Guidiamo l'eccellente Aston Martin DB4GT da 1,6 milioni di euro

By Classic and Sports Car

| 16 Feb 2026

Nella gerarchia delle auto stradali Aston Martin, la DB4GT è superata in termini di desiderabilità solo dalla sua sorella con carrozzeria Zagato. Più corta di 127 millimetri, più leggera di 91 kg e con 62 CV in più rispetto alla DB4 standard, la GT è stata concepita come un'auto stradale con cui un ricco gentiluomo sportivo potesse correre nei fine settimana. Come pezzo da collezione a cinque stelle, ha tutti gli ingredienti per elevarsi nella rarefatta atmosfera delle icone da oltre 1 milione di euro.

Il fascino del marchio Aston Martin e la magia delle linee slanciate di questa Touring hanno attirato per anni l'attenzione dei ricchi, ma l'etichetta "GT esotica" aggiunge un'altra dimensione di esclusività.

Aston Martin applicava un sovrapprezzo del 20% per la GT a due posti che, secondo la maggior parte degli acquirenti, era semplicemente un'auto più rumorosa e meno spaziosa rispetto alla DB4 due più due, già sufficientemente veloce. Riduceva di 5 secondi il tempo di accelerazione da 0 a 160 km/h e raggiungeva i 0-160 km/h-0 in soli 24 secondi.

Ciononostante, solo 75 acquirenti attenti ne colsero il fascino. Con una potenza di 302 CV, la GT, lanciata al salone di Earls Court, era l'auto di serie più veloce della Gran Bretagna nel 1959. Fu ideata dal direttore generale dell'Aston, John Wyer, come modo per mantenere una presenza nelle competizioni dopo che l'azienda si era ritirata dalle gare di auto sportive e di Gran Premio. Il fascino della GT è sempre stato incentrato sulle sue credenziali nel mondo dell'automobilismo e sul fatto che ha dato origine alla DB4GT Zagato.

Come prototipo, la DB4GT fece il suo debutto, guidata da Stirling Moss, in una gara GT che aprì il programma dell'International Trophy Meeting a Silverstone nel maggio 1959. Moss vinse facilmente, ma in realtà la GT era troppo pesante per essere davvero competitiva a lungo termine. A supporto della DBR1 a Le Mans il mese successivo, la stessa vettura fu meno fortunata quando, equipaggiata con un motore DBR3 da 3 litri, subì un guasto al motore e dovette ritirarsi.

Oltre che a Moss, che guidò il primo esemplare di serie a vincere la gara GT alla Bahamas Speed Week, la GT sarà sempre associata alla Essex Racing Stable di John Ogier. Tuttavia, anche le sue varianti superleggere non riuscirono a eguagliare costantemente il ritmo delle Ferrari 250GT SWB. La caratteristica principale della GT è il suo passo più corto: 5 pollici furono tagliati dal massiccio telaio della piattaforma, ma la linea di base della DB4 Touring fu mantenuta.

Manteneva la struttura brevettata Superleggera, ma era rivestita in lega di magnesio calibro 18 anziché nel più robusto calibro 16 della vettura standard. Altre misure volte al risparmio di peso includevano finestrini posteriori fissi in perspex e vetri delle portiere senza telaio. Gli elementi distintivi della GT erano i fari, incassati in coperture in perspex in uno stile che sarebbe diventato un marchio di fabbrica dei modelli DB successivi, ma con le luci di posizione all'interno della copertura.

Non c'erano coperture per i paraurti, il che conferiva un aspetto pulito alla parte anteriore, in combinazione con la griglia a maglie strette delle prime auto. Di serie sulla GT c'erano cerchi Borrani con raggi in acciaio, cerchi in lega lucidata e coprimozzi a tre alette. Un altro indizio della sua identità erano i due tappi del serbatoio a sgancio rapido incassati nei parafanghi posteriori.

Questi alimentavano un enorme serbatoio da 136 litri che, insieme alla ruota di scorta fissata sulla sua sommità, rendeva inutilizzabile il bagagliaio. Per compensare, dietro i sedili era presente un ampio ripiano rivestito in moquette. Sotto il cofano anteriore incernierato della GT (successivamente standardizzato sui modelli inferiori), il motore a sei cilindri in linea a doppio albero di Tadek Marek manteneva la sua cilindrata di 3,7 litri e l'architettura di base in lega R-R 50. La potenza extra era ottenuta grazie a una testata a 12 candele e doppia accensione combinata con tre carburatori Weber a doppio corpo, alberi a camme ad alzata elevata, valvole di grandi dimensioni e un rapporto di compressione più elevato di 9:1.

La coppia, pari a 366 Nm, raggiungeva il picco a 5000 giri/min. Il motore GT era inoltre dotato di un radiatore dell'olio e di un filtro a flusso pieno. La potenza veniva trasmessa tramite una frizione rinforzata a doppio disco da 9 pollici a un cambio David Brown a quattro marce a rapporti ravvicinati e a un assale Salisbury con differenziale Powr-Lok di serie.

Le Aston Martin DB4GT sono ormai da tempo fuori dalla portata finanziaria dei semplici ricchi. Questa vettura è stata restaurata da RS Williams per il direttore americano di una grande azienda, che l'ha fatta spedire dalla Svizzera per il suo primo tagliando. A parte una frizione moderna e alcune modifiche per migliorare la guidabilità e la fluidità, l'auto è standard, cosa che RS Williams ritiene importante su vetture che hanno raggiunto un valore così elevato. Scivolando nell'abitacolo, il montante anteriore sembra essere d'intralcio, a causa del telaio corto.

Distendi le gambe e ti accorgi che i pedali fissati al pavimento, troppo vicini tra loro per i piedi grandi, non sono perfettamente allineati con il volante da 16 pollici con bordo in legno. I sedili sembrano privi di supporto laterale e ti chiedi perché non sia stato possibile progettare qualcosa di più avvolgente.

Questa vettura è dotata di un set di cinture di sicurezza, il che è un bene perché le cinture addominali non sono adeguate. Il cruscotto, elegante e ben strumentato, riprende il profilo della griglia. Ha rafforzato la reputazione di Aston Martin per gli interni rifiniti in modo superbo e senza pretese, che fungevano da spazio di lavoro pratico per gli amanti del lusso, offrendo comfort e qualità senza fronzoli.

È costellata di elementi familiari provenienti dal magazzino ricambi BMC, come il quadro elettrico Wolseley 6/110 e le alette parasole color viola. Il motore, con i suoi splendidi alberi a camme e le eleganti fusioni, è già caldo. Si avvia al primo giro della minuscola chiave e ci immettiamo nel traffico del Surrey dopo l'ora di punta mattutina, alla ricerca dei panorami aperti della pianura di Salisbury, nell'Inghilterra occidentale, in una calda e luminosa mattina d'autunno.

La prima impressione è che la frizione sia solo leggermente pesante e, cosa ancora più importante, progressiva. Anche lo sterzo è piuttosto pesante e ben centrato, mentre i freni a disco Girling non assistiti richiedono una certa forza, soprattutto a freddo. Il motore gira dolcemente al minimo, ma i Weber esitano quando si vuole partire lentamente e in silenzio. In città è naturale inserire la terza a 60 km/h e, se necessario, si può accelerare da 1000 giri/min in marcia alta.

A queste velocità il viaggio è movimentato e si sente chiaramente il rumore della benzina che sciaborda nel grande serbatoio. Abbiamo ricevuto istruzioni di svuotare il più possibile i serbatoi dell'auto in vista del viaggio di ritorno al proprietario negli Stati Uniti come merce trasportata per via aerea.

Guidando le ali gemelle a forma di proiettile attraverso il traffico autostradale, la GT è docile, una presenza autorevole che si sposta naturalmente nella corsia esterna mentre si muove con passo muscoloso. La temperatura dell'olio è appena registrata, ma la pressione dell'olio è rassicurante e la Peony Aston corre assolutamente dritta mentre trova il suo ritmo. Il rombo profondo e urgente del "sei" lotta per la supremazia con un sibilo crescente intorno ai vetri delle porte senza telaio e un leggero ronzio proveniente dal differenziale, che nella GT non è attutito dal sedile posteriore.

I montanti sottili e il tetto panoramico slanciato della Touring offrono una vista meravigliosa oltre il cofano in alluminio. Il traffico che arriva da dietro non ha modo di nascondersi con montanti posteriori così stretti. Per la GT erano disponibili cinque diversi rapporti di trasmissione finale, il più alto dei quali consentiva una velocità teorica di 274 km/h a 6000 giri/min.

Il motore più potente, da 302 CV, spinge con forza e precisione fino al limite massimo, mantenendo una fluidità costante. Mentre l'auto standard inizierebbe a perdere potenza a 5000 giri/min, il motore GT, con più scintille e un distributore aggiuntivo per mantenere la precisione della fasatura dell'albero a camme su una gamma più ampia di regimi del motore, non ha ancora raggiunto la potenza massima e ha ancora 1000 giri/min a disposizione.

Alla partenza, la frizione e il differenziale a slittamento limitato reagiscono con forza, provocando un'accelerazione brutta che ti schiaccia contro il sedile. Quando il muso si solleva, sembra quasi di vedere il cofano deformarsi leggermente sotto la spinta della coppia. La seconda marcia supera i 110 km/h, con rapporti abbastanza ravvicinati per mantenere lo slancio.

I numeri salgono inesorabilmente tra il rombo dei grandi carburatori Weber e un urlo primordiale e roco che racchiude l'essenza di come dovrebbe suonare un sei cilindri in linea. Si avverte un leggero sibilo attraverso la leva del cambio, ma questa si muove in modo positivo e sembra dare al palmo della mano un collegamento diretto con gli ingranaggi. Il sincronizzatore è potente ma discreto, tutti i rapporti sono relativamente silenziosi.

Solo occasionalmente si perde il controllo passando rapidamente dalla seconda alla terza marcia, ma si impara a lasciare che la leva trovi la sua strada. I freni funzionano meglio una volta riscaldati, quando il pedale è più sensibile, ma il muso si abbassa notevolmente quando si vuole frenare bruscamente. Quando si raggiunge la velocità massima di 160 km/h, la GT inizia a dare il meglio di sé. Premendo nuovamente l'acceleratore, che ha un'azione deliziosamente fluida grazie a una molla di ritorno rigida, la spinta continua e il traffico moderno viene spazzato via con disprezzo.

In un mondo dominato dalle goffe berline dei primi anni '60, il predominio dell'Aston deve aver lasciato gli altri automobilisti a bocca aperta: una macchia sfocata di vernice profonda e impeccabile, una breve impressione di lega tesa e Borrani scintillanti, poi un rombo gutturale che diceva tutto sul suo prezzo esorbitante e sulla sua epica potenza. Il caldo volante in legno si contorce delicatamente tra le mie mani mentre sfrecciamo lungo l'autostrada. Pesante e imponente da fermo, una volta in marcia è incredibilmente preciso. Nel complesso, la DB4GT ha una maneggevolezza impressionante, ma non è proprio delicata.

È guidata dal muso e tende a sbandare, ma è possibile impostarla per affrontare le curve, valutando la direzione generale con uno sterzo preciso e reattivo e regolando l'angolo di sterzata con l'acceleratore. I pedali sono facili da azionare, quindi è possibile frenare e cambiare marcia in modo abbastanza fluido, ma i sedili offrono poco in termini di posizione.

Man mano che l'auto si carica sui suoi pneumatici radiali Avon, si tende a tenere il volante sempre più saldamente per mantenere la posizione. Nelle curve veloci e aperte, si percepisce molto meno il rollio e si può regolare l'assetto con l'acceleratore tra sottosterzo e neutralità, con entrambe le estremità che aderiscono in modo uniforme, oppure premere più forte per far slittare le ruote posteriori.

Le curve più lente comportano una progressione meno fluida; improvvisamente lo sterzo sembra più lento rispetto a quanto suggeriscono i 2,5 giri da un finecorsa all'altro, e bisogna impegnarsi molto per mantenere il ritmo in una serie di tornanti collegati da brevi rettilinei. La potenza viene sempre erogata in modo ordinato – l'asse posteriore è posizionato per ogni evenienza – e comunica bene le sue intenzioni. Tuttavia, anche se non fosse assicurata per 1,6 milioni di euro, non è un'auto che si guida con disinvoltura. Non è pensata per lusingare le vostre abilità, ma piuttosto per imporre la sua volontà e costringervi a guidare velocemente, ma non in modo appariscente. Mi è piaciuta questa Aston.

Nonostante il suo corpo sia stato progettato da italiani e il suo motore da un polacco, questa vettura riveste un enorme significato culturale per la Gran Bretagna, con un prezzo che non potrà mai essere all'altezza. È una delle migliori auto da strada di tutti i tempi del marchio, ma dopo pochi minuti al volante, dietro quel familiare volante con bordo in legno, ho dimenticato quanto valesse. Il nostro incontro è stato semplicemente quello tra un'auto potente, incredibilmente bella, realizzata in modo eccellente e veloce in modo così naturale da farti credere di avere tra le mani qualcosa di più di un semplice mezzo di trasporto.

Quindi spero che il proprietario di questa Aston Martin DB4GT la utilizzi, se la goda e la apprezzi. Il suo valore potrebbe condannarla a un'esistenza sterile, tipica di molte auto da collezione, a raccogliere polvere in qualche deposito sotterraneo o in un garage riscaldato, adulata, occasionalmente ammirata, ma più vantata che guidata.

E sarebbe un peccato.

Scheda informativa

Aston Martin DB4GT

Vendute/numero di esemplari costruiti 1959-1963/75
Telaio della piattaforma in acciaio da costruzione con pannelli in lega su tubi Superleggera
Motore interamente in lega, DOHC, 3670 cm3 sei cilindri in linea, doppie candele, doppia accensione, triplo carburatore Weber 45DCOE9
Potenza massima 302 CV a 6000 giri/min
Coppia massima 366 Nm a 5000 giri/min
Sospensioni: anteriori doppio braccio trasversale, ammortizzatori telescopici posteriori assale rigido, bracci longitudinali paralleli, leveraggio Watt, ammortizzatori a doppio effetto con braccio di leva Armstrong; molle elicoidali anteriori/posteriori
Sterzo a pignone e cremagliera
Freni Dischi Girling
Lunghezza 4362 mm
Larghezza 1676 mm
Altezza 1321 mm
Interasse 2362 mm
Peso 1227 kg
0-100 km/h 6,4 secondi
Velocità massima 245 km/h