Sebbene MG sia stata fondata solo nel 1928, si può affermare che il processo abbia avuto inizio cinque anni prima.
Tecnicamente, ciò significa che il marchio MG ha ormai più di 100 anni. In questa sede esamineremo la storia di MG attraverso le automobili del marchio, principalmente quelle costruite nel corso del XX secolo, per concludere con una breve panoramica degli eventi più recenti.
Raworth Chummy
Nel 1922, Cecil Kimber fu nominato direttore generale di Morris Garages, una concessionaria di automobili fondata da William Morris, che aveva anche fondato il produttore Morris Motors.
Entro l'estate successiva, fece la sua comparsa la prima delle sei auto conosciute collettivamente come Raworth Chummy, nessuna delle quali sopravvive oggi.
Si trattava essenzialmente di una Morris Cowley da 11,9 CV (nella foto) con un telaio leggermente modificato e una carrozzeria progettata e costruita da Charles Raworth & Sons di Oxford.
Non era una MG, ma una Morris convertita, come tutte le prime MG, e fu la prima auto di Kimber venduta a un pubblico. A tutti gli effetti, la storia della MG inizia qui.
MG 14/28 e 14/40
La 14/28, introdotta nel 1924, era imparentata con la Morris Oxford nello stesso modo in cui la Raworth Chummy era stata imparentata con la Cowley, con una carrozzeria diversa e un telaio modificato.
Portava ancora i badge Morris, ma fu la prima auto commercializzata come MG (un nome che, insisteva Kimber, non stava assolutamente per Morris Garages), e nelle pubblicità veniva indicata come MG Super Sports.
La 14/28 si evolse nella meccanicamente simile 14/40 (nella foto), che fu prodotta dalla fine del 1926 al 1929.
Un'altra "novità", almeno per un'auto di serie, è che la 14/40, a differenza del suo predecessore, portava un distintivo MG sul radiatore, anche se si ritiene che sia stato montato solo verso la fine del 1927.
Vecchio numero uno
Questo nome confuso fu applicato solo dopo che l'auto fu salvata da un rottame nel 1932 e restituita alla MG, che la utilizzò per scopi promozionali.
In un processo che sembra aver richiesto la maggior parte di un anno, fu costruita per la prova di Land's End del 1925, in cui Cecil Kimber vinse il premio Gold.
Sempre basata sulla Cowley, era molto più sportiva di tutti i modelli di serie e montava una versione speciale a valvole in testa del motore da 1548 cc di derivazione Hotchkiss, allora utilizzato dalla Morris.
C'era chi, all'interno di MG, pensava che il nome applicato a posteriori fosse ridicolo, ma l'auto ha aperto una nuova strada essendo la prima del suo genere costruita appositamente per partecipare agli sport motoristici.
MG 18/80
La 18/80 apparve per la prima volta verso la fine del 1928, pochi mesi dopo la creazione di una nuova divisione Morris Garages chiamata MG Car Company.
Più grande e più potente di tutti i modelli precedenti, aveva un motore a sei cilindri in linea da 2,5 litri che Morris utilizzava già da circa un anno, ed era quindi nota come MG Six.
Ciononostante, la 18/80 rappresentò un passo avanti rispetto alla Morris, poiché MG progettò il proprio telaio anziché convertirne uno esistente.
La versione Mark 2, introdotta nel 1929, presentava diversi miglioramenti, tra cui un cambio a quattro anziché a tre marce, ma era più pesante e più lenta, e trovò meno della metà degli acquirenti nonostante fosse in produzione da più tempo.
MG M-type
Nel 1929 MG compie un balzo in avanti con la M-Type, il primo di molti modelli conosciuti (anche se a questo punto non ufficialmente) come Midget.
Prevista da Autocar per "entrare nella storia delle auto sportive", come in effetti avvenne, la M-Type era fisicamente la MG più piccola e quella con il motore più piccolo: un quattro cilindri a camme in testa con una capacità di soli 847 cc.
Molto più costosa della Morris Minor, su cui si basava, lanciata di recente, era tuttavia ancora relativamente accessibile.
Introdotta in un periodo in cui MG non aveva mai costruito un migliaio di esemplari, la M-Type fu così popolare che l'azienda dovette assemblarne 3235 in meno di quattro anni. Questo record di produzione resterà inalterato fino a dopo la Seconda Guerra Mondiale.
MG C-type
Nel 1931, l'anno successivo alla sua ulteriore formalizzazione in società per azioni, MG prese la decisione immensamente coraggiosa di costruire 14 esemplari di una nuova auto da corsa in soli due mesi.
I tempi erano determinati dall'importante gara Double Twelve di Brooklands, uno degli eventi motoristici più importanti dell'epoca nelle isole britanniche.
Le vetture, note come C-Type e dotate di motori derivati da 746 cc della M-Type, erano effettivamente pronte in tempo e, sebbene una non riuscisse a partire e molte altre cadessero, cinque delle rimanenti si piazzarono nei primi cinque posti.
In seguito, le C-Type vinsero il Gran Premio d'Irlanda e l'Ulster TT di quell'anno e si piazzarono al terzo posto nella Brooklands 500, nonostante fossero state messe a dura prova dai commissari di gara.
MG F-type
Il telaio della C-Type costituì la base di due modelli stradali in vendita nel 1931. La D-Type non era entusiasmante, poiché montava lo stesso motore da 847 cc della M-Type.
Le prestazioni non erano molto migliori nella F-Type, anche se aveva un sei cilindri in linea da 1271 cc, che era semplicemente il motore della M-Type con l'aggiunta di due cilindri.
Tuttavia, la F-Type fu un grande successo. MG ne costruì 1250 esemplari in un solo anno, un ritmo di produzione superiore a quello della popolare M-Type.
MG J-type
L'ennesima di una rapida successione di nuove MG fece il suo debutto nel 1932.
La J-Type si basava sul telaio della C-Type e montava un nuovo motore da 847 cc (molto più potente del precedente di pari dimensioni) o una versione sovralimentata da 746 cc.
Dei quattro sottotipi disponibili, la J2 biposto da strada fu di gran lunga quella di maggior successo, con oltre 2000 esemplari costruiti in meno di due anni.
La J4 sovralimentata (nella foto) aveva una potenza doppia rispetto alla J2, un po' più di quanto il telaio potesse gestire.
Tuttavia, il pilota irlandese Hugh Hamilton la padroneggiò e fu sfortunato nel vedersi negare la vittoria al TT del 1933 per 40 secondi dopo un pit stop durato quattro minuti in più del dovuto.
MG K-type
La K-Type, nota anche come Magnette, era più grande della J-Type e fu introdotta pochi mesi dopo.
Fu disponibile in una sconcertante varietà di forme, con quattro motori a sei cilindri (due versioni ciascuna di un'unità da 1271 cc, che MG indicava come 1286 cc, e una nuova da 1087 cc con corsa più corta), tre telai, tre cambi e cinque carrozzerie.
In termini di vendite fu un disastro, ma la versione K3 sovralimentata fu una delle migliori auto da corsa MG.
Tazio Nuvolari, che non si era mai seduto prima su una MG e dovette farsi spiegare il cambio a preselettore, vinse il TT del 1933 con una K3, mentre altri dominarono la classe 1100cc alla Mille Miglia di quell'anno, vincendo anche il premio di squadra.
MG P-type
L'ultima Midget, nota come P-Type, prese il posto della J-Type, che aveva riscosso un enorme successo, all'inizio del 1934.
Le due auto si assomigliano, ma il modello successivo ha un telaio più rigido, più spazio interno e un albero motore a tre cuscinetti che, come previsto, si dimostra molto più affidabile di quello a due cuscinetti della J-Type.
Inizialmente nota come PA (nella foto), la vettura divenne PB nel 1935, quando MG aumentò la cilindrata del motore da 847 a 939 cc e montò un cambio a rapporti ravvicinati.
Quando la produzione terminò, a metà del 1936, MG aveva costruito 2526 esemplari, 27 dei quali erano PA convertiti in PB perché i clienti non potevano più essere convinti ad acquistarli nella loro forma originale, anche dopo che il prezzo era stato abbassato.
MG N-type
Per una strana anomalia alfabetica, MG introdusse la N-Type (il secondo modello della linea Magnette) poche settimane dopo la P-Type.
La potenza era fornita da quello che sembrava essere il familiare sei cilindri in linea da 1271 cc, anche se in realtà era stato sostanzialmente aggiornato con, tra le altre cose, un nuovo blocco e una nuova testata.
Le vendite furono inevitabilmente inferiori a quelle della più economica P-Type, ma con quasi 750 esemplari costruiti in meno di tre anni la N-Type poteva essere considerata un successo.
Le auto con motori sovralimentati non potevano più partecipare al TT, quindi MG costruì diverse versioni da corsa della N-Type per l'evento del 1934, in una delle quali Charles Dodson ripeté il successo ottenuto da Nuvolari l'anno precedente.
MG Q-type
Ora dotato di un compressore Zoller, il motore a quattro cilindri da 746 cc di MG contribuì a rendere la Q-Type un'auto da corsa feroce.
La potenza di 100 CV fu raggiunta facilmente e, alla fine dello sviluppo, il piccolo motore produceva la sorprendente potenza di 146 CV, ovvero quasi 200 CV per litro.
Si trattava di cifre sorprendenti per un motore derivato da quello che aveva prodotto appena 20 CV quando era apparso per la prima volta sulla M-Type.
Erano anche troppo per la vettura, che dovette essere dotata di maniglie sul pavimento per evitare che i meccanici in sella potessero essere sbalzati sulle asperità del banking di Brooklands.
MG R-type
L'incredibile motore della Q-Type fu finalmente montato su un'auto all'altezza nel 1935. La R-Type era una macchina straordinariamente tecnologica: la prima MG monoposto e la prima con sospensioni indipendenti per ogni ruota.
Alla sua prima apparizione, fu descritta dalla stampa come "un'autentica auto da corsa da Gran Premio in miniatura", ma non funzionava come sembrava perché MG aveva sbagliato la geometria delle sospensioni.
Venne ideato un nuovo sistema, ma la possibilità di utilizzarlo scomparve quando MG venne acquisita da Morris, che cancellò immediatamente tutte le attività motoristiche.
MG SA e VA
Nel primo anno completo dell'era Morris, MG produsse due nuovi modelli che confermavano la nuova direzione impressa dalla cessazione delle corse.
La SA del 1936 e la VA dell'anno successivo (nella foto) erano belle vetture alimentate rispettivamente da un sei cilindri in linea da 2288 cc (poi 2322 cc), derivato dall'unità da 2,0 litri utilizzata nella Wolseley Super Six, e da un quattro da 1548 cc.
Nessuno dei due motori aveva una potenza sufficiente per dare ai veicoli su cui erano montati un'accelerazione impressionante, ma sia l'SA che il VA erano apprezzati per la loro maneggevolezza, e l'SA in particolare era considerato un eccellente incrociatore ad alta velocità.
Forse non si trattava di "vere" MG nel senso in cui alcuni appassionati avevano inteso il termine, ma erano abbastanza popolari perché valesse la pena di costruire oltre 5.000 esemplari prima che la Seconda Guerra Mondiale fermasse la produzione.
MG T-type
La nuova Midget introdotta nel 1936 era per certi versi un passo indietro, essendo più grande e meno sportiva dei modelli precedenti e avendo, per la prima volta nella serie, un motore a bielle anziché uno con albero a camme in testa.
Inoltre, aveva un look molto anni Trenta, che andava bene quando uscì la TA, ma meno bene quando la TF fu ritirata 19 anni dopo.
Nonostante questo, però, la T-Type fu un enorme successo. La TC fu la prima MG a fare colpo in Nord America, e la TD (nella foto) che la seguì batté tutti i precedenti record di produzione.
Tra il 1949 e il 1953 furono costruite quasi 30.000 TD, la maggior parte delle quali destinate all'esportazione, e MG fece seguito assemblando quasi 10.000 TF in un anno e mezzo.
MG WA
Introdotta alla fine del 1938, la WA era l'esempio più estremo della tendenza creata dalla SA e proseguita dalla VA.
Un mondo a parte rispetto alle piccole auto sportive, la WA era la MG più lussuosa e montava il motore più grande, un derivato da 2561 cc del sei cilindri in linea della SA.
MG non utilizzerà un motore di queste dimensioni per altri tre decenni e non ha mai costruito un'auto simile fino ad oggi.
Si è tentati di chiedersi quale sarebbe stato il futuro di MG se la produzione di SA non fosse stata definitivamente interrotta dalla guerra, dopo che erano stati costruiti solo 369 esemplari.
MG Y-type
I lavori di progettazione della Y-Type iniziarono prima della guerra, quindi aveva già un aspetto piuttosto antiquato quando entrò in produzione nel 1947.
Tuttavia, questa piccola berlina, alimentata dal motore da 1250 cc utilizzato nella maggior parte degli esemplari della T-Type, presenta alcune caratteristiche moderne, in particolare le sospensioni anteriori indipendenti.
Fu introdotta nella versione YA e poi, un anno dopo, nella versione tourer YT, che non ebbe successo e la cui carrozzeria aperta fu in seguito descritta dallo storico MG Wilson McComb come "dall'aspetto sportivo come la media delle vasche da bagno vittoriane".
La YB, lanciata all'inizio del 1951, si comportava meglio della YA e sopravvisse fino alla fine del 1953, quando lo stile sembrava ormai decisamente arcaico.
MG Magnette Z-type
La prima MG ufficialmente nota come Magnette non fu né la prima né l'ultima a far gridare che non era il tipo di auto che l'azienda avrebbe dovuto costruire.
Originariamente era stata pensata come MG, ma in realtà entrò in produzione come berlina Wolseley 14/40.
A differenza della Wolseley da 1250 cc, però, la versione successiva della MG era alimentata dalla serie B BMC da 1,5 litri (descritta internamente come "un motore orribile, ma privo di insetti") con carburatori SU doppi.
La ZA originale fu sostituita nel 1956 dalla ZB (nella foto), aggiornata e notevolmente più potente. La produzione combinata in cinque anni fu eccezionale, in termini di MG, con oltre 36.000 esemplari.
MGA
L'insoddisfazione per l'andamento della MG fu difficile da sostenere dopo l'uscita della MGA nel 1955.
A differenza della T-Type, recentemente dismessa, era assolutamente moderna e, a differenza della Magnette, era assolutamente una MG.
L'installazione di una testa a doppia camma sul motore della Serie B fu disastrosa (per le auto stradali, se non per quelle da competizione) e fu presto abbandonata, ma non influì sul successo della gamma MGA nel suo complesso.
In sette anni, MG costruì oltre 101.000 esemplari, quattro volte e mezzo la sua intera produzione prima della Seconda Guerra Mondiale.
MG Magnette (Farina)
Nel 1959, MG fu trascinata in una campagna di badge engineering di proporzioni epiche. La nuova Magnette, che sostituiva la ZB di grande successo, era una delle tante auto conosciute come BMC Farina, in quanto progettate da Battista "Pinin" Farina.
Queste vetture erano disponibili in diverse dimensioni. La Magnette era una delle berline familiari, disponibile anche con i marchi Austin, Morris, Riley e Wolseley.
Il pubblico non fu convinto dalla tattica di apporre un marchio eccitante su un'auto molto ordinaria e la Farina Magnette ebbe un successo molto inferiore a quello della Z-Type.
MG Midget
La deliziosa Midget era una versione leggermente rielaborata dell'altrettanto deliziosa Austin-Healey Sprite. I due modelli erano così strettamente imparentati che sono conosciuti collettivamente come "Spridget".
Le loro storie, tuttavia, non sono identiche. Non esisteva un equivalente Midget della prima Sprite, nota come Frogeye nel Regno Unito e Bugeye negli Stati Uniti, mentre l'ultima generazione di Midget (alimentata da un motore Triumph anziché dalla precedente serie A di BMC) fu prodotta dopo che il marchio Austin-Healey, e quindi la Sprite, era stato dismesso.
In 18 anni sono state costruite più di 200.000 Midget e molte sono ancora in circolazione, sia come piacevoli auto da strada sia come formidabili macchine da competizione.
MGB
Nel tentativo di rendere la MGB ancora migliore di quanto non fosse stata la MGA, MG passò dalla struttura a telaio a quella unibody, che le permise di offrire più spazio interno anche se la nuova auto era leggermente più corta della precedente.
La MGB fu lanciata nel 1962 come roadster con una versione ingrandita da 1,8 litri della serie B di BMC. Tre anni più tardi arrivò una versione coupé, commercializzata come MGB GT.
In entrambe le forme, l'auto fu immensamente popolare (soprattutto negli Stati Uniti), tanto che MG ne costruì più di mezzo milione prima di interrompere la produzione nel 1980, cancellando tutti i record precedenti.
Questa cifra non comprende le due varianti ad alte prestazioni, di cui parleremo tra poco.
MG 1100 e MG 1300
Per gran parte degli anni Sessanta, l'auto più popolare nel Regno Unito fu il modello BMC con il nome in codice ADO16, venduto in tutto il mondo come Austin, Morris, Riley, Wolseley, Vanden Plas, Innocenti e, per questo motivo, MG.
La versione MG era nota come 1100 o 1300, a seconda delle dimensioni del motore BMC serie A installato. Furono in vendita dal 1962 al 1971 - quasi l'intera storia dell'ADO16, esclusi gli ultimi tre anni.
Nonostante il fascino del marchio, gli acquirenti tendevano a rivolgersi altrove. Ne furono costruiti solo 143.000 esemplari (la maggior parte dei quali erano 1100), una piccola parte delle vendite totali di ADO16, che superarono i due milioni.
MGC e MGB GT V8
Il primo tentativo di realizzare una versione più veloce della MGB fu la MGC, il cui motore Serie C da 2912 cc a sei cilindri in linea era il più grande mai montato su una MG.
Sfortunatamente, sebbene la Serie C fornisse molta potenza agli alti regimi, non era altrettanto forte ai bassi e il suo peso influiva negativamente sulla maneggevolezza dell'auto.
La MGB GT V8 (nella foto), che utilizzava il motore Rover da 3528 cc (a bassa compressione, come quello montato sulla Range Rover), era molto migliore e probabilmente avrebbe avuto un grande successo se la fornitura dello stesso motore fosse stata sufficiente.
Poiché non lo era, MG non poteva vendere la vettura negli Stati Uniti, né costruire un numero sufficiente di esemplari per soddisfare la domanda europea.
In tre anni e mezzo ne furono costruiti solo 2591, contro i quasi 9000 esemplari di MGC costruiti in soli due anni.
MG Metro, Maestro e Montego
La solita accusa di "quella non è una vera MG!" si è sentita spesso negli anni Ottanta, quando il marchio è stato applicato alle utilitarie Metro e Maestro (nella foto), normalmente marchiate Austin, e alla berlina Montego.
In effetti, erano spiritualmente vicine alle Morris adattate degli anni Venti, anche se in quest'ultimo caso le strutture delle vetture erano lasciate inalterate e le modifiche erano limitate al motore e alle sospensioni.
Tutte e tre erano disponibili in versione turbo e, mentre le auto più grandi, da 2,0 litri, di questo tipo sono oggi ricordate soprattutto per il loro selvaggio torque steer, la Metro da 1,3 litri era una piccola hot hatch molto capace.
Le versioni da corsa, in particolare, erano straordinarie, anche perché i loro 1275 cc producevano, sorprendentemente per l'epoca, circa 200 CV.
MG Metro 6R4
La 6R4 era a malapena una MG, ma sembrava appropriato usare quel distintivo per una delle auto da rally più emozionanti mai concepite.
Nonostante le apparenze, non si trattava nemmeno di una Metro, ma di un'auto da rally del Gruppo B appositamente costruita con un telaio spaceframe e un motore centrale che azionava tutte e quattro le ruote.
Unico tra i concorrenti del Campionato del Mondo Rally, questo motore era un V6 da 3,0 litri ad aspirazione naturale, completamente diverso dalle unità più piccole a induzione forzata utilizzate da tutti gli altri.
Il 6R4 non ebbe la possibilità di brillare prima che il Gruppo B fosse cancellato nel 1987, ma in seguito si comportò molto bene, e con immensa drammaticità, nei rally di livello inferiore e nel rallycross.
MG RV8
La RV8 del 1993-1995 era basata su una carrozzeria sostitutiva della MGB prodotta da British Motor Heritage e alimentata da una versione da 3,9 litri dello stesso motore Rover utilizzato anni prima nella GT V8.
Ci furono alcune modifiche stilistiche e, a differenza della GT V8, che era disponibile solo come coupé, la RV8 fu costruita solo come roadster. Spesso viene considerata come una continuazione della MGB, ma questo può talvolta causare controversie.
Quando era ancora in produzione, ad esempio, la RV8 è stata ritenuta legale per una classe Thoroughbred nelle cronoscalate, per poi essere immediatamente vietata quando ha battuto tutti gli altri alla sua prima uscita.
MGF
Dopo 15 anni, MG tornò alla produzione di roadster a due posti nel 1995 con la MGF.
Con l'eccezione della Metro 6R4, che non era destinata a un normale uso stradale, questa era la MG più radicale da molto tempo a questa parte, con un motore Rover Serie K montato in posizione centrale e sospensioni Hydragas.
Nel 2002 fu sostituita dalla MG TF, le cui numerose revisioni includevano il ritorno delle tradizionali sospensioni a molla e ammortizzatore.
La TF è stata dismessa con il fallimento di MG Rover nel 2005, ma è riapparsa tre anni dopo sotto la nuova proprietà cinese.
MG XPower SV
L'auto sportiva MG più recente è la XPower SV, prodotta per un breve periodo, e in numero molto ridotto, dal 2003 al 2005.
Era basata sulla Qvale Mangusta e alimentata, almeno inizialmente (e come la MG ZT 260 basata sulla Rover 75), da un motore Ford Modular V8 da 4,6 litri.
La SVR montava una versione da 5,0 litri della stessa unità. Come la MG TF, il progetto SV fu cancellato quando l'azienda che ne era responsabile fallì.
MG di oggi
Nell'anno del centenario del marchio, come suggeriamo con cautela, la MG vende soprattutto utilitarie, berline e SUV in quella che era la sua patria, con un'enfasi crescente sulla propulsione elettrica.
Altrove, il nome viene utilizzato per versioni rebadged di veicoli cinesi (tra cui il furgone V80 di grandi dimensioni) costruiti da Maxus, Roewe e Wuling e venduti in India.
Da quando la TF è stata dismessa, non c'è più traccia di un'auto sportiva, ma nel 2021 è stata presentata una concept roadster completamente elettrica chiamata Cyberster.
Da allora è stato annunciato che una Cyberster di produzione sarà presto in vendita e, se c'è un'azienda che dovrebbe farlo, MG dovrebbe essere quella che realizza la prima auto sportiva completamente elettrica accessibile al mondo.