Renault 5 contro Honda Civic: piccoli eroi

By Classic and Sports Car

| 15 Jan 2026

Gli anni '70: un periodo caratterizzato da una moda orribile e da un numero sempre crescente di veicoli di fabbricazione straniera sulle strade britanniche. Nel 1969, il 90% delle auto nuove in Gran Bretagna era di produzione nazionale, ma nel 1975 le importazioni rappresentavano circa un terzo del mercato.

Quell'anno Lord Stokes, allora presidente della British Leyland, avrebbe potuto benissimo affermare che chiunque acquistasse un'auto straniera avrebbe dovuto farsi visitare da uno psichiatra, ma migliaia di automobilisti lo ignorarono. Ed ecco due esempi lampanti dei veicoli che spinsero i compratori britannici ad abbandonare la patria: la Renault 5 e la Honda Civic.

Nel novembre 1971, Renault era il più grande importatore di automobili nel Regno Unito. Negli anni '50, gli automobilisti britannici associavano principalmente il marchio Renault alle piccole auto con motore posteriore, mentre il furgone Estafette divenne il primo modello a trazione anteriore del marchio nel 1959.

Due anni dopo seguì la R4, poi la R16 nel 1965, la R6 nel '68 e infine la R12 nel 1969. La storia della Renault 5 iniziò nel 1967, quando Bernard Hanon, responsabile della pianificazione del costruttore, avviò lo sviluppo di una voiture à vivre, un'auto per tutte le stagioni, per le vacanze e per il lavoro, per i giorni feriali e per i fine settimana, per la città e per la campagna.

Inoltre, il Progetto 122 doveva essere a proprio agio sia in autostrada che in periferia, e doveva essere una Renault per i giovani conducenti. Nel 1968 uno stilista dell'azienda di nome Michel Boué ideò, nel tempo libero, una hatchback basata sulla R4 che impressionò così tanto i pezzi grossi dell'azienda che decisero di commissionarla.

Il CEO di Renault, Pierre Dreyfus, e molti concessionari temevano che i loro clienti non avrebbero accettato la prima auto a tre porte del marchio. Ma i loro timori erano infondati, perché nel maggio 1972 c'era una lista d'attesa di tre mesi. La R5 divenne il modello più venduto della Régie dal 1974 al 1983, ma purtroppo Boué morì di cancro nel 1972 e non poté assistere al successo della sua idea. Come altre Renault a trazione anteriore, la 5 aveva un motore montato longitudinalmente, il che spesso suscita dibattiti sul fatto che fosse la prima vera "supermini" hatchback.

Alcuni sosterranno che Fiat non vendette inizialmente la 127 con tre porte nel 1971, mentre altri punteranno il dito verso l'Autobianchi Primula del 1964 o la Simca 1100 del 1967, entrambe con portellone posteriore. Basti dire che quando la Renault 5 fece il suo debutto il 28 gennaio 1972, era un'auto all'avanguardia di questo nuovo movimento e le recenti compatte R8 e Dauphine sembravano già appartenere a un'altra epoca.

Le importazioni britanniche della R5 iniziarono alla fine del 1972, con Renault GB che prometteva: "È quello che avete sempre desiderato... Un'auto al passo con i tempi, proprio come la Mini nei suoi periodi d'oro".

Alcune vendite potenziali sarebbero inevitabilmente provenienti dai conducenti di Renault 4 e Renault 6, mentre i clienti insoddisfatti di Mini e Hillman Imp avrebbero potuto godere di "due auto in una" recandosi presso il proprio concessionario locale. Il fatto che Renault fosse una casa automobilistica straniera con bassi costi di riparazione era un altro forte punto di forza per i potenziali acquirenti.

La rivista Autocar ha definito la R5: "Un'auto dal carattere giovanile, brillante e ricca di nuove idee, piacevole alla vista". Da un'altra parte, The Observer ha dichiarato senza mezzi termini che si trattava della "sfida più grande che la Mini abbia mai affrontato", mentre la rivista CAR ha suggerito che "vince con un ampio margine" rispetto alla 127 e alla Datsun Cherry 100A.

La 5 GTL fu lanciata nel 1976, combinando il motore da 1,3 litri della più lussuosa TS, rapporti del cambio modificati per un maggiore risparmio di carburante e paraurti "all-round" distintivi. Divenne la versione più popolare. Tre anni dopo, la R5 subì un restyling con un nuovo cruscotto e, finalmente, un'opzione a cinque porte.

Già alla fine degli anni '60, Renault aveva preso in considerazione la possibilità di realizzare una versione con quattro porte laterali, quindi alcuni osservatori si sono chiesti perché tale carrozzeria non fosse stata disponibile prima. Secondo quanto si racconta, quando i dirigenti della Peugeot vennero a conoscenza del Progetto 122 della Renault, ne furono decisamente scontenti, perché i lavori sulla 104 erano già in corso. Mentre la R5 fu lanciata solo nella versione a tre porte, la nuova compatta di Sochaux, che fece il suo ingresso nel 1972 (come quattro porte), non fu disponibile con il portellone posteriore per un altro anno.

Nel 1981, la R5 era disponibile con un motore da 1,1 litri (come quello montato sulla nostra auto di prova del 1983) e a quel punto Renault stava già pianificando il lancio della Serie 2 nel 1984.

La produzione francese della Serie 1 terminò nel 1985, quando la Renault 5 non sembrava ancora superata rispetto alle sue rivali Fiat Uno e Peugeot 205, a testimonianza dello stile di Boué. Le cinque porte erano una caratteristica fondamentale per le vendite, quando l'Austin Metro e la Ford Fiesta erano disponibili solo nella versione a tre porte, mentre la GTL aveva un aspetto elegante senza essere eccessivamente ostentata.

Oggi, una Renault 5 Serie 1 color oro metallizzato attira sicuramente l'attenzione degli altri clienti del nostro bar-ristorante dedicato ai mezzi di trasporto, oltre a quella degli automobilisti di passaggio che la guardano con stupore. La sua verniciatura scintillante è senza dubbio accattivante, ma è il suo profilo, un tempo familiare, a costituire l'attrazione principale.

Un tempo la piccola Renault 5 era una presenza comune in tutta la Gran Bretagna. Per quanto riguarda gli interni, pochi automobilisti attenti nel 1983 avrebbero potuto resistere a un arredamento che ricordava una casa modello Wimpey, completa di sedili anteriori simili a poltrone. L'azienda familiare di Nigel Harratt, Hodges Garage, vendette la KVX 997Y nuova a un insegnante di Bishop's Stortford.

Hodges l'ha riacquistata nel 2000 e, incredibilmente, questa GTL ha percorso solo 25.000 miglia da nuova. Spesso occupa un posto d'onore nello showroom dell'azienda, anche se Nigel ama guidarla su strada.

"Troviamo la R5 molto nostalgica", afferma. "È quella che utilizzavo quando lavoravo alla Renault all'inizio dei miei vent'anni. Ci fa sorridere ed è bello vedere le reazioni delle persone. Tutti conoscono qualcuno che ha posseduto una R5, quindi è bello anche ascoltare le loro storie".

Non ha altro che elogi per la sua maneggevolezza, i freni e lo sterzo: "È più che in grado di affrontare i rigori del traffico moderno". Quando CAR testò una delle prime 5 TL nel 1973, trovò il concetto dell'auto "assolutamente corretto sotto quasi tutti gli aspetti", mentre riteneva che una certa rivale giapponese fosse troppo rumorosa e avesse davvero bisogno di pneumatici radiali "per affinare la sua maneggevolezza".

Tuttavia, Motor Sport mise in guardia l'industria automobilistica britannica: "È sensato guardare la concorrenza dritta negli occhi, e l'eccellente Honda Civic è un esempio di ciò che l'industria automobilistica giapponese può opporre alla nostra". Nel 1970 Honda aveva avviato i progetti per "un'auto di classe mondiale che fosse leggera, veloce e compatta".

Il nuovo modello sarebbe stato l'erede della gamma N360/N600 e, si sperava, avrebbe avuto successo sui mercati globali. La berlina 1300 del 1969, il precedente tentativo di Honda di realizzare un'auto "internazionale", si era rivelata così impopolare che alla fine aveva portato alle dimissioni del fondatore dell'azienda, Soichiro Honda.

Comprensibilmente, quindi, la pressione sulla Civic era immensa. Gli ingegneri Honda decisero che il nuovo modello avrebbe montato un motore da 1169 cm3 con albero a camme in testa, trasmissione a cinghia e sospensioni completamente indipendenti. Le dimensioni compatte della Civic le consentivano di muoversi agilmente nelle strette strade urbane giapponesi e non occupavano troppo spazio nei concessionari di motociclette, molti dei quali vendevano anche automobili Honda.

Le vendite della versione a due porte della Honda Civic iniziarono nel luglio 1972, seguite da quelle della versione a tre porte nel settembre dello stesso anno. Inizialmente, la dirigenza della Honda temeva che lo stile "a due volumi" della Civic non avrebbe riscosso il favore dei clienti nazionali.

Tali timori si rivelarono infondati quando la Civic vinse il premio Auto dell'anno in Giappone nel 1972, nel 1973 e nel 1974. Nel cruciale mercato di esportazione americano, dove Honda promosse brillantemente la Civic come "La hatchback di Notre Dame", la rivista Motor Trend la definì un'auto nuova molto significativa.

Quando iniziarono le importazioni britanniche nel 1973, l'attività di Honda nel Regno Unito aveva già 11 anni. Le vendite di automobili iniziarono nel 1966, con la S800 protagonista al Motor Show di Londra di quell'anno, ma nonostante il produttore giapponese commercializzasse la N360/N600 e la Z600 hatchback, molti automobilisti continuavano ad associare l'azienda alle motociclette.

Al contrario, la Civic sembrava segnare una nuova fase per Honda come auto di grande appeal. Come affermato da Autocar: "La Civic sembra non avere nulla in comune con i precedenti modelli Honda".

Nel 1975, il materiale pubblicitario presentava una 1200 con una sorprendente finitura gialla, mentre i concessionari potevano spiegare ai potenziali clienti che era stata progettata per funzionare con carburante a basso numero di ottani e decantare le virtù delle "lussuose sospensioni indipendenti a montante sulle quattro ruote".

Quella stessa Honda Civic di colore giallo è oggi considerata l'esemplare più antico ancora esistente nel Regno Unito. La MLA 993P è stata per 25 anni un membro molto apprezzato della flotta pubblicitaria dedicata al patrimonio storico della Honda.

"È sorprendentemente agile, come tutte le Honda", afferma Jason Ryder, il tecnico esperto incaricato oggi della manutenzione della Civic.

"Lo sterzo non ha servoassistenza e risulta pesante ma reattivo", continua. "Per quanto riguarda la qualità di guida, si tratta di un'auto del 1975, quindi è un po' instabile ma comunque confortevole.

"C'è solo una trasmissione a quattro velocità con rapporti molto corti, che bisogna sfruttare, e la Civic dà davvero l'impressione di aver bisogno di una quinta marcia. Ma il motore a quattro cilindri gira ancora come dovrebbe girare un motore Honda."

Questa vettura, MLA, ha percorso meno di 75.000 miglia (120.701 km) negli ultimi 50 anni. Oggi, il suo aspetto merita davvero l'epiteto di "macchina del tempo", perché questa Honda Civic sembra appena uscita dalla concessionaria del produttore nel 1975 circa. La versione Serie 1 è ormai così rara che durante il nostro servizio fotografico alcuni passanti erano confusi sulla sua identità, mentre gli interni hanno un fascino tutto loro: i sedili rivestiti in tessuto grigio e PVC nero creano un'atmosfera professionale.

Il proprietario socialmente ambizioso poteva anche richiedere il volante in "noce simulato" e persino una "console sul tetto con faretto incorporato". Questa particolare Civic è una due porte, e spesso si dimentica che nei primi anni di questo genere molte supermini non avevano il portellone posteriore: la Fiat continuò a offrire una versione con bagagliaio della 127 fino alla fine della produzione nel 1983.

Per i concessionari Honda, una Civic senza portellone era l'ideale per attirare i conservatori proprietari di Mini Clubman. Dopotutto, acquistare una nuova auto giapponese era già un passo abbastanza radicale, senza dover prendere in considerazione anche una di quelle nuove hatchback.

La Honda Civic è stata sottoposta a un aggiornamento nel 1979 e oggi il modello è alla sua undicesima generazione, dopo aver superato i 27 milioni di unità vendute nel 2021. Al contrario, l'ultima R5 Serie 2 ha lasciato la linea di produzione di Boulogne-Billancourt nel 1996, anche se Iran Khodro ha continuato a produrre la Serie 1 fino al 2000.

Ma non è finita qui. Il 14 gennaio 2021, Renault ha svelato una versione concept della sua ultima berlina elettrica e la nuova Renault 5 del XXI secolo è stata presentata al Salone dell'Automobile di Ginevra il 26 febbraio 2024. La nuova R5 ha riscosso un indubbio successo di vendite e ha vinto innumerevoli premi di settore, dimostrandosi all'altezza della reputazione della sua amata omonima.

La Civic originale ora non sembra più così piccola, ma piuttosto lillipuziana, se paragonata alla nuova MINI. Honda ha ambiziosamente affermato che la Civic è una cinque posti, ma sembra più una 2+2 urbana, mentre la Renault ha l'aria di un'auto compatta ma autenticamente familiare.

Soprattutto, la R5 e la Civic non solo erano fondamentali per i rispettivi produttori, ma anche parte di un significativo cambiamento sociale nel settore automobilistico britannico. Quando arrivarono i primi esemplari, l'acquisto di un'auto straniera avrebbe probabilmente provocato sguardi curiosi tra i vicini e mormorii nei supermercati Fine Fare sul patriottismo.

Nel 1975, un leader sindacale dichiarò alla stampa: "Chiunque acquisti un'auto straniera dimostra una totale mancanza di fiducia nei lavoratori britannici". Ma tali atteggiamenti svanirono man mano che sempre più automobilisti sceglievano le loro auto in base alle loro esigenze e non alla nazione di provenienza.

Alcuni acquirenti di auto nuove hanno speso i loro sudati risparmi per acquistare la Renault 5 e la Honda Civic grazie ai notevoli pregi di questi modelli, mentre altri li hanno acquistati in risposta alla scarsa attenzione riservata dalla British Leyland allo sviluppo della Mini negli anni '70.

Qualunque fossero le motivazioni dei clienti, i punti vendita Honda e Renault colsero l'occasione per colmare il vuoto con la Civic, venduta come "la massima soddisfazione nella guida quotidiana", e la R5, definita "l'auto che risolve tutti i tuoi problemi di guida".

Schede informative

Renault 5 GTL

Vendute/numero di esemplari costruiti 1972-1985 - 5.471.709 (totale)
Costruzione acciaio unitario
Motore blocco in ghisa, testata in lega, ohv 1108 cm3 "quattro", carburatore Solex singolo
Potenza massima 45 CV a 4400 giri/min
Coppia massima 63 lb ft a 2000 giri/min
Trasmissione manuale a quattro marce, trazione anteriore
Sospensioni indipendenti, anteriori a doppio braccio trasversale, barre di torsione, barra antirollio posteriori a ponte rigido, bracci longitudinali, barre di torsione
Sterzo cremagliera e pignone
Freni a disco anteriori, a tamburo posteriori, con servofreno
Lunghezza 3493 mm
Larghezza 1524 mm
Altezza 1410 mm
Interasse 2400 mm
Peso 785 kg
0-100 km/h 17 secondi
Velocità massima 134 km/h

Honda Civic 1200

Venduti/numero di esemplari costruiti 1972-’79 -
Costruzione acciaio unitario
Motore blocco in ghisa, testata in lega, SOHC 1169 cm3 "quattro", carburatore singolo Keihin
Potenza massima 50 CV a 5500 giri/min
Coppia massima 58 lb ft a 3500 giri/min
Trasmissione manuale a quattro marce, trazione anteriore
Sospensioni indipendenti, con montanti MacPherson, barra antirollio anteriore/posteriore
Sterzo cremagliera e pignone
Freni dischi anteriori, tamburi posteriori, con servofreno
Lunghezza 3556 mm
Larghezza 1499 mm
Altezza 1346 mm
Interasse 2210 mm
Peso 660 kg
0-100 km/h 14 secondi
Velocità massima 142 km/h