La storia della magnifica Lotus Esprit

By Classic and Sports Car

| 20 Feb 2026

"Il design non è una democrazia." Una dichiarazione così audace, meravigliosamente in contrasto con il pensiero collettivo moderno, poteva applicarsi solo a un'auto radicale come la Lotus Esprit. Queste parole sono state pronunciate solo oggi da Giorgetto Giugiaro, l'uomo responsabile del look della sfidante della Ferrari della metà degli anni '70 che, nel 1975, stupì i visitatori del Salone dell'Auto di Parigi alla sua presentazione.

È stato un modello davvero rivoluzionario per l'azienda anticonformista di Colin Chapman e, con oltre 10.000 esemplari venduti e una straordinaria durata di vita di 28 anni, nessun altro concorrente è stato in grado di eguagliare il suo fascino intramontabile, ad eccezione di una certa vettura tedesca con motore posteriore.

Per raccontare la storia della Lotus Esprit, non solo abbiamo con noi quattro modelli storici che ne tracciano l'evoluzione, ma anche i designer responsabili di ciascuno di essi, tra cui Signor Giugiaro, probabilmente il professionista più influente al mondo nel suo campo. Ma prima, per contestualizzare e fornire alcune informazioni storiche, ci raggiunge a Ketteringham Hall, la grande villa vicino alla sede centrale della Lotus a Hethel dove è stata realizzata gran parte del lavoro di progettazione e modellazione della Esprit, Mike Kimberley.

L'ex amministratore delegato del Gruppo Lotus ha lavorato a stretto contatto con Chapman e Giugiaro più di mezzo secolo fa per portare a termine il progetto Esprit.

Tutto ebbe inizio, racconta Mike, nel 1972, quando lui e Chapman visitarono il Salone dell'Automobile di Ginevra. Furono presentati a Giugiaro, che espresse interesse nel creare una show car per Lotus, cosa che Chapman considerò "una grande opportunità", dati alcuni dei modelli di cui il designer era responsabile (Alfa Romeo Giulia GT, BMW 3200 CS e Maserati Ghibli, solo per citarne alcuni). Tuttavia, dopo che ItalDesign di Giugiaro realizzò un piccolo modello dopo il salone, Chapman ebbe dei dubbi sull'intero progetto.

Ma ciò non riuscì a scoraggiare l'italiano, la cui risposta fu: "Lo costruiremo comunque!" Quello che emerse allo stand ItalDesign al Salone di Torino quel novembre fu il concept "Silver Car", che già presentava una somiglianza sorprendente con l'auto di serie in cui si sarebbe poi trasformato. "Sono volato lì con Colin e [il designer] Oliver Winterbottom per il salone", ricorda Mike.

«L'auto era davvero stupenda. C'era una folla di cinque persone davanti allo stand. Colin era molto soddisfatto». Era così soddisfatto da capire che la show car di Giugiaro avrebbe potuto sostituire la Lotus Europa Twin Cam.

"Colin disse 'facciamolo'", continua Mike, "quindi quando tornai allungai il telaio della Europa Twin Cam e vi inserii uno dei blocchi motore e delle testate Type907 per inviarlo in Italia". Non solo era fondamentale che il nuovo veicolo fosse alimentato dal motore Lotus a quattro valvole per cilindro interamente in alluminio, ma anche che nella sua costruzione fosse adottata la tecnologia dei compositi, allora nuova per l'azienda.

Nei tre anni successivi, Mike, Chapman e Winterbottom viaggiarono spesso con l'aereo privato di Chapman da Hethel allo studio ItalDesign di Torino. "Il rapporto tra Colin e Giorgetto era ottimo... si rispettavano a vicenda e andavano molto d'accordo", ricorda Mike.

Grazie alla famosa ossessione di Chapman per la leggerezza (la Esprit S1 di serie pesava solo 898 kg) e all'eccezionale efficienza del motore Type 907, l'auto superò facilmente le severissime normative californiane in materia di emissioni inquinanti, un fattore cruciale dato che un terzo della produzione della Esprit era destinato al mercato nordamericano. Tuttavia, rendere la carrozzeria disegnata da Giugiaro adatta alla produzione, con il suo design affilato a cuneo, presentò non poche difficoltà.

“Stavamo osservando la show car nello studio ItalDesign e il montante anteriore era inclinato di 18 gradi, così Chapman e Giugiaro si sono tolti le giacche e, con una grossa lima, hanno limato il gesso di Parigi: c'era polvere bianca ovunque! Colin voleva andare oltre, ma non poteva perché avrebbero colpito il telaio in acciaio su cui era costruita. Ma siamo riusciti a mantenerlo a 22 gradi con un parabrezza completamente piatto”.

Sedersi con Giorgetto accanto alla Lotus Esprit S1 straordinariamente originale di Jonathan Hackford ricorda forse in parte il momento in cui la prima Esprit di serie incontrò il suo progettista al Salone dell'Auto di Parigi del 1975.

Gli chiedo quale sia stata la sua fonte di ispirazione per l'Esprit: «Con questo processo creativo, si cerca di fare qualcosa di diverso: è un esercizio di proporzioni, di cambiamento e di rispetto delle forme dell'epoca. Non si tratta di un'ispirazione proveniente da qualcosa di specifico... Noi progettiamo in modo istintivo; iniziamo a progettare quando riceviamo degli stimoli».

Ciononostante, tali stimoli furono messi alla prova quando si trattò di costruire il primo prototipo, presentato al Salone di Ginevra nel 1973. Come afferma Giorgetto: «La creatività in sé non è difficile, ma la creatività applicata alla produzione, quella sì che è difficile. Per il prototipo originale abbiamo cercato di fare del nostro meglio dal punto di vista statico, ma c'è una serie di elementi su cui non si può influire.

"Ad esempio, i fanali posteriori: sono molto costosi, quindi bisogna optare per qualcosa che sia già in produzione."

Se ha provato frustrazione per gli elementi compromessi dal punto di vista dei costi nell'incarnazione finale dell'Esprit – in un'intervista del 2001 ha dichiarato: "Avrei preferito che il mio nome non fosse stato associato a questo progetto" – sembra che con il passare degli anni questa frustrazione si sia attenuata. Anche se Giorgetto non ha mai guidato una Esprit (ne possiede due, e oggi suo figlio lo ha accompagnato alla nostra intervista con una di esse), sono ansioso di provare questa S1 in prima persona.

Jonathan ha acquistato l'auto 11 anni fa, dopo averla trovata in un fienile, e da allora l'ha sottoposta a un restauro completo, riportandola alle specifiche originali del 1977. Sembra davvero appena uscita dal tavolo da disegno di Giorgetto, con le sue linee pulite e audacemente slanciate.

Montata su cerchi in lega Wolfrace da 14 pollici, si nota subito quanto siano perfette le sue proporzioni; anche le maniglie delle portiere e i fanali, "presi in prestito" da altre auto, sono integrati in modo armonioso. Mike mi ha raccontato che gli interni in tartan e i tappeti arancioni della show car hanno impressionato il pubblico del Salone di Torino e, sebbene solo le prime Esprit, come questa, abbiano mantenuto questo rivestimento (il tartan era soggetto a scolorimento), se ne capisce il motivo.

Conferisce all'abitacolo un'atmosfera avanguardistica tipica degli anni '70, soprattutto se applicata alle forme a cuneo che proliferano in tutto l'abitacolo. Alla guida, la Esprit è fedele allo stile Lotus. Il sedile del conducente è basso e reclinato, di fronte all'ampio quadro strumenti che è diventato un marchio di fabbrica dell'Esprit. A parte i pedali ravvicinati, spostati verso sinistra, la posizione di guida è eccellente, con una buona visibilità (tranne che verso la parte posteriore) e una chiara visione degli strumenti attraverso il volante piuttosto semplice.

Seleziona prima con la leva del cambio con pomello in legno e il cambio Citroën è agile e preciso, abbinato a una frizione altrettanto leggera.

Le prestazioni sono vivaci, ma tutt'altro che muscolose, grazie al motore a quattro cilindri da 160 CV e 16 valvole, e quando si accelera attraverso le marce si sente un coinvolgente ronzio proveniente dai due carburatori Dell'Orto. Sulla pista di prova di Hethel, la S1 Esprit è vivace come suggerisce il suo nome, rispondendo con precisione attraverso lo sterzo non servoassistito ad ogni curva e mostrando un equilibrio e una stabilità tali da far dimenticare che il motore è montato a centro barca (anche se longitudinalmente, per una migliore distribuzione del peso).

La S1 poteva essere un po' meno potente rispetto alle sue rivali, ma se pensi che una Ferrari 308 pesava 200 kg in più, la Lotus aveva solo bisogno di un piccolo aumento di potenza per raggiungere le stesse prestazioni dell'italiana.

Ed è proprio quello che è successo. Dopo il modello S2 rivisto nel 1978, nel 1980 arrivò la Type 912 da 2,2 litri, insieme alla Type 82 Turbo Esprit da 210 CV. Nel 1981 seguì la Type 85 Esprit S3, che sarebbe stata l'ultima delle derivazioni progettate da Giugiaro, anche se Giorgetto propose una sostituta della Esprit con motore V8, nome in codice Etna, che purtroppo non vide mai la luce.

La successiva pietra miliare nel design dell'Esprit è arrivata con la X180, progettata da Peter Stevens. Sono in compagnia di Peter accanto alla Turbo SE del 1990 di Stuart Mills, acquistata nel 2024. Peter descrive la S1 come "un'auto da esposizione per la strada" e "brillantemente ingegnosa" come portabandiera dell'Esprit.

"Ma", osserva, "ho dovuto migliorare notevolmente l'aerodinamica. Mi era stato detto che il coefficiente di resistenza aerodinamica era 0,33, ma ne ho portato uno nella galleria del vento e ho scoperto che era 0,44 Cd, il che era terribile.

"Ridurre il coefficiente aerodinamico dell'X180 a 0,33Cd è stato un lavoro estremamente difficile, così come renderlo stabile". Peter indica il montante C/contrafforte posteriore smussato, dove in origine c'era un bordo affilato, come esempio delle sue modifiche aerodinamiche. "L'Esprit stava diventando più mainstream", continua, "piuttosto che quello che potresti definire un'auto in kit parzialmente finita, che poi è diventata un'auto in kit completamente finita.

“Ricordo che Chapman disse: ‘Saranno i clienti a occuparsi dello sviluppo finale per noi’”.

Peter trovò il modo di conferire all'auto un aspetto più maturo: "C'era quella striscia nera di protezione, che non si adattava molto bene, così inventai un modo per eliminare quell'orribile pezzo di plastica nera". Non c'è dubbio che la riprogettazione di Peter abbia dato nuova vita alla Esprit dopo la S1, che, almeno nei dettagli, era così tipicamente figlia degli anni '70.

Sebbene la X180 abbia mantenuto l'essenza del profilo a cuneo originale di Giorgetto, appare più coesa, con linee più morbide e, sì, più convenzionale. Guidando la SE da 264 CV di Stuart sulla pista di prova, l'auto risulta anche più sensata dal punto di vista dinamico, semplicemente perché il telaio portante è sempre stato in grado di sfruttare una potenza molto maggiore. Le revisioni aerodinamiche di Peter hanno chiaramente dato i loro frutti su un'auto che, in questa versione, raggiungeva una velocità massima di 262 km/h.

Ma la richiesta di Mike di montare bracci trasversali e bracci radiali per la sospensione posteriore, in sostituzione della configurazione a bracci longitudinali delle auto precedenti, rende la vettura più stabile alle alte velocità. Senza servosterzo, lo sterzo della SE risulta pesante alle basse velocità. Anche il cambio a cinque marce (ora di provenienza Renault) ha una cambiata pesante e gommosa che richiede una mano ferma ed è abbinato a una frizione altrettanto pesante.

Man mano che aumenti la velocità, questi piccoli difetti vengono rapidamente dimenticati. C'è un po' di turbo lag vecchio stile (anche se non tanto quanto mi aspettassi), ma il motore 2.2 litri "quattro" è una gioia per le orecchie, con un rombo davvero contagioso.

Ora si comincia ad apprezzare quanto sia dannatamente buono il telaio dell'Esprit, anche a distanza di quasi 40 anni: superbamente bilanciato, con movimenti minimi della carrozzeria e ampie riserve di aderenza, anche quando si spinge al limite le prestazioni naturali dell'auto. Ci sarebbero voluti altri sei anni prima che Julian Thomson guidasse la successiva evoluzione del design dell'Esprit.

Era entrato in Lotus provenendo dalla Ford poco prima del lancio della X180 e inizialmente era responsabile della progettazione delle ruote di quel modello, nonché degli spoiler anteriori e posteriori della SE. Ma nel 1992, Julian fu incaricato di rinnovare l'Esprit "per prolungarne la vita". E fu proprio quello che fece, con la generazione S4 che continuò a produrre fino al 2001.

"Io e Russell Carr abbiamo costruito un'auto", racconta Julian. "Abbiamo realizzato i paraurti anteriori, i longheroni e le ruote: doveva essere una lista della spesa, perché pensavamo che non avrebbero potuto permettersi tutto. Alla fine, l'auto è piaciuta così tanto che hanno deciso di fare tutto".

L'unica modifica normativa riguardava l'installazione di un volante con airbag "piuttosto sgradevole", ma, dato che l'Esprit raggiungeva potenze sempre più elevate – fino a 300 CV per la Sport 300 e la S4S – era necessario un maggiore lavoro aerodinamico. "Abbiamo lavorato molto su quelle ali", dice Julian, "e le ali dovevano funzionare. Anche il raffreddamento nella parte anteriore dell'auto era fondamentale".

La S4S che vediamo qui accanto è stata lanciata nel 1994 e questo esemplare nero appartiene a Dan Andrews che, come molti altri proprietari con cui ho parlato, è stato conquistato fin da subito dalla Esprit grazie alle sue apparizioni in due film di James Bond.

Da un lato, questa versione quasi definitiva dell'Esprit era stata smussata al punto da renderne la forma leggermente generica, ben lontana dall'avanguardia dell'originale di Giugiaro. Ma, per me, era un piccolo prezzo da pagare per i vantaggi aerodinamici conferiti all'auto, che la mantenevano competitiva rispetto a vetture come la Porsche 964 e la Ferrari F355 di prossima uscita.

La "nostra" Lotus Esprit S4S classica, raffigurata qui, ha una potenza di 300 CV e oggi, sulla pista di prova, guida dinamicamente il nostro gruppo, raggiungendo il punto ottimale in termini di rapporto peso/potenza. Il suo servosterzo standard offre una maggiore sensazione di agilità, senza quasi alcuna perdita di feedback.

Il telaio della S4S riesce in qualche modo a mascherare il fatto che pesa qualche centinaio di chili in più rispetto alla S1, mantenendo comunque un comportamento equilibrato e agile alle alte velocità. Tuttavia, mentre le prestazioni del turbo sono più misurate e, in termini generali, l'auto risulta più raffinata rispetto alla SE, il suo propulsore forse manca un po' della brillantezza del modello precedente.

Nel 2001, Russell Carr era a capo del reparto progettazione della Lotus e gli fu chiesto di apportare ulteriori modifiche estetiche e aerodinamiche alla Lotus Esprit, allora equipaggiata con un motore V8, per prepararla al suo capitolo finale. "Anche se ora lo ricordiamo con affetto", spiega Russell, "c'è stato un periodo in cui quel design a cuneo dai bordi molto piatti era fuori moda.

"Quindi abbiamo cercato costantemente di rendere l'Esprit più morbida e fluida. Abbiamo dovuto lavorare sul paraurti anteriore: avevamo bisogno di più aria [per raffreddare il V8], quindi abbiamo dovuto allargare il più possibile le aperture. Questo ha anche conferito alla vettura una maggiore presenza".

Allo stesso tempo, i precedenti fanali posteriori del V8, forniti da Toyota, erano difficili da reperire, quindi sono stati sostituiti, conferendo a questo modello il suo esclusivo pannello posteriore a quattro luci. Andrew Laing è proprietario di questa Final Edition V8 da 20 anni e oggi è venuto da Edimburgo per essere con noi a Hethel.

In pista, il suono è grintoso e aggressivo proprio come ci si aspetta da un V8 da 350 CV, il che è una piacevole sorpresa dopo il precedente V8 che ho guidato di recente. Il cambio Renault è più leggero e fluido, e ci si ritrova a cambiare marcia rapidamente nelle curve del circuito, sfruttando la coppia di quasi 400 Nm del V8.

Per certi versi è brutale, eppure sotto questa Esprit così turbolenta si nasconde ancora quel telaio familiare, intuitivo e perfettamente bilanciato. È una gioia assoluta, l'unica auto qui presente che ti fa sentire di poter finalmente superare i limiti massimi del suo telaio.

Ancora oggi la Lotus rimane un gioiello sottovalutato, e questo è sconcertante. Ma Russell riassume perfettamente la sua eredità proprio prima di salutarci: "In tutte queste Esprit c'è ancora il filo conduttore dell'auto originale: superfici molto piatte, parabrezza molto inclinato, forma a cuneo. Ce ne sono altre, ma la Esprit ha una semplicità e una purezza. Ha proporzioni fantastiche e si guida in modo fantastico".

Lotus Esprit: incontra i progettisti

I momenti salienti della carriera di Giorgetto Giugiaro

Stylist, Fiat (1955-’59)
Stylist, Gruppo Bertone (1959-‘65)
Stylist, Ghia (1965-’67)
Founder, ItalDesign Giugiaro (1968-2015)
Fondatore, GFG Style (dal 2016 ad oggi)
Designer automobilistico dell'anno, 1999
Insignito dell'Automotive Hall of Fame, 2002
Premio Compasso d'Oro per il design industriale (più volte)
Ha contribuito alla creazione di 250 automobili

I momenti salienti della carriera di Peter Stevens

Royal College of Art, Londra (1963)
Fondatore, Peter Stevens Design (1976)
Capo progettista, Lotus Cars (1985)
Progettista, Jaguar XJR-15 (1989)
Premio British Design Council (Elan, 1991)
Capo progettista, McLaren F1 (1991-1993)
Consulente designer, BMW LM99 e Toyota Le Mans GT (1998)
Direttore del design, MG Rover Group (2000)
Autocar Designer dell'anno (2002)
Direttore del design, Rivian (2011-2012)

I momenti salienti della carriera di Julian Thomson

RCA, Londra (1982)
Designer, Ford (1984)
Designer, Lotus (1986)
Responsabile del design, Lotus
Responsabile esterni, VW Design (1998)
Vari ruoli, fino a diventare direttore del design, Jaguar Land Rover (2000)
Direttore del design, General Motors Advanced Design Europe (2022)

Russell Carr oversaw the Esprit’s design as it transitioned to V8 power

I momenti salienti della carriera di Russell Carr

Design dei trasporti, Coventry (1988)
Progettista, MGA Developments
Designer, Lotus Cars (1990)
Direttore del design, Lotus Cars (1998)

Schede informative

Lotus Esprit S1

Vendute/numero di esemplari costruiti 1976-1977/718
Telaio portante in acciaio da costruzione, carrozzeria in fibra di vetro
Motore Tipo 907 interamente in lega, DOHC, 16 valvole, 1973 cm3 "quattro", doppio carburatore Dell'Orto
Potenza massima 160 CV a 6200 giri/min
Coppia massima 190 Nm a 4900 giri/min
Trasmissione Citroën manuale a cinque marce, trazione posteriore
Sospensioni indipendenti, anteriori con bracci trasversali di lunghezza diversa, barra antirollio posteriori con bracci longitudinali, braccio trasversale, semiassi di lunghezza fissa; molle elicoidali, ammortizzatori telescopici anteriori/posteriori
Sterzo a pignone e cremagliera
Freni a disco, interni nella parte posteriore, con servofreno
Lunghezza 4191 mm
Larghezza 1867 mm
Altezza 1105 mm
Interasse 2438 mm
Peso 898 kg
0-60 mph 8,6 secondi
Velocità massima 200 km/h

Lotus Esprit SE
(Se diverso da S1)

Vendute/numero di esemplari costruiti 1989-1993/1608
Motore Tipo 910, 2174 cm3, turbocompressore Garrett T3, intercooler e iniezione multipunto
Potenza massima 264 CV a 6500 giri/min
Coppia massima 354 Nm a 3900 giri/min
Trasmissione Cambio manuale Renault a cinque marce, trazione posteriore
Sospensioni indipendenti, anteriori a doppio braccio trasversale, posteriori a bracci trasversali superiori e inferiori, bracci radiali; barra antirollio f/r
Freni a disco, con servoassistito
Peso 1328 kg
0-60 mph 4,7 secondi
Velocità massima 266 km/h

Lotus Esprit S4S
(Se diverso da SE)

Vendute/numero di esemplari costruiti 1995-1996/367
Motore Turbocompressore Garrett T3/60
Potenza massima 300 CV a 7000 giri/min
Coppia massima 393 Nm @ 3600 giri/min
Sterzo a cremagliera con servoassistenza
Freni a disco, con servofreno e antibloccaggio
Lunghezza 4718 mm
Larghezza 1867 mm
Altezza 1149 mm
Peso 1347 kg
0-60 mph 4,6 secondi
Velocità massima 270 km/h

Lotus Esprit V8
(Se diverso da S4S)

Vendute/numero di esemplari costruiti 1996-2004/1483 (tutte V8)
Motore DOHC per bancata, 32 valvole, 3506 cm3 V8, doppio turbocompressore Garrett T25
Potenza massima 350 CV a 6500 giri/min
Coppia massima 400 Nm a 4250 giri/min
Peso 1380 kg
0-60 mph 4,8 secondi
Velocità massima 281 km/h