettare che il motore a valvole laterali sia il punto debole, ma va tenuto presente che è il più potente dei tre propulsori e eroga i suoi 88 Nm di coppia – 4 Nm in più rispetto all’Austin – già a soli 2000 giri/min, contro i 2500 giri/min della Somerset. Nonostante il consueto rapporto di trasmissione basso, l'accelerazione non è buona in terza, ma la Morris viaggia tranquillamente a 50-60 mph, senza che il motore diventi mai ruvido.

Puoi anche spingere al massimo l'auto guidandola con più grinta rispetto alle sue rivali, sfruttando la sua maneggevolezza per mantenere alta la velocità in curva. L'Oxford è infatti l'unica delle tre auto che sembra essere stata progettata da persone che volevano farti divertire alla guida. Per questo motivo è la vincitrice indiscussa di questo confronto. La Hillman, invece, è un mezzo di trasporto assolutamente accettabile, anche se privo di emozioni: un'auto piacevole e facile da guidare, con prestazioni discrete.

Per quanto riguarda l’Austin, il suo aspetto accattivante conquisterà probabilmente più cuori rispetto alle sue rivali meno appariscenti. Svolge il suo compito – pur con qualche limite dovuto alle sospensioni – in modo perfettamente adeguato, ma nulla di più. Il vantaggio, nonostante il motore a valvole laterali, va alla Morris.

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