Nel 1921 negli Stati Uniti operavano oltre 150 case automobilistiche.
Fusioni, acquisizioni e dichiarazioni di fallimento ridussero gradualmente il numero di aziende presenti in America negli anni '30; molte non sopravvissero alla Grande Depressione.
La seconda guerra mondiale cambiò nuovamente il settore e una serie di consolidamenti negli anni '50 trasformò la sopravvivenza del più forte in quella del più grande.
Unitevi a noi per dare uno sguardo alle aziende americane che non ce l'hanno fatta.
1. Oldsmobile (1897-2004)
Ransom Olds fondò la Olds Motor Vehicle Company nel 1897 e non perse tempo nel definire i suoi piani per il futuro.
Il progetto fallì quando un incendio distrusse la fabbrica (compresi i prototipi, gli strumenti e i progetti) nel 1901. I lavoratori riuscirono a salvare un'auto, che utilizzarono per ricostruire l'azienda.
La General Motors acquistò l'azienda nel 1908 e la ribattezzò Oldsmobile nel 1942.
Negli anni '60 si concentrò sull'innovazione, in particolare con il lancio di un motore turbo chiamato Turbo Rocket e di un modello a trazione anteriore chiamato Toronado (nella foto), e le sue vendite furono invidiabili negli anni '70 e '80.
Al suo apice, Oldsmobile era il terzo marchio più venduto negli Stati Uniti, dietro Chevrolet e Ford.
Il badge engineering e una serie di auto poco interessanti hanno indebolito l'immagine di Oldsmobile negli anni '90. Nel 2004 General Motors ha chiuso quella che era allora la più antica casa automobilistica americana.
2. Packard (1899-1958)
James Ward Packard fondò l'azienda automobilistica che porta il suo nome dopo aver avuto problemi con un modello prodotto da Winton e aver creduto di poter fare di meglio.
Suo fratello William lo aiutò a costruire la prima Packard, il Modello A, nel negozio di candele di famiglia.
Packard si guadagnò rapidamente la reputazione di produttore di veicoli ben progettati e, con l'aumentare della domanda delle sue auto, si trasferì dall'Ohio a Detroit.
L'ascesa nel mercato di fascia alta inizialmente diede i suoi frutti: Packard competette con Rolls-Royce durante gli anni '20 e '30. Inoltre, ignorò la tendenza del settore di cambiare i modelli ogni anno.
Sebbene questa strategia fosse valida sulla carta, diede all'azienda una gamma di auto che sembravano obsolete rispetto alla concorrenza.
All'inizio degli anni '50 avviò una profonda riorganizzazione che portò alla nascita di modelli come la Clipper (nella foto), ma la spesa eccessiva danneggiò le sue finanze e finì per fondersi con Studebaker nel 1954.
Fondamentalmente, Packard migliorò la sua gamma ma non la sua immagine. Le vendite continuarono a diminuire e l'azienda chiuse i battenti nel luglio 1958.
3. Marmon (1902-1933)
Marmon iniziò a costruire automobili nel 1902, anche se era nata come produttrice di macchinari per la macinazione del grano negli anni '50 dell'Ottocento.
Iniziò in piccolo, con soli sette veicoli costruiti nel 1904, ma la domanda delle sue automobili aumentò vertiginosamente negli anni '10, grazie alla fama conquistata sia in pista che fuori.
La sua Wasp vinse la prima edizione della 500 Miglia di Indianapolis nel 1911 e il suo Modello 34 attraversò gli Stati Uniti in sei giorni nel 1916, battendo il record precedente di 41 ore.
Negli anni '20, Marmon si specializzò nella produzione di auto grandi e costose con motori potenti.
Dimostrò una straordinaria lungimiranza quando, alla fine degli anni '20, prima della Grande Depressione, lanciò un'auto più piccola e più economica chiamata Little Marmon e un , un'auto ancora più economica chiamata Roosevelt.
Marmon rinnovò la sua attenzione ai segmenti più alti del mercato con la Sixteen (nella foto) con motore a 16 cilindri, presentata all'edizione del 1930 del Salone dell'Auto di Chicago, ma finì i fondi e chiuse i battenti nel 1933.
4. Studebaker (1902-1966)
Studebaker entrò nell'industria automobilistica dopo decenni di produzione di carrozze trainate da cavalli.
Lanciato nel 1902, il suo primo modello era poco più di una carrozza dotata di un motore elettrico e di una pesante batteria.
Nel 1904 iniziò a produrre auto a benzina e nel corso del 1900 introdusse gradualmente diversi motori e modelli di carrozzeria. Alla fine degli anni '10 era uno dei maggiori produttori di automobili americani.
La cattiva gestione durante la Grande Depressione portò Studebaker alla bancarotta, ma fu salvata e i suoi profitti aumentarono vertiginosamente grazie anche ai contratti con la difesa ottenuti durante la seconda guerra mondiale.
La concorrenza con aziende molto più grandi, come Ford e General Motors, era difficile e Studebaker iniziò a perdere denaro all'inizio degli anni '50. Nel 1954 si fuse con Packard nel tentativo di invertire la situazione.
Ironia della sorte, le ultime auto lanciate dalla Studebaker furono tra le migliori.
La Lark del 1959 (nella foto) e la Avanti, disegnata da Raymond Loewy, erano stupende. Ma entrambe arrivarono troppo tardi e in numero troppo esiguo.
La Studebaker chiuse la sua fabbrica di South Bend, nell'Indiana, nel 1963, e uscì dall'industria automobilistica nel 1966, quando chiuse la sua seconda fabbrica a Hamilton, in Canada, a causa di "perdite pesanti e irreversibili".
5. Hudson (1910-1954)
Hudson era stata fondata su basi solide: era stata creata da ex lavoratori della Olds con il finanziamento del ricchissimo Joseph L. Hudson, proprietario dei grandi magazzini Hudson di Detroit.
La sua prima auto, chiamata Model 20, era elegante, relativamente economica e abbastanza ben equipaggiata. Hudson vendette circa 4000 auto durante il suo primo anno completo come casa automobilistica.
Quando la promessa di valore non riuscì più ad attirare gli acquirenti negli showroom, Hudson si dedicò al design.
Nel 1948 diede il via a un nuovo approccio progettuale che portò alla creazione di auto come la Super e la Commodore, basse, larghe ed estremamente aerodinamiche.
Alcune, come la Hornet (nella foto), hanno gareggiato con successo negli eventi NASCAR all'inizio degli anni '50, ma Hudson ha incontrato lo stesso problema di molte piccole case automobilistiche americane: non riusciva a tenere il passo con General Motors e Ford.
Nel 1954 si fuse con Nash per formare l'American Motors Corporation (AMC).
6. Stutz (1911-1939)
Alla fine del 1900, Harry Stutz progettò una trasmissione che poteva essere montata sull'asse posteriore di un'auto e nel 1910 fondò una società chiamata Stutz Auto Parts per produrre la sua invenzione.
L'anno successivo costruì la sua prima auto e la iscrisse alla prima edizione della 500 Miglia di Indianapolis.
Durante gli anni '10 ampliò gradualmente la gamma di modelli della sua azienda e continuò a concentrarsi sulle corse.
Negli anni '20 spostò l'attenzione verso il lusso e lo stile, in particolare con il lancio di modelli come il Model M (nella foto), ma la Grande Depressione inflisse un colpo dal quale non si riprese mai.
Le vendite della Stutz crollarono all'inizio degli anni '30. La produzione di automobili cessò nel 1935 e l'azienda chiuse i battenti nel 1939.
7. Willys (1915-1955)
Il concessionario automobilistico John North Willys acquistò la Overland, con sede nell'Indiana, nel 1907 e la ribattezzò Willys-Overland nel 1909.
Non mise il suo nome su un'auto fino al 1915, quando fece il suo debutto la Willys-Knight. Problemi finanziari costrinsero Willys ad abbandonare l'azienda e Walter B. Chrysler, ex presidente della Buick e futuro fondatore della Chrysler, subentrò su richiesta della Chase Bank.
Willys riprese in seguito il controllo dell'azienda da lui creata.
Lasciò nuovamente l'azienda nel 1929 e la Grande Depressione ebbe un impatto devastante sulla società, costringendola all'amministrazione controllata nel 1933.
Riuscì a sopravvivere abbastanza a lungo da ottenere un lucroso contratto per la costruzione di migliaia di Jeep durante la seconda guerra mondiale. Trasformò il modello MB, collaudato in guerra, nella CJ-2A (nella foto), la prima Jeep civile.
Willys fece un piccolo ritorno nel settore delle autovetture con il lancio dell'Aero nel 1952, ma le vendite negli Stati Uniti furono scarse (la gamma Jeep era molto più popolare) e la produzione cessò nel 1955.
Il modello continuò comunque a vivere in Brasile fino al 1971.
8. Nash (1916-1954)
Anche Nash affonda le sue radici in un'ambiziosa acquisizione. Charles Nash si dimise dalla carica di presidente della General Motors nel 1916 e nello stesso anno acquistò la Thomas B. Jeffery Company di Kenosha, nel Wisconsin.
Il suo nome iniziò ad apparire sulle auto dell'azienda nel 1918.
Nash operò come una delle decine di case automobilistiche presenti negli Stati Uniti fino all'inizio degli anni '50, quando si rese conto che le auto americane erano cresciute in modo quasi esponenziale e che gli acquirenti che desideravano un'auto piccola dovevano acquistare un modello straniero.
Commissionò alla Pininfarina la progettazione di un'auto piccola ed elegante e chiese alla Austin di fornire il motore e la capacità produttiva.
Presentata nel 1954, la Metropolitan (nella foto) è considerata da molti la prima auto compatta americana. Nel 1954 Nash si fuse con Hudson per formare la American Motors Corporation (AMC).
9. Duesenberg (1916-1937)
I fratelli August e Frederick Duesenberg fondarono nel 1913 l'azienda a cui diedero il loro nome per costruire motori per auto da corsa e barche.
I loro motori ebbero un enorme successo e un gruppo di investitori con sede a New York li aiutò a lanciare la Duesenberg Motors Corporation nel 1916.
La sua prima auto, il Modello A, fu presentata nel 1920, ma alcuni ritardi ne ritardarono il lancio al 1922.
Il presidente della Auburn, Errett Lobban Cord, acquistò la Duesenberg nel 1926 e chiese ai fratelli di creare quella che, secondo quanto riferito, descrisse come una supercar.
Celebrata come uno dei veicoli più prestigiosi del pianeta, la Model J (nella foto) arrivò alla vigilia della Grande Depressione come un'auto imponente e lussuosamente accessoriata, con un potente motore a otto cilindri in linea.
La domanda aumentò all'inizio degli anni '30 e la Duesenberg lanciò persino una versione sovralimentata del Modello J, ma l'azienda chiuse i battenti dopo che Cord vendette il suo impero automobilistico nel 1937 e uscì dal settore.
I numerosi tentativi di far rinascere la Duesenberg non hanno avuto successo.
10. Pontiac (1926-2010)
La General Motors fondò la Pontiac nel 1926 come marchio secondario della Oakland, un'altra delle sue divisioni.
Ben presto fu chiaro che la Oakland era ormai troppo compromessa per essere salvata, ma la Pontiac aveva una storia di successo da raccontare.
Superò in vendite il marchio che era stata creata per sostenere. I dirigenti chiusero la Oakland nel 1932 e si concentrarono sulla Pontiac.
Pontiac emerse come uno dei marchi più amati d'America negli anni '60; la sua GTO (nella foto) fu probabilmente la prima vera muscle car americana.
Come la consociata Oldsmobile, perse la strada nel labirinto della General Motors durante gli anni '90 e non si riprese mai completamente. Fu chiusa nel 2010.
11. De Soto (1928-1960)
Chrysler fondò DeSoto nel 1928 per raggiungere una fascia più mainstream del mercato.
Chiamata Model K (nella foto), la prima DeSoto era l'auto giusta al momento giusto; nei primi 12 mesi di commercializzazione furono vendute 81.065 unità, un record che rimase imbattuto per decenni.
Sebbene il futuro sembrasse roseo, la sua gamma spesso si sovrapponeva a quella offerta dalla consociata Dodge e iniziò a risentire di una mancanza di immagine.
Gli aggiornamenti di DeSoto rispecchiavano il resto della gamma Chrysler, il che significava che il motore V8 Firedome con camere di combustione emisferiche arrivò nel 1952 e il linguaggio stilistico Forward Look fu introdotto nel 1955.
Le vendite calarono di oltre il 60% nel 1958 (in parte a causa di una grave recessione) e Chrysler annunciò la scomparsa del marchio nel 1960.
12. Plymouth (1928-2001)
Chrysler creò Plymouth nel 1928, lo stesso anno in cui fondò DeSoto, per competere direttamente con Chevrolet e Ford. Le auto Plymouth erano più piccole ed economiche di quelle Chrysler.
Di conseguenza, aiutarono il gruppo a sopravvivere alla Grande Depressione e divennero molto popolari negli anni '30. La milionesima Plymouth fu costruita nell'agosto 1934 e fu acquistata dallo stesso uomo che aveva comprato la prima.
Il periodo di massimo splendore della Plymouth fu negli anni '60, quando auto come la 'Cuda (nella foto) e la Road Runner ottennero ottimi risultati nelle gare di accelerazione e nelle classifiche di vendita.
Il badge engineering degli anni '80 e '90 intaccò l'immagine dell'azienda. Chrysler progettò la PT Cruiser per dare nuova vita al marchio Plymouth.
Decise di mantenere il modello hatchback in stile retrò per sé fino alla fine del ciclo di sviluppo e chiuse Plymouth nel 2001.
13. Cord (1929-1937)
Errett Lobban Cord creò l'azienda che porta il suo nome per colmare una lacuna nel suo impero automobilistico in espansione. Posizionò la Cord tra Auburn e Duesenberg e si concentrò sull'innovazione.
Chiamato L-29, il primo modello Cord prodotto in serie utilizzava un potente motore a otto cilindri in linea che azionava le ruote anteriori, una configurazione rara e altamente innovativa alla fine degli anni '20.
Il crollo della borsa del 1929 colpì duramente la Cord. Chiuse i battenti per la prima volta l'ultimo giorno del 1931, ma in modo piuttosto inaspettato riapparve nel 1936 con un nuovo modello a trazione anteriore chiamato 810 (nella foto).
Ciò che pochi ricordavano all'epoca era che la 810, con il suo frontale dall'aspetto distintivo e gli interni lussuosi, era stata progettata come una Duesenberg.
Sembra che fosse stato assegnato al marchio Cord, ormai inattivo, circa 15 settimane prima della sua presentazione.
Cord lanciò una versione aggiornata dell'auto chiamata 812 nel 1937, rendendo disponibile un compressore a un costo aggiuntivo, ma chiuse i battenti nel 1937 quando il suo fondatore lasciò l'industria automobilistica.
14. Mercury (1938-2011)
Ford creò Mercury per colmare il divario tra le auto a marchio Ford e quelle di lusso prodotte da Lincoln.
Le auto Mercury erano spesso simili a quelle Ford sotto la carrozzeria, ma un design specifico per il marchio le differenziava.
Modelli come la Cougar, la Meteor e la Comet (nella foto) erano molto diffusi nel panorama americano degli anni '60.
Come spesso accade, l'eccessiva dipendenza dal badge engineering iniziò a erodere l'immagine di Mercury durante gli anni '80, e questo processo accelerò negli anni '90.
Ad esempio, poco più di una griglia specifica del marchio e una targhetta con il nom e distinguevano una Mountaineer da una Explorer.
Mercury entrò negli anni 2000 con un equilibrio precario e Ford decise di chiudere la divisione piuttosto che ricostruirla. L'ultima auto fu prodotta nel 2011.
15. Crosley (1939-1952)
L'industriale dell'Ohio Powel Crosley si cimentò un po' in tutto.
La sua azienda era il più grande produttore di radio al mondo all'inizio degli anni '20 e, logicamente, poco dopo entrò nel mondo della radiodiffusione.
Produceva elettrodomestici (tra cui frigoriferi) e possedeva la squadra di baseball di Cincinnati, oltre ad altre attività.
Aggiunse la produzione di automobili quando introdusse la prima Crosley nel 1939, ma i problemi di affidabilità ne compromisero la carriera e la produzione automobilistica si arrestò bruscamente durante la seconda guerra mondiale.
Crosley tornò a produrre automobili alla fine della guerra. In particolare, sperimentò un motore a quattro cilindri realizzato in lamiera.
La sua gamma comprendeva berline, station wagon, un'auto sportiva chiamata Hot Shot (nella foto) e persino un fuoristrada simile a una Jeep chiamato Farm-O-Road.
Offriva molto agli acquirenti in rapporto al prezzo, ma il rapporto qualità-prezzo non era una priorità assoluta nel dopoguerra, quando gli automobilisti desideravano cromature e nuove caratteristiche.
La Crosley smise di produrre automobili nel 1952.
16. Tucker (1946-1950)
Preston Tucker vide l'opportunità di reinventare l'auto americana all'indomani della seconda guerra mondiale.
In collaborazione con un team di progettisti e ingegneri esperti, creò una grande berlina con motore posteriore (una configurazione insolita per l'epoca) e una serie di caratteristiche che sembravano provenire dal futuro.
La scheda tecnica includeva un faro direzionale al centro del frontale, un cruscotto imbottito, un roll bar integrato nel tetto e vetri infrangibili.
Tucker vendette accessori come coprisedili e radio prima di iniziare a costruire automobili nel tentativo di raccogliere fondi.
Questa pratica attirò l'attenzione del governo americano, che accusò alcuni dei massimi dirigenti dell'azienda di diversi capi d'imputazione per frode.
Nel gennaio 1950 la giuria dichiarò gli imputati non colpevoli, ma la cattiva pubblicità pose fine alla promettente carriera di Tucker dopo la costruzione di sole 51 automobili.
17. American Motors Corporation (1954-1987)
Nash e Hudson sapevano che dovevano vendere più auto per competere con Ford e General Motors.
Nel 1954 fondarono l'American Motors Corporation (AMC) attraverso quella che all'epoca fu la più grande fusione aziendale nella storia degli Stati Uniti.
AMC entrò in ritardo nella guerra dei cavalli vapore che infuriava negli Stati Uniti negli anni '60, ma non rimase con le mani in mano.
Mentre molti acquirenti desideravano un'auto veloce, l'azienda individuò un crescente interesse per i veicoli per il tempo libero e nel 1970 acquistò Jeep dalla Kaiser.
Modelli insoliti come la Gremlin e la Pacer la aiutarono a distinguersi negli anni '70, anche se il fatto che ciò fosse positivo o meno dipende dal punto di vista.
Uno dei suoi più grandi successi fu la Eagle (nella foto), che nel 1979 gettò le basi per i moderni crossover.
Alla fine degli anni '70, AMC iniziò ad avere problemi finanziari. Si rivolse alla Volkswagen quando ebbe bisogno di un motore piccolo per la Gremlin e Renault iniziò a investire nell'azienda nel 1978.
In cambio, AMC distribuì auto come la 5 (rapidamente ribattezzata Le Car) attraverso la sua rete di concessionari e costruì la 9 e la 11 (chiamate rispettivamente Alliance ed Encore) a Kenosha.
I modelli Jeep furono venduti anche nei concessionari Renault in Europa. Col senno di poi, sia AMC che Renault si erano espansi troppo nel momento sbagliato.
Renault vendette la sua quota in AMC alla Chrysler nel 1987 e lasciò l'America, dove non è più tornata.
Chrysler aveva scarso interesse per la gamma AMC, chiuse l'azienda, ma mantenne Jeep e lo stabilimento di Kenosha.
18. Imperial (1954-1983)
Nel 1954 Chrysler promosse il marchio Imperial come marchio indipendente.
Imperial era considerato il fiore all'occhiello del gruppo e produceva le auto più grandi, lussuose e costose della gamma. Negli anni '50 e '60 gli furono concessi la libertà e i fondi necessari per sperimentare nuove idee.
Con i suoi 5,98 metri di lunghezza, la Imperial LeBaron del 1973 (nella foto) era l'auto di serie più lunga prodotta negli Stati Uniti dopo la seconda guerra mondiale.
Il momento era sfortunato: l'embargo petrolifero spinse gli acquirenti verso auto piccole e relativamente efficienti nei consumi.
Le vendite crollarono e Chrysler chiuse Imperial nel 1975. Tentò senza successo di riportare in vita il nome su un modello più piccolo prodotto dal 1980 al 1983.
19. Edsel (1957-1959)
Ford annunciò il lancio del marchio Edsel nel 1957 per colmare il vuoto che separava Mercury da Lincoln. La sua gamma nel 1958 comprendeva la Ranger, la Pacer, la Corsair (nella foto) e la Citation.
Tutti erano caratterizzati da un design frontale distintivo e, sulla carta, si inserivano perfettamente tra i modelli prodotti da Mercury e Lincoln. Ford prevedeva che Edsel avrebbe venduto circa 200.000 auto all'anno.
Questo obiettivo non fu affatto raggiunto. Nel 1958 furono vendute solo 63.110 auto, un numero in gran parte attribuito alla totale mancanza di immagine dell'azienda.
Alcuni acquirenti non sapevano nemmeno dell'esistenza di Edsel. Altri non avevano idea di cosa fosse un'Edsel o chi la producesse.
Molti non riuscivano a identificarne la posizione nella gamma Ford. Le vendite scesero a 44.891 unità durante l'anno modello 1959. Ford chiuse Edsel nel novembre 1959.
20. Merkur (1985-1990)
Negli anni '80, con la popolarità delle auto tedesche alle stelle negli Stati Uniti, Ford pensò di avere esattamente ciò che serviva per competere con BMW e Audi: la sua divisione tedesca.
Prese la Sierra XR4i dalla sua gamma europea, apportò alcune modifiche specifiche per il mercato americano e la vendette attraverso la sua rete Lincoln-Mercury con il marchio Merkur.
Le vendite annuali raggiunsero il picco di 14.315 unità nel 1986, e la Scorpio più grande (che era imparentata con la Ford Scorpio) non riuscì a ribaltare la situazione. Le vendite terminarono nel 1990.
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