L'Alfa Romeo unica di cui forse non avete mai sentito parlare

By Classic and Sports Car

| 10 Feb 2026

Le grandi carrozzerie italiane sono state purtroppo decimate a partire dagli anni '60, incapaci di affrontare le sfide di un mondo in cui le case automobilistiche sono in grado di progettare e produrre internamente anche i modelli di piccola serie. All'epoca, questo settore così variegato era ancora nel pieno del suo splendore, sostenuto dal crescente slancio del miracolo economico italiano (e dalla conseguente industrializzazione), nonché da una ricchezza di talenti locali.

In nessun altro posto al mondo potresti trovare un mix così felice di talento artistico e tecnico quando si tratta di progettare e costruire carrozzerie per automobili.

Quindi, quando nel 1960 la Touring di Milano presentò a Torino questa raffinata due porte denominata Praho su un telaio Alfa Romeo 2000, nessuno rimase particolarmente sorpreso. Ecco un altro esempio della propensione italiana a costruire auto dall'aspetto accattivante con una facilità apparentemente senza pari. Infatti, l'elegante carrozzeria in alluminio Superleggera era l'ultima di una serie di carrozzerie speciali basate sulla piattaforma della Serie 102 dell'Alfa, il precursore a quattro cilindri di breve durata della 2600 che l'avrebbe sostituita due anni dopo.

Con il suo blocco in ghisa e i freni a tamburo Al-fin, il suo design era strettamente legato alla generazione immediatamente successiva alla guerra del 1900, piuttosto che alle serie 101 e 105, più economiche e moderne. Vignale era presente alla stessa esposizione con la sua versione della coupé 2000 a quattro fari, di cui realizzò anche una piccola serie, ma la Praho era più bella, con quella sicurezza che da sempre contraddistingue i migliori modelli Touring.

Nel 1960 Alfa aveva chiesto a Carlo Felice Anderloni della Touring di creare una nuova coupé 2000 per Torino, che lui chiamò Praho in onore dei pescherecci che aveva visto di recente durante una vacanza in Thailandia. Senza dubbio questa vettura a quattro posti dalle linee slanciate avrebbe raccolto molti consensi tra i visitatori del salone. Forse alcuni di loro chiesero alla Touring se fosse disposta a costruirne una copia, poiché si trattava certamente di una forma pulita e ordinata, dotata di un'eleganza distaccata e severa che poteva essere solo italiana.

Tuttavia, per quanto affascinante fosse la Praho, non riuscì nel suo compito principale: convincere Alfa Romeo a passare dalla Bertone di Torino – produttrice della coupé 2000 Sprint – alla Touring di Milano, che già forniva la carrozzeria per la 2000 Spider e avrebbe continuato a costruire la 2600 Spider. Sarebbe stato sorprendente se la decisione fosse stata diversa: la Bertone Sprint era senza dubbio la migliore della gamma di modelli di punta dell'Alfa, curiosamente poco ispirati, e uno dei profili GT più caratteristici degli anni '60.

Nel 1962, quando il quattro cilindri 2000 lasciò il posto al ben più potente 2600, la Sprint divenne rapidamente il modello più venduto della gamma.

La Praho, nel frattempo, cadde in un prevedibile oblio e fu rapidamente dimenticata. Touring la conservò fino alla scomparsa dell'azienda nel 1967, quando fu acquistata dal concessionario Alfa Romeo Minetti di Milano. Ad un certo punto fu trasferita a Hong Kong, ormai con una verniciatura argentata, e non fu più vista fino a circa sei anni fa, quando fu acquistata dall'ex architetto e importante collezionista di auto insolite, Corrado Lopresto.

La Praho aveva ancora solo 700 km percorsi ed era in condizioni eccellenti, tranne che per i tappeti. "Quelli erano il problema più grande", dice Lopresto. "Sostituire i tappeti con quelli del tipo corretto è costato quanto acquistare l'auto!" Non sono sicuro che stia scherzando.

Ne ammiriamo le caratteristiche sotto il sole di Milano. Tutti i vetri sono tipici della Praho, ma il pezzo più insolito è il lunotto concavo che conferisce alla vetrata il tocco delicato di una Mercedes-Benz Pagoda SL hardtop.

Lopresto mi dice che possiede una Osca con carrozzeria Touring simile alla Praho, anche se a me sembra una versione molto più elegante della Sunbeam Venezia, prodotta successivamente. Ignorando questo commento, sottolinea che la Praho, ora riverniciata nel suo verde scuro originale, conserva ancora la targhetta Touring e che i sedili, dotati di un innovativo sistema di ventilazione tipico della Touring dell'epoca, sono rivestiti in pelle originale.

Sotto il cofano, il motore da 1975 cm3 e 115 CV, con le sue camme angolate, assomiglia più a quello di una Jaguar che ai più recenti e familiari motori Alfa a doppio albero a camme. A parte il blocco in ghisa e la coppa in acciaio stampato, e l'angolo meno acuto delle valvole, l'architettura è molto simile a quella della Giulietta. Il bagagliaio è enorme e rivestito con la stessa costosa moquette.

Il signor Lopresto possiede molti veicoli deliziosi – colleziona solo auto italiane uniche, infatti – ma sembra nutrire un affetto particolare per la Praho, grazie alla sua patina vintage e al basso chilometraggio. "Non la guidiamo perché vogliamo preservarla", afferma.

Oggi mi sento particolarmente onorato, perché ho percorso circa 40 km durante il nostro servizio fotografico. È una doppia soddisfazione, perché fino ad ora mi erano sfuggite tutte le versioni della Serie 102 dell'Alfa Romeo. Tutto ciò con cui posso confrontarla è la 2600 Sprint e la Spider. Certamente, la Praho è un'Alfa morbida e dal carattere gentile sotto molti aspetti, ma sembra più vicina a un modello della Serie 105 che alla 2600 a sei cilindri, che delude inevitabilmente con il suo sterzo pesante e il comportamento generalmente molle.

La Praho ha almeno meno sottosterzo e rollio rispetto alla 2600 Sprint, ma nel complesso rimane comunque un'auto piuttosto molle, con un'enfasi sulla comodità di guida che diventa controproducente se si tenta di affrontare le curve in modo ambizioso. È un'auto più adatta all'autostrada che alla montagna. Ma in realtà questo non ha importanza. La raffinatezza degli interni su misura, la sensazione di leggerezza, l'impressione che il tetto sia quasi sospeso sopra il resto della carrozzeria, grazie ai suoi supporti sottili come matite, tutto questo ti predispone in modo più favorevole all'esperienza di guida della 2000 Praho prima ancora di partire.

Il display centrale degli strumenti è il fiore all'occhiello della Praho ed è chiaramente ispirato all'aeronautica. Oltre a catturare quasi tutti i riflessi vaganti, è un discreto successo dal punto di vista ergonomico e presenta un layout più memorabile e piacevole rispetto alla disposizione nella vettura di serie Bertone. Un vano portaoggetti scorrevole è nascosto lateralmente nella plancia per riporre guanti da guida e occhiali da sole.

Trattandosi di un'auto da esposizione, tutto è rifinito e curato nei minimi dettagli e, grazie al chilometraggio molto basso, la morbida pelle marrone chiaro è splendidamente intatta. I sedili anteriori, dotati di curiosi pulsanti cromati, occupano gran parte dello spazio per le gambe, che altrimenti sarebbe destinato alla panca posteriore dall'aspetto sobrio.

Le ampie finestre rendono l'abitacolo della Praho piuttosto afoso, anche se i vetri delle portiere sono regolabili elettricamente, consentendo di ottenere rapidamente un flusso d'aria. Il motore a quattro cilindri twin-cam è reattivo e flessibile, facendo oscillare delicatamente la leva del cambio nel suo guscio a forma di sacca al minimo, ma che si ammorbidisce piacevolmente quando si accelera con un sottile gorgoglio gutturale. L'enorme volante in plastica spunta dallo spazio morto sopra il vano piedi, dove si ha una chiara visione dei propri piedi che azionano i pedali della frizione e del freno incernierati al pavimento.

È possibile azionare facilmente l'acceleratore, morbido e con una corsa piuttosto breve, con il tallone mentre si preme il pedale centrale con la pianta del piede. I freni a tamburo sono potenti e ben bilanciati, inoltre lo sterzo è a rapporto ridotto ma fluido e non particolarmente pesante.

Con il suo cambio fluido, la guida confortevole e la splendida visuale a 360 gradi, è facile capire come la Praho potesse essere un'auto da turismo piacevole, se non addirittura rivoluzionaria, per chi anteponeva l'esclusività, lo stile e l'opulenza alla maneggevolezza estrema. Queste auto della Serie 102 di Arese, ormai quasi dimenticate, erano del tutto sintomatiche del crescente disinteresse dell'Alfa Romeo per il settore del lusso negli anni '60, quando l'attenzione dell'azienda si spostò su auto eleganti e pratiche, in grado di attrarre gli appassionati a prezzi accessibili.

Il volume significava profitti ed era sempre più felice di lasciare il mercato degli intenditori in Italia aperto alla Lancia e, forse ancora più importante, a invasori stranieri come Mercedes-Benz e Jaguar, che sapeva avrebbero potuto fare un lavoro molto migliore.

Scheda informativa

Alfa Romeo 2000 Prago

Venduto/numero di esemplari costruiti 1960/1
Telaio in acciaio da costruzione, con pannelli della carrozzeria in lega su telaio tubolare in acciaio
Motore blocco in ghisa, testata in lega, DOHC 1975 cm3 "quattro", doppio carburatore Solex a flusso laterale
Potenza massima 115 CV a 5800 giri/min
Coppia massima 152 Nm a 3500 giri/min
Trasmissione manuale a cinque marce, trazione posteriore
Sospensioni: anteriori doppio braccio trasversale posteriori assale rigido, bracci radiali; molle elicoidali, ammortizzatori telescopici anteriori/posteriori
Sterzo a vite senza fine e settore
Freni Tamburi Al-fin
Lunghezza 4369 mm
Larghezza 1702 mm
Altezza 1321 mm
Interasse 2502 mm
Peso 1179 kg
0-60 mph 14 secondi
Velocità massima 179 km/h