BMW M5 Touring contro Audi RS2 Avant: station wagon grintose

By Classic and Sports Car

| 21 Jan 2026

Qui incontriamo l'Audi RS2 e la BMW M5 Touring, una corsa automobilistica spaziale per realizzare le station wagon più folli e veloci al mondo. Entrambe queste auto sono state costruite a mano secondo standard rigorosi, per offrire la praticità e le prestazioni delle migliori auto tedesche, ma con il brio di una supercar italiana.

Erano auto pensate per chi era oppresso dalla responsabilità e dagli oneri della genitorialità, ma con una vocazione alla spericolatezza. Entrambe sarebbero state feroci una volta liberate, ma docili quando necessario. Sorprendentemente, entrambe riuscirono nel loro intento, anche se in modi opposti.

BMW aveva una grande esperienza nel campo delle auto sportive adatte alle famiglie: nel 1979 lanciò la M535i, uno dei modelli più apprezzati nel mondo dell'automobilismo, inserendo nella prima Serie 5 tutte le caratteristiche migliori della M1, sebbene con una versione depotenziata del suo motore sei cilindri in linea da 3535 cm3. La supersaloon M5 a doppio albero a camme e 24 valvole che seguì, allora la quattro porte di serie più veloce al mondo, erogava 286 CV, raggiungeva i 100 km/h da fermo in appena 6 secondi e superava i 250 km/h.

Quattro anni dopo nacque la nuovissima Serie 5 E34. Il telaio rimase pressoché invariato per quasi un decennio, ma le auto e i loro motori furono realizzati a mano da tecnici specializzati M per produrre 315 CV, con una coppia di 361 Nm a 4750 giri/min.

La cilindrata fu aumentata a 3,8 litri nel 1992, lo stesso anno in cui fu lanciata la Touring. La velocità massima era ufficialmente limitata a 250 km/h, ma molti sostengono che potesse raggiungere i 270 km/h.

Il che è ironico, perché toglierebbe al suo rivale il secondo motivo di vanto: con una velocità massima limitata a 262 km/h, l'Audi RS2 era la station wagon di serie più veloce al mondo. Non c'è dubbio che la vettura di Ingolstadt abbia avuto un impatto enorme nei suoi due anni di vita.

Le Avant 80 e 100 stavano conquistando silenziosamente i fan quando Audi e Porsche si unirono per sviluppare la prima auto con specifiche RS del Gruppo VW. Porsche, che assemblava le RS2 a Zuffenhausen, fornì i freni, oltre alle ruote e agli specchietti presi dalla 968 Club Sport.

Audi offriva la trazione integrale e la versione più brillante del suo motore 2.2 litri, 20 valvole e cinque cilindri. Il motore che alimentava la Ur-quattro era certamente iconico, ma non al punto da impedire a Porsche di migliorarlo. Un turbo KKK più grande, iniettori a flusso più elevato, un nuovo albero a camme e una gestione Bosch, con una spinta aumentata da 1,1 a 1,4 bar, hanno portato la RS2 a 100 km/h in meno di 5 secondi.

Il che ci porta all'altro motivo della sua fama: il test di Autocar, in cui ha sfrecciato da 0 a 48 km/h in 1,5 secondi, grazie alla sua potenza e alla trazione integrale che le hanno permesso di ottenere un tempo migliore sia della McLaren F1 che di una vettura di Formula Uno. C'è un pizzico di pubblicità intorno alla RS2, ma questo non toglie nulla alla realtà. Può anche sembrare cinica, ma è splendidamente minacciosa e con un vero senso di determinazione.

La maggior parte erano blu con spoiler colorati, cerchi in lega a cinque razze e uno splitter, ma pochi altri indizi rivelavano il temibile motore nascosto sotto il cofano. Il suo cuore Porsche è ben visibile grazie agli stemmi sull'ala e sul cofano posteriore: persino le pinze Brembo recano il marchio di Stoccarda.

A quanto pare è più che sufficiente, perché sebbene l'Audi potesse essere considerata l'auto più discreta della sua epoca, è la BMW ad avere un aspetto più sobrio. Si tratta di un modello di fine serie con griglia anteriore più ampia e ruote più grandi, praticamente indistinguibile dal punto di vista estetico da qualsiasi altra Serie 5 Touring.

I grossi cerchi in lega da 18 pollici e la leva del cambio a sei marce potrebbero tradirne l'identità, ma poco altro. Parcheggiate una accanto all'altra, le due auto sembrano avere dimensioni sorprendentemente simili, ma questo non vale per gli interni, dove la spaziosità della BMW contrasta nettamente con l'intimità sobria dell'Audi. Una sembra più grande di quanto non sia, l'altra più piccola.

“Non ci vuole un genio per capire quale sarebbe la più adatta per una giornata in pista e quale potrebbe trainare una roulotte sul Kilimangiaro”

Le cifre dicono che la BMW è più larga di 51 mm e più lunga di 229 mm, ma è nella larghezza che si nota maggiormente la differenza: l'Audi risulta decisamente più piccola, sia all'interno che sulla strada, rispetto alla BMW. Alcune cose si notano subito: le pratiche porte posteriori dell'Audi, che si aprono a 90 gradi, ma anche il bagagliaio della station wagon, che ha una capacità inferiore rispetto a quella di molte berline.

La BMW si distingue per il suo assetto ribassato e l'andatura aggressiva, oltre che per il portellone posteriore pratico e funzionale e gli ampi spazi interni. Entrambe sono realizzate in modo eccellente, ma l'Audi appare immediatamente più piccola, leggera e meno ingegnerizzata, non da ultimo per la chiusura del cofano, ingombrante e poco pratica, che spunta da uno degli anelli intrecciati.

La BMW non sembra costruita meglio, ma solo più robusta e assemblata con maggiore cura, come se si aspettasse di essere giudicata tanto per la qualità costruttiva quanto per le prestazioni. All'interno, le due visioni della super-station wagon sono ugualmente bifocali. L'Audi, altrimenti discreta, è dorata come un'ostrica accanto al fascino puro e sobrio della BMW.

Con il volante a tre razze rivestito in pelle e l'Alcantara blu di gusto sgargiante, gli interni della RS2 sono in netto contrasto con l'ergonomia sobria dei comandi e dei pulsanti. Può sembrare molto più moderna e ordinata sia all'interno che all'esterno, ma sarà sempre e solo una quattro posti, mentre nella BMW ci starebbero quattro persone più Posh Spice.

Allo stesso modo, la lussuosa M5 rivestita in pelle nasconde meglio la sua natura sportiva ed è più confortevole e vivibile, con sedili spessi e avvolgenti anziché quelli Recaro più sottili e leggeri dell'Audi. BMW vuole far sapere che anche lei tiene in grande considerazione il guidatore. Al volante a quattro razze, tutti gli strumenti sono inclinati verso di te: tachimetro fino a 300 km/h, contagiri fino a 8000 giri/min (7000 giri/min di regime massimo), come nell'Audi.

C'è una graziosa leva del cambio tozza con il logo M Sport, un acceleratore a organo e solo due levette: tutti i resti della goffa ma maestosa 635. Il che è un bene. Il graduale dissolversi di qualsiasi idea che queste auto funzionino allo stesso modo viene catalizzato sulla strada.

Uno di quei piccoli miti felici che vale la pena ripetere è che i collaudatori della M5 fossero in grado di riconoscere chi avesse costruito ogni singola auto dalla sua individualità. Bella idea, ma questa macchina da 1734 kg è così solida e stabile sulla strada rispetto all'Audi da 1595 kg che la storia sembra assurda.

Un tributo più appropriato sarebbero le testimonianze dei fan che dicono che le E34 M5 stanno diventando rare in Germania perché gli scandinavi le stanno comprando tutte. Il fatto che siano apprezzate in tutto il campo di prova più impegnativo d'Europa, dai suoi piloti più appassionati, la dice lunga.

Il fascino è facile da comprendere. La BMW inizialmente sembra più massiccia e persino ingombrante, ma una volta aperta è tutta un'altra storia.

Tutte le risposte sono più dure e pesanti e le prestazioni richiedono uno sforzo maggiore da parte dell'auto. Si percepisce ancora come un'auto grande sulla strada, ma la sua robusta semplicità le conferisce una fedele qualità da cavallo da tiro.

È tanto efficiente quanto coinvolgente e offre una coppia enorme ai bassi regimi. La M5 è perfetta nel traffico, ma ad alta velocità inizia a emettere un rombo incessante che sembra non finire mai.

Ha un'ottima tenuta di strada grazie ai suoi pneumatici 245/40 e 265/35 ZR18, con curve piatte e sicure. L'Audi, sebbene leggera e immediata, è più cauta al confronto e sembra, beh, italiana. Con ammortizzatori e barre antirollio più rigidi rispetto alle sue sorelle, la guida è dura.

Il rollio in curva è una sorpresa, ma, con i suoi pneumatici 245/40 ZR17, curva come se indossasse scarpe da corsa chiodate. L'accelerazione è feroce e il cambio è leggero, ma ogni cambio di marcia si ripercuote sulla trasmissione e sullo sterzo, che per il resto è leggero e preciso.

Difficile trovare difetti, forse più folle ma meno divertente della M5, ma una macchina progettata in modo eccellente con tutte le qualità di una Lancia Delta Integrale, senza però la sua fragilità. Mentre scattavamo alcune foto in curva, ha iniziato a piovere. Entriamo in curva in ritardo, scaliamo una marcia, acceleriamo a metà curva e facciamo sbandare la BMW a soli 30 km/h, mentre l'Audi a trazione integrale non perde mai aderenza.

Ma mentre la M5 scivola per divertimento ed è facile da controllare, il pensiero di cosa succederebbe se la RS2 perdesse aderenza è terrificante. La BMW sembra più altruista nel suo desiderio di gratificare, con la consapevolezza che la guida non dovrebbe essere un'attività passiva. Non che l'Audi sia passiva: in effetti ci sono pochi riconoscimenti più alti che definirla una station wagon Integrale.

Entrambe queste auto classiche offrono comfort moderni con dotazioni elettriche complete, oltre a potenza e maneggevolezza superiori a tutti i modelli precedenti e alla pari con la maggior parte di quelli successivi. Potrebbero essere le ultime vere auto, quelle che servono il guidatore più che il governo.

Eppure non ci vuole un genio per capire quale delle due sarebbe più adatta per una giornata in pista e quale potrebbe trainare una roulotte sul Kilimangiaro. Il cuore dice Audi, la ragione ribatte BMW. Il cuore dice che l'auto più leggera e reattiva con il motore a cinque cilindri indistruttibile potrebbe essere più robusta; la ragione dice BMW, un po' più rumorosa.

Se desideri un'auto tedesca tradizionale che sembri un'auto tedesca tradizionale, acquista una BMW. Se desideri un'ingegneria teutonica stravagante che parla correntemente italiano, acquista un'Audi.

Audi RS2 Avant

Vendute/numero di esemplari costruiti 1993-’95/2891 (compresi 80 modelli con guida a destra prodotti in fabbrica)
Costruzione monoscocca in acciaio
Motore blocco in ghisa, testata in lega, DOHC 2226 cm3 "cinque", con iniezione Bosch Motronic 2.3 più turbocompressore KKK con intercooler
Potenza massima 315 CV a 6500 giri/min
Coppia massima 302 lb ft a 3000 giri/min
Trasmissione manuale a sei marce, trazione integrale
Sospensioni indipendenti, anteriori con montanti MacPherson, posteriori con doppio braccio trasversale, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici; barra antirollio anteriore/posteriore
Sterzo a cremagliera con servoassistenza
Freni Dischi anteriori ventilati da 304 mm, dischi posteriori pieni da 299 mm, con servofreno e ABS
Lunghezza 4508 mm
Larghezza 1702 mm
Altezza 1372 mm
Interasse 2591 mm
Peso 1591 kg
0-100 km/h 4,9 secondi
Velocità massima 262 km/h

BMW M5 Touring (E34)

Vendute/numero di esemplari costruiti 1992-’95/891
Costruzione monoscocca in acciaio
Motore blocco in ghisa, testata in lega, DOHC 3795 cm3 sei cilindri in linea con iniezione Bosch Motronic 3.3
Potenza massima 340 CV a 6900 giri/min
Coppia massima 295 lb ft a 4750 giri/min
Trasmissione manuale a cinque marce (a sei marce dal 1994), trazione posteriore
Sospensioni Adaptive M Technic III, indipendenti su tutte le ruote, anteriori con montanti MacPherson, posteriori con bracci semi-trailing; ammortizzatori telescopici elettronici, barra antirollio anteriore/posteriore; assetto più rigido Nürburgring opzionale.
Sterzo Servosterzo ZF Servotronic con ricircolo a sfere
Freni Dischi anteriori ventilati da 315/345 mm, dischi posteriori pieni da 300/328 mm, con servofreno e ABS
Lunghezza 4718 mm
Larghezza 1753 mm
Altezza 1410 mm
Interasse 2756 mm
Peso 1730 kg
0-60 mph 6,5 secondi
Velocità massima 250 km/h