Renault Sport Spider contro Lotus 340R: più leggera, più veloce, migliore!

By Classic and Sports Car

| 9 Feb 2026

È improbabile che vedremo mai più auto come la Lotus 340R e la Renault Sport Spider, almeno non dalle loro attuali case madri. Entrambe rappresentavano un coraggioso passo verso l'ignoto, guidato dal desiderio di creare un'esperienza di guida pura e genuina, senza dettagli fastidiosi come tetti, riscaldamento e materiali fonoassorbenti. Sebbene siano state lanciate a quattro anni di distanza l'una dall'altra, rimangono due auto simili, motivo per cui oggi vengono messe a confronto.

Ma il motivo e il modo in cui sono state concepite rivelano due storie molto diverse. Poche auto sportive hanno suscitato un tale entusiasmo come la Lotus Elise originale. Al suo lancio nel 1996 ha stupito per il telaio in alluminio estruso, la rigidità, il peso ridotto e il prezzo accessibile.

Ma era alimentata da un motore Rover K-series a quattro cilindri relativamente modesto con soli 118 CV, quindi c'era margine per sfruttare ulteriormente il suo telaio aumentando la potenza. Seguirono i modelli stradali Sport 135 e 160, ma nel 1998 era in cantiere qualcosa di molto più estremo. Una sorta di super-Elise, una derivata priva di ogni traccia di praticità per alleggerirla ancora di più, con il motore potenziato fino a 11.

Anche Chris Knight, amministratore delegato di Lotus, era desideroso di avere un parere esterno all'azienda su come avrebbe dovuto essere e come avrebbe dovuto funzionare una creazione così innovativa e, con una mossa senza precedenti, si rivolse alla rivista Autocar .

"La 340R è nata perché, essendo stati grandi sostenitori della Lotus Elise sin dal suo lancio, alla rivista è stato chiesto di partecipare alla creazione di una versione più estrema", ricorda Steve Cropley, caporedattore di Autocar. "Abbiamo lavorato con lo staff di progettazione di Hethel, scegliendo tra proposte radicali e mirando a contribuire alla creazione di qualcosa che fosse ancora più leggero dell'originale e quindi più veloce".

Quando Autocar visitò per la prima volta la sede centrale della Lotus a Hethel, nel Norfolk, in Inghilterra, nell'ottobre 1998, il team di progettazione della Lotus, guidato da Russell Carr, stava lavorando su una carrozzeria in argilla a grandezza naturale su un telaio Elise di serie. La proposta originale della rivista era stata quella di un peso a vuoto target di 500 kg. Come ricorda Steve: "Avevamo persino pensato al nome: '340' per il rapporto peso/potenza, seguito dalla 'R' in onore della Elan 26R".

The Lotus 340R is very quick on a B-road

Ma la necessità di soddisfare le normative governative ha portato il peso target a circa 650 kg (che alla fine ha raggiunto i 675 kg nella versione di produzione), e l'etichetta "340" è stata riutilizzata per indicare il numero di auto che Lotus avrebbe costruito. Considerando quanto fosse ridotta la carrozzeria scheletrica della 340R rispetto alla Elise standard, era sorprendente che fossero stati risparmiati solo 50 kg. La carrozzeria composita della nuova vettura non aveva tetto né porte, il che significava dover scavalcare un gradino alto per entrare nell'abitacolo.

C'è stato persino un dibattito tra i giornalisti e i progettisti della Lotus riguardo alla decisione di quest'ultima di non includere un parabrezza. Tuttavia, dopo la deludente esperienza con la Renault Sport Spider originale destinata al mercato europeo, che aveva solo un "aeroscreen", ha prevalso il desiderio di Autocar di averne uno.

Altrove abbondavano soluzioni ingegnose per ridurre la carrozzeria. Le norme di omologazione vietavano le auto stradali a ruote scoperte, quindi venivano utilizzati i parafanghi clip-on più piccoli consentiti dalla legge. Le alette laterali in stile Formula Uno su entrambi i lati del muso, un ampio spoiler anteriore e un'ala posteriore con angolo acuto creavano una vera deportanza alle alte velocità.

Il risultato finale sembrava a malapena omologabile per la circolazione stradale e, come avrebbe poi ironizzato Autocar nella sua prima recensione, la 340R era come "una Elise in bikini piuttosto che in costume intero". Alla base della 340R c'era il telaio in alluminio estruso super rigido della Elise, ma con l'assetto del modello Sport 190 da pista, con molle più basse e più rigide e ammortizzatori potenziati.

Yokohama è stata contattata per produrre una versione personalizzata del suo pneumatico A032 ad alta aderenza per l'auto, denominato A038 LTS, e la Lotus 340R montava pneumatici 195/50 su cerchi Tecnomagnesio da 15 pollici all'anteriore e 225/45 su cerchi da 16 pollici al posteriore. Purtroppo, il motore del modello Sport da 190 CV, il più potente della serie K disponibile, non era omologato (anche se equipaggia la "nostra" auto di prova, di cui parleremo più avanti), quindi è stato utilizzato il motore da 177 CV.

Produceva la massima potenza a un irregolare regime di 7800 giri/min, che, combinato con il peso a vuoto superiore al previsto della 340R, determinava un rapporto peso/potenza di 262 CV per tonnellata.

La trazione era posteriore grazie al cambio a cinque marce ravvicinate potenziato della Sport 190. Quando la 340R fu presentata al British Motor Show nell'ottobre 1998, la sua produzione non era ancora stata approvata, ma la risposta estremamente positiva che ricevette ne garantì la realizzazione. Poco più di un anno dopo, nel dicembre 1999, Chris Harris di Autocar fu il primo a guidarla, dichiarando: "Poche auto, a qualsiasi prezzo, offrono emozioni simili".

A quel punto, prima dell'inizio della produzione due mesi dopo, tutte le 340 340R erano già state vendute. Era facile prevedere che una Lotus in edizione limitata avrebbe riscosso un successo così grande.

Ma se qualcosa di simile dovesse emergere da una casa automobilistica tradizionale? Sicuramente no... Eppure, nel 1993, Patrick le Quément, vicepresidente senior di Renault per la qualità e il design aziendale, sosteneva il contrario. Con Renault allora sull'onda del successo in Formula 1, le Quément collaborò con Christian Contzen di Renault Sport alla creazione di un'auto sportiva a basso volume che potesse costituire la base di una serie di gare monomarca ed essere omologata per l'uso su strada.

I due concordarono che avrebbe dovuto trattarsi di una versione moderna della Caterham Super Seven (collegando così entrambe le nostre auto di prova a Colin Chapman) e, nel giro di nove mesi, Le Quément aveva ideato un design spettacolare per una roadster a due posti con motore centrale, che non assomigliava affatto alle altre Renault.

È stato creato un modello a grandezza naturale, dal quale Nogaro Technologies ha ricavato uno stampo e ha iniziato a sviluppare una piattaforma, collaborando con Hydro Aluminium in Norvegia, che presto diventerà il fornitore del telaio in alluminio estruso della nuova Lotus Elise. Come per la 340R, la velocità con cui il progetto Sport Spider è progredito è stata sorprendente.

La produzione in serie fu approvata nell'ottobre dell'anno successivo e un prototipo fu presentato al Salone dell'Automobile di Ginevra nel marzo 1995. Il concetto di Renault di un'auto che mantenesse gli occupanti "in contatto con gli elementi e garantisse un livello di partecipazione attraverso sensazioni e visioni più comunemente associate alla guida di una motocicletta" trovò conferma nel design: la Sport Spider, bassa e sinuosa, giocò davvero la carta dell'auto da pista con spavalderia.

Anticipando la Lotus Elise, ancora da lanciare, la sua carrozzeria in fibra di vetro composita era sostenuta da un telaio tubolare saldato in alluminio e da un sottotelaio anteriore, con estrusi in alluminio da 3 millimetri che garantivano un'eccezionale rigidità torsionale. A differenza della 340R, però, la carrozzeria aveva due porte che si aprivano verso l'alto e un vano bagagli anteriore, anch'esso assente nella Lotus.

La Sport Spider, tuttavia, era dotata solo di un aeroscreen (almeno per la maggior parte dei mercati), un deflettore curvo che attraversava il parabrezza dell'auto. Per il mercato britannico, le auto erano dotate di un parabrezza adeguato e di pannelli laterali vetrati per ridurre le turbolenze.

Era presente un tetto temporaneo a forma di ombrello, mentre le Sport Spider erano dotate anche di una copertura tonneau da utilizzare quando erano parcheggiate. Renault attinse dal proprio magazzino ricambi per i componenti delle sospensioni, la maggior parte dei quali erano comuni all'Alpine A610. Su entrambe le estremità furono impiegati bracci trasversali a doppia lunghezza disuguale con giunti a rosa. Gli ammortizzatori agivano direttamente sui bracci trasversali superiori tramite bilancieri e nella parte posteriore erano disposti quasi orizzontalmente sul telaio superiore.

Anche i dischi dei freni ventilati sono stati presi dall'Alpine, mentre la Renault Sport Spider montava pneumatici Michelin Pilot SX da 16 pollici 205/50 sia anteriori che posteriori.

Tutto ciò ha portato alla realizzazione di un'auto che, pur essendo più pratica della Lotus, era anche più lunga di 175 millimetri e più larga di quasi 500 millimetri. Ciò si è tradotto in un notevole aumento di 255 kg del peso a vuoto, pari a 930 kg, e, oggi, in una differenza evidente nelle prestazioni tra le due vetture.

Renault installò il motore 16 valvole da 1998 cm3 che in precedenza era stato montato sulla Clio Williams, ma che all'epoca equipaggiava la Mégane Coupé 16v. Con una potenza massima di 150 CV a 6000 giri/min, lo Spider impiega 6,9 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h, ben lontano dai 4,5 secondi della 340R, ma la Renault supera quest'ultima in termini di velocità massima (216 km/h contro 209 km/h).

Per entrambe le auto, questi ultimi dati sono influenzati maggiormente dall'aerodinamica. Avvicinandosi alla Renault dalla parte anteriore o posteriore, si rimane colpiti dalla sua larghezza: dà l'impressione di essere un'auto compatta e ultra maneggevole. Disponibile in rosso, blu o giallo quando nuova, con la parte inferiore sempre verniciata di grigio, la finitura complessiva della Sport Spider è accattivante e ne esalta l'aspetto rispetto al grigio/nero predefinito della Lotus.

Sollevando il cofano posteriore, il motore montato trasversalmente appare relativamente alto nel telaio, con il suo collettore di scarico a quattro rami e gli ammortizzatori disposti orizzontalmente sulla parte superiore del telaio che gli conferiscono un aspetto tipico delle auto da corsa.

Sollevate la portiera del conducente (non c'è una maniglia esterna, quindi basta semplicemente allungare la mano all'interno) e questa si alza con un movimento ben ammortizzato, rallentando alla fine della sua corsa per evitare di urtare contro il fermo. L'accesso alla Renault Sport Spider è piuttosto facile, nonostante sia necessario scavalcare il davanzale alto che fa parte del telaio. Il sedile avvolgente ti trattiene, con i rivestimenti rifiniti in tessuto impermeabile rivestito in PVC; un elegante pannello in alluminio dietro il semplice volante a tre razze ospita i quadranti per la temperatura dell'acqua, la pressione dell'olio e i giri, con un tachimetro digitale alloggiato in uno schermo separato sopra la console centrale.

Oltre ai comandi di base, c'è poco altro da vedere, se non le traverse del telaio in alluminio nudo.

Ciò che manca alla Lotus di Robert Johnson in termini di colori vivaci è compensato dal fascino essenziale della sua carrozzeria minimalista. Da lontano, i passaruota neri sono quasi invisibili, tanto da far pensare che si tratti di un'auto da corsa a ruote scoperte. Con la minaccia della pioggia (una preoccupazione costante per entrambi i proprietari), evitiamo di svitare gli otto bulloni a brugola che fissano il cofano posteriore del motore per vedere la serie K, ma quasi tutti gli altri componenti sono a vista: bracci trasversali delle sospensioni e ammortizzatori Koni; il roll-bar a doppio arco Safety Devices, in cui è integrato il parabrezza posteriore più piccolo al mondo (a quanto pare, un requisito indispensabile per l'omologazione); i fanali posteriori sostenuti da raffinati bracci in lega per mancanza di carrozzeria; e i doppi terminali di scarico Janspeed su entrambi i lati del silenziatore completamente esposto.

Fai un grande passo oltre la carrozzeria della 340R e prova ad atterrare con i piedi sul pavimento in alluminio davanti al sedile avvolgente rivestito in tessuto del conducente. La strumentazione è ancora più essenziale di quella della Renault, con due quadranti Stack coperti per i giri e la velocità, quest'ultimo con un display digitale per informazioni supplementari. I pulsanti per le luci sono montati su un montante verticale in alluminio davanti alla leva del cambio e, come nella Renault, ci si sente davvero avvolti dal telaio dell'auto.

Proviamo prima la Sport Spider. Nessun rombo al momento dell'avvio, solo il ronzio piatto del suo motore quattro cilindri da 2,0 litri. I comandi principali sono leggeri, con la leva del cambio che si muove attraverso una guida molto stretta, ma lo sterzo è pesante durante le manovre di parcheggio.

A basse velocità, le sospensioni con giunti a rosa vibrano come in un'auto da corsa, ma in realtà sono piuttosto conformi. Aumentando la velocità, la Renault Sport Spider si dimostra immediatamente stabile. Lo sterzo mantiene una discreta pesantezza e risulta più reattivo fuori centro rispetto a quanto suggeriscono i suoi due giri e mezzo da un finecorsa all'altro. Non è il sistema più comunicativo, ma compensa questa caratteristica con la sua stabilità complessiva e la sua sicurezza.

Anche il motore non è particolarmente melodioso e inizia a emettere un suono piuttosto ruvido quando si supera i 4000 giri/min. Tuttavia, la sua curva di coppia più piatta offre una maggiore flessibilità sulle tortuose strade secondarie rispetto alla Lotus.

L'aderenza – sull'asciutto – è tenace nella parte anteriore e ben regolabile tramite l'acceleratore nella parte posteriore, consentendo di correggere la traiettoria in curva senza fastidiosi sbandamenti posteriori. I freni non servoassistiti richiedono uno sforzo notevole alle velocità più elevate e mancano di profondità, anche quando vengono azionati con forza. È quindi con un certo sollievo che, pur essendo certamente veloce, la Renault non dà mai l'impressione di essere così veloce, almeno non quanto il suo design e la sua ingegneria potrebbero far credere.

Non è così per la Lotus. Premete il pulsante di avviamento centrale e la serie K romba dietro di voi, con un suono insignificante come quello di una Elise da cucina.

Si è costretti a stare semi-reclinati sul sedile del conducente con schienale fisso, ma è facile trovare la posizione ideale dietro il piccolo volante a tre razze rivestito in pelle della 340R. Qui non c'è offset dei pedali, ma lo spazio ristretto per i piedi non offre un appoggio per la scarpa sinistra. Tuttavia, qualsiasi fastidio viene spazzato via nel momento in cui si incontra un cartello di limite di velocità nazionale e una strada secondaria tranquilla, ben visibile e sinuosa: la 340R è imbattibile, e non solo in termini di velocità pura.

Lo sterzo è leggero a tutte le velocità, ma ricco di informazioni, e dopo pochi chilometri ci si rilassa e ci si gode la facilità con cui si guida a velocità che nella Renault richiederebbero uno sforzo notevole.

L'auto sembra anche molto più leggera rispetto a una Lotus Elise standard, nonostante la sua modesta riduzione di peso. Ogni risposta sembra delicata e ben calibrata, in particolare le sospensioni e lo smorzamento, che consentono al telaio di respirare anche su superfici dissestate. Anche l'aderenza è impeccabile. Ma questa Lotus 340R è davvero speciale. Come molte altre, l'auto di Robert è stata sottoposta alla conversione a 190 CV resa disponibile dopo la produzione utilizzando accessori approvati da Lotus.

Queste modifiche includevano: rimappatura della gestione del motore; una puleggia della camma di aspirazione rivista per migliorare la potenza e la coppia a regimi medi; rimozione della valvola del risuonatore e del filtro dell'aria secondario; e un tubo di sostituzione del catalizzatore.

Di conseguenza, le prestazioni sono eccezionali e il sound leggermente blando della serie K viene sostituito da qualcosa di più brutale e profondo. Mantiene ancora una buona coppia ai bassi regimi, ma una volta superati i 4000 giri/min, il suo ritmo è pari a quello delle auto ad alte prestazioni Caterham. Non si può negare che la 340R sia l'auto migliore sotto quasi tutti gli aspetti. La sua dinamica la rende una delle migliori auto da punto a punto che potrete mai guidare, se non la migliore in assoluto.

Ma il fatto che un grande conglomerato come Renault sia riuscito a lanciare sul mercato un'auto simile prima di Lotus, avvicinandosi relativamente ai risultati ottenuti da quest'ultima, merita altrettanta ammirazione.

Schede informative

Renault Sport Spider

Vendute/numero di esemplari costruiti 1996-1999/1640 (più 80 auto da corsa Trophy)
Costruzione corpo composito in fibra di vetro, telaio saldato in alluminio estruso
Motore blocco in ghisa, testata in lega, DOHC 1998 cm3 "quattro", accensione mappata, iniezione multipunto
Potenza massima 150 CV a 6000 giri/min
Coppia massima 190 Nm a 4500 giri/min
Trasmissione manuale a cinque marce, trazione posteriore
Sospensioni indipendenti, con doppio braccio trasversale di lunghezza diversa, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra antirollio anteriore/posteriore
Sterzo a pignone e cremagliera
Freni dischi ventilati
Lunghezza 3795 mm
Larghezza 1780 mm
Altezza 1250 mm
Interasse 2343 mm
Peso 930 kg
Consumo di carburante 10,7 L/100 km
0-100 km/h 6,9 secondi
Velocità massima 216 km/h

Lotus 340R

Venduti/numero di esemplari costruiti 2000/340
Costruzione corpo composito in fibra di vetro, telaio in alluminio estruso incollato
Motore interamente in lega, DOHC 1796 cm3 "quattro", gestione motore Lotus, iniezione elettronica
Potenza massima 177 CV a 7800 giri/min
Coppia massima 203 Nm a 5000 giri/min
Trasmissione manuale a cinque marce, trazione posteriore
Sospensioni indipendenti, a doppio braccio trasversale, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici anteriori/posteriori; barra antirollio anteriore
Sterzo a pignone e cremagliera
Freni dischi ventilati e forati
Lunghezza 3620 mm
Larghezza 1702 mm
Altezza 1123 mm
Interasse 2300 mm
Peso 675 kg
Consumo di carburante 10,9 L/100 km
0-100 km/h 4,5 secondi
Velocità massima 209 km/h