Quando si pensa al motore a cinque cilindri, è quasi inevitabile che in pochi secondi venga in mente Audi.
Ciò è in parte dovuto all'Audi quattro, che nelle competizioni offriva prestazioni e un sound senza precedenti nel mondo delle auto da rally, tanto che alcuni hanno finito per pensare che tutte le auto a cinque cilindri successive suonassero come una quattro, indipendentemente dalla casa automobilistica che le aveva costruite.
Ma la storia è più complicata di così. Audi non è stata la prima azienda a produrre un motore a cinque cilindri e, a un certo punto, ha abbandonato questa configurazione per 12 anni.
Nonostante ciò, il legame rimane forte. E poiché il 2026 segnerà il 50° anniversario della prima Audi "cinque", abbiamo deciso di approfondire l'argomento.
Perché cinque?
Se leggete un articolo tecnico sul motore a cinque cilindri, sarete bombardati da ragioni per cui non è una grande idea.
Ci sono problemi di equilibrio, alimentazione e scarico, la maggior parte dei quali causati dal fatto che non esiste un ordine di accensione che non comporti l'esecuzione consecutiva della fase di espansione da parte di due cilindri adiacenti.
Il lato positivo è che un "cinque" può essere più potente di un "quattro" perché ha una cilindrata maggiore (oggi non è importante, ma lo era molto ai tempi in cui il turbocompressore era poco diffuso) ed è sia più corto di un sei cilindri in linea che più stretto di un V6, quindi più facile da inserire rispetto a entrambi.
I primi motori a cinque cilindri
L'uso di un motore a cinque cilindri da parte di Audi a metà degli anni '70 era insolito, ma non unico.
Quattro decenni prima, Lancia aveva sviluppato un "cinque" diesel da 6875 cm3 per il suo autocarro pesante 3Ro, disponibile sia in versione civile che militare.
Il merito di aver messo in produzione la prima autovettura a cinque cilindri va alla Mercedes-Benz, che nel 1974 montò un motore diesel da 79 CV e 3,0 litri da 79 CV con tale configurazione (nome in codice OM617) nella W115 240D, un'auto normalmente alimentata da un motore a quattro cilindri da 2,4 litri; la versione a cinque cilindri era nota come 240D 3.0 (nella foto).
Nel 1981, quando la W123 aveva sostituito la W115, questo motore OM617 divenne disponibile in questa nuova gamma con un turbocompressore, che ne aumentò significativamente la potenza a 119 CV e poi, dall'ottobre 1982, a 123 CV.
Audi 100
La 100 di seconda generazione (nella foto) doveva essere un'auto più esclusiva rispetto al modello che sostituiva e Audi riteneva che dovesse quindi essere disponibile con una potenza maggiore.
La gamma comprendeva sia motori a quattro cilindri da 84 CV e 1588 cm3 che da 114 CV e 1984 cm3, ma per la 100 con le specifiche più elevate Audi voleva qualcosa di più di quanto potesse offrire qualsiasi "quattro" disponibile.
Poiché il motore era montato davanti all'asse anteriore, un sei cilindri in linea lungo avrebbe creato un'inaccettabile distribuzione del peso in avanti, quindi Audi decise di utilizzare invece un "cinque".
Sviluppare un nuovo motore non è mai facile, ma Audi rese il progetto un po' più semplice derivandolo dall'esistente EA827 "quattro".
Dettagli del motore
Fonti diverse raccontano storie diverse sulla natura esatta del primo "cinque" di Audi, ma la versione moderna dell'azienda è supportata da opuscoli pubblicati nel 1976, che non lasciano spazio a dubbi.
Con una cilindrata di 2144 cm3, era dotato di un sistema di iniezione Bosch K-Jetronic e, nonostante la sua natura a corsa lunga, produceva la sua potenza massima (134 CV) a regimi leggermente superiori (5700 giri/min) rispetto ai motori più piccoli (rispettivamente 5600 giri/min e 5500 giri/min).
Il diesel
Sebbene Audi fosse più lenta di Lancia o Mercedes-Benz nell'offrire un veicolo con motore a cinque cilindri, aveva fatto storia creando un motore a benzina anziché diesel.
In un decennio in cui il risparmio di carburante era più importante che mai, tuttavia, un "cinque" diesel era considerato consigliabile e Audi ne montò uno sulla 100 nel 1978.
Un alesaggio più stretto (76,5 mm questa volta) e la stessa corsa di 86,4 mm davano una cilindrata di 1986 cm3.
Spinta al massimo, la 100 diesel da 68 CV impiegava 17,5 secondi per raggiungere i 100 km/h da ferma, ma il vantaggio era che era molto più economica di qualsiasi versione a benzina.
Il turbo benzina
Un altro passo storico fu compiuto quando Audi lanciò la 200 (una versione di lusso della 100) nel 1979. Era disponibile in due versioni, la 5E era alimentata dal "cinque" da 2144 cm3 che era ormai sul mercato da tre anni.
La 5T (nella foto) aveva una versione turbo dello stesso motore, il primo motore a cinque cilindri a induzione forzata alimentato a benzina disponibile in commercio al mondo.
Il turbo aumentava la potenza del motore, consentendo alla 200 5T con cambio manuale di accelerare da 0 a 100 km/h in 8,7 secondi, un notevole progresso rispetto ai 10,5 secondi della 5E con lo stesso cambio.
Audi quattro
La più famosa di tutte le Audi a cinque cilindri fece il suo debutto nel 1980.
La sua caratteristica principale era la trazione integrale permanente, una cosa sorprendente per un'auto stradale convenzionale di quei tempi, ma aveva anche bisogno di un motore potente.
Il motore turbo da 2144 cm3 utilizzato nella 200 5T era una base ideale, anche se Audi lo migliorò (almeno in termini di prestazioni) aggiungendo un intercooler che riduceva la temperatura dell'aria in entrata e la rendeva quindi più densa.
Come montato sull'Audi quattro standard, produceva 197 CV, ma c'era margine per potenze molto più elevate nelle versioni costruite per l'uso sportivo.
L'Audi quattro nei rally
Sebbene fosse un'auto stradale rivoluzionaria, l'Audi quattro attirò davvero l'attenzione del pubblico grazie alle sue prestazioni nei rally.
Nel Campionato mondiale di rally del 1981 ottenne solo un successo moderato, anche se vinse tre gare con Hannu Mikkola (due volte) e Michèle Mouton (una volta).
È degno di nota il fatto che Walter Röhrl abbia resistito alla sfida lanciata dai rivali Audi diventando campione nel 1982 con la sua Opel Ascona, ma Audi ha vinto il titolo costruttori con 116 punti contro i 104 di Opel.
Lancia è stata la migliore casa automobilistica nel 1983 con la sua 037, ma Hannu Mikkola è stato il primo a vincere il titolo piloti con un'Audi quattro.
La Sport quattro
L'Audi quattro conquistò il doppio titolo nel Campionato mondiale di rally nel 1984, quando Audi e Stig Blomqvist conclusero la stagione rispettivamente come miglior costruttore e miglior pilota, ma era già chiaro che, indipendentemente dai suoi altri pregi, la manovrabilità dell'auto era discutibile.
In risposta a ciò, Audi costruì i 200 esemplari della Sport quattro necessari per l'omologazione.
Il nuovo modello aveva un passo più corto di 320 mm rispetto a quello esistente ed era alimentato dall'ultima versione del motore a cinque cilindri, che ora misurava 2133 cm3, aveva quattro valvole per cilindro (per un totale di 20) e produceva, nella versione standard, 302 CV.
La Sport quattro nei rally
Una delle vittorie di Stig Blomqvist nel Campionato mondiale di rally del 1984 fu ottenuta con la Sport quattro, che all'epoca produceva 444 CV in competizione e che avrebbe continuato a produrre molto di più.
L'anno successivo divenne la principale sfidante di Audi nei rally, ma a quel punto la Peugeot 205 T16 a motore centrale e trazione integrale dominava lo sport e la Lancia Delta S4, concettualmente simile, stava scalando le classifiche.
Anche nella sua nuova forma, la quattro non era più la forza che era stata fino a poco tempo prima e, nonostante alcune ulteriori vittorie, il futuro agonistico di Audi era ormai legato ad altre forme di sport motoristico.
Audi 200 quattro
La seconda generazione della 200 era disponibile in diverse versioni, tra cui una con motore da 2144 cm3.
La seconda generazione dell'Audi 200 era disponibile in diverse versioni, tra cui una con motore a cinque cilindri da 2144 cm3 e sistema di trazione integrale denominato quattro, come l'auto che aveva suscitato tanto scalpore nel 1980.
La 200 quattro, disponibile sia in versione berlina che station wagon, era commercializzata come auto di lusso, ma con i suoi 180 CV di potenza offriva prestazioni più che rispettabili.
Nel 1987, quando la vecchia categoria automobilistica Gruppo B fu sostituita dal Gruppo A, più orientato alla produzione, Audi creò una versione da competizione della 200 quattro.
Pur riscuotendo un successo solo modesto in generale, dominò il Safari Rally di quell'anno, con Hannu Mikkola e Arne Hertz (nella foto) e Walter Röhrl e Christian Geistdörfer che si classificarono rispettivamente al primo e al secondo posto per Audi.
Audi RS 002
Il Gruppo A non era il sostituto originariamente previsto per il Gruppo B, perché lo era il Gruppo S.
Questa categoria proposta richiedeva la costruzione di un numero molto inferiore di auto da corsa rispetto al Gruppo A o B, e diversi costruttori (tra cui Lancia, Opel e Toyota) presentarono dei prototipi, il più spettacolare dei quali era forse l'Audi RS 002.
Questa piccola coupé con motore centrale era alimentata, ovviamente, dal "cinque" turbo per il quale, in questa applicazione, sono state avanzate ipotesi di potenze fino a 1000 CV, anche se non da parte di Audi.
L'auto è stata presentata negli ultimi anni, ma non ha mai gareggiato in quel periodo perché il Gruppo S fu abbandonato prima che si tenesse una sola gara.
Le Audi a Pikes Peak
Per gran parte degli anni '80, le Audi a cinque cilindri hanno gareggiato con straordinario successo all'annuale gara in salita di Pikes Peak, nello stato americano del Colorado.
John Buffum è stato il pilota di rally più veloce nel 1982 con un'Audi quattro, impresa che ha ripetuto l'anno successivo e che è stata eguagliata da Michèle Mouton nel 1984.
Dal 1985 al 1987, Mouton, Bobby Unser e Walter Röhrl (nella foto) vinsero tutti la gara con le Sport quattro, stabilendo ciascuno un nuovo record del percorso.
Il ritmo di sviluppo in questo periodo era tale che, mentre Mouton fu la prima pilota a scalare la collina in meno di 11 minuti e 30 secondi, Röhrl ridusse il record a 10 minuti e 47,850 secondi solo due anni dopo.
Vittoria nella Trans-Am
Nel 1988, le Audi 200 gestite dal team Group 44 e alimentate dal motore turbo a cinque cilindri (in questo caso con due valvole per cilindro e una potenza di circa 505 CV) hanno gareggiato nella serie nordamericana Trans-Am, dove erano le uniche auto a trazione integrale.
Hans-Joachim Stuck vinse quattro gare e Walter Röhrl ne vinse due, ma entrambi erano impiegati solo part-time.
Hurley Haywood, invece, partecipò a tutte le gare e, nonostante le calamità nelle ultime due gare, le sue due vittorie e gli altri quattro podi furono sufficienti per fargli conquistare il titolo piloti, mentre Audi conquistò il titolo costruttori.
Quattro valvole per cilindro
La Sport quattro fu la prima Audi di serie con un motore a 20 valvole, ma altre seguirono poco dopo.
Essenzialmente lo stesso motore, anche se con una potenza piuttosto modesta di 217 CV (circa il 10% in più rispetto alla potenza del 10v standard), fu montato sulla quattro a passo normale (nella foto) nel 1988 e utilizzato per i restanti tre anni di vita dell'auto.
Nonostante alcune somiglianze tecniche, la 200 era un'auto molto diversa dalla quattro, destinata più al mercato del lusso, o almeno a quello premium, ma anche lei ricevette l'unità 20v con le stesse specifiche quando fu equipaggiata con la trazione integrale.
L'IMSA 90
Anche rispetto alle più formidabili quattro da rally o da cronoscalata, l'Audi 90 che ha gareggiato nella classe GTO della serie IMSA del 1989 era su un altro livello.
Basata su un telaio da corsa, su cui era montata una carrozzeria simile a quella della 90, l'auto aveva, come ci si poteva aspettare, un motore turbo a cinque cilindri che, cosa forse meno prevedibile, produceva circa 710 CV.
Non partecipò a tutte le gare (ad esempio, quelle di Daytona e Sebring), quindi, sebbene Hans-Joachim Stuck vinse la classe diverse volte, alla fine della stagione non ci furono trofei di campionato.
Audi 100 TDI
Al Salone dell'Auto di Francoforte del 1989, Audi presentò una 100 con un nuovo tipo di motore.
Si trattava del primo dei numerosi motori diesel TDI del Gruppo Volkswagen, in cui il carburante veniva iniettato direttamente nelle camere di combustione invece di essere miscelato con l'aria di aspirazione ben prima che raggiungesse i cilindri.
Molto simile a un sistema già utilizzato dalla Fiat (anche se in quel caso su un motore a quattro cilindri), fu applicato al motore "cinque" da 2,5 litri montato sulla 100 di terza generazione.
La 100 TDI, come era conosciuta, divenne immediatamente l'auto con motore diesel più potente della gamma, con una potenza massima di 118 CV, considerata all'epoca impressionante.
Audi RS2 Avant
Prodotta in collaborazione con Porsche, la RS2 Avant lanciata nel 1994 era basata sulla contemporanea Audi 80, ma aveva una potenza molto superiore a qualsiasi altro modello della gamma.
Il suo motore turbo a cinque cilindri da 2,2 litri erogava 311 CV e azionava tutte e quattro le ruote tramite un cambio manuale a sei marce.
Come suggerisce la parte "Avant" del nome dell'auto, l'unico stile di carrozzeria disponibile era quello station wagon, che conferiva alla RS2 un'insolita combinazione di elevate prestazioni (superiori a quelle di qualsiasi quattro di serie) e praticità.
La S2 di quel periodo aveva una versione leggermente meno potente dello stesso motore, ma era disponibile sia in versione station wagon che berlina.
Il tramonto della "cinque"
Nonostante l'introduzione della RS2 Avant e l'uso del "cinque" in altri modelli dell'epoca, Audi iniziò ad allontanarsi da questo tipo di motore negli anni '90.
Era completamente assente dalla gamma A4, arrivata nel 1994, ma il 2.5 TDI fu utilizzato nella A6 lanciata nello stesso anno, mentre il 2.2 litri turbo a benzina a 20 valvole era uno dei due motori montati sulla S6 (nella foto), l'altro era un V8 da 4,2 litri.
Dal 1997, tuttavia, la S6 fu equipaggiata solo con il V8 e nello stesso anno il TDI fu eliminato dalla gamma A6.
A quel punto non c'erano più Audi a cinque cilindri in produzione e per diversi anni sembrò che non ce ne sarebbero più state.
Il ritorno del "cinque"
Trentatré anni dopo l'introduzione della prima Audi a cinque cilindri e dodici dopo la cessazione della produzione delle ultime due, nel 2009 ne arrivò sul mercato un'altra.
La TT RS era la versione ad alte prestazioni dell'auto sportiva di seconda generazione ed era alimentata da un nuovo motore turbo a iniezione diretta da 2480 cm3.
Superando anche il motore da 2,2 litri della RS2 Avant, più piccolo, produceva 335 CV ed era disponibile sia nella versione coupé che roadster.
La roadster era inevitabilmente la più pesante delle due e quindi leggermente svantaggiata in termini di prestazioni, ma entrambe potevano accelerare da 0 a 100 km/h in meno di 5 secondi.
Audi quattro concept
Il concept quattro presentato al Salone di Parigi nell'ottobre 2010 era basato sulla RS5 Coupé contemporanea, ma la sua carrozzeria era più corta di 150 mm e aveva una linea del tetto più bassa di 40 mm.
La RS5 era alimentata da un V8 da 4,2 litri, ma per il concept quattro questo è stato sostituito dal "cinque" da 2480 cm3, che in questa applicazione è stato montato longitudinalmente (perché era ciò che richiedeva la piattaforma) anziché trasversalmente, come nella TT RS.
Era anche notevolmente potenziato, con una nuova potenza di 402 CV, sufficiente, secondo Audi, per consentire all'auto di accelerare da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi.
All'epoca si parlava di una produzione limitata, ma ciò non avvenne mai.
Audi RS3 Sportback
Nel 2011, il nuovo motore da 2,5 litri è stato offerto al pubblico per la seconda volta in una versione ad alte prestazioni dell'Audi A3.
Tra i tre modelli disponibili, che includevano la tre porte originale e una cabriolet a due porte, Audi ha scelto quello meno sportivo, ovvero la cinque porte Sportback.
Il motore della RS3, come veniva chiamata, era esattamente lo stesso utilizzato nella TT RS e consentiva all'auto di raggiungere una velocità massima di 299 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi.
Questo la rendeva la derivata A3 definitiva fino a quel momento, davanti alla S3 a quattro cilindri e a un'altra versione con motore VR6 da 3,2 litri, ma in seguito sarebbero arrivate versioni ancora più veloci.
Audi TT RS plus
Alla fine del 2012 Audi annunciò che la TT RS stava per diventare ancora più potente.
Il motore da 2480 cm3 non fu potenziato nella stessa misura del quattro concept, ma nella TT RS plus produceva comunque una potenza formidabile di 355 CV.
I tempi da 0 a 100 km/h variavano a seconda dello stile della carrozzeria e della trasmissione, andando dai 4,1 secondi per una coupé con cambio semiautomatico S tronic a sette rapporti, ai 4,4 secondi per una roadster con cambio manuale a sei rapporti.
In questo periodo il "cinque" ha ottenuto una serie di successi agli International Engine of the Year Awards.
Ha vinto la classe da 2 a 2,5 litri dal 2010 e ha continuato a farlo fino al 2018, quando le categorie basate sulla cilindrata sono state abbandonate.
Audi RS Q3
La RS Q3 del 2013 è stato il primo SUV il cui nome includeva il suffisso RS, che Audi ha tradizionalmente utilizzato per i suoi veicoli stradali più performanti.
Forse in ossequio al baricentro più alto della Q3, la potenza del "cinque" turbo da 2480 cm3 è stata ridotta a 306 CV per questa applicazione.
Ciò era comunque sufficiente per un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,5 secondi e una velocità massima di 250 km/h, che avrebbe potuto essere anche superiore se Audi non avesse aggiunto un limitatore di velocità elettronico.
TT successive
Nel 2016 è stata introdotta una nuova versione del motore 2480 cm3 cinque cilindri nella TT RS.
Più leggero di 26 kg rispetto al modello da cui derivava (principalmente grazie al basamento in alluminio), il motore era anche notevolmente più potente, con una potenza massima di 395 CV.
Il tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h era ora sceso a 3,7 secondi per la coupé e a 3,9 secondi per la roadster, mentre la velocità massima era ancora una volta limitata a 250 km/h, anche se i clienti che ritenevano di aver bisogno di qualcosa di più potevano acquistare l'opzione Dynamic Package Plus, che portava il limite a 280 km/h.
Questo motore era ancora presente nella gamma quando la TT fu tolta dal mercato nel 2023, 25 anni e due generazioni dopo il suo lancio nel 1998.
Le successive RS Q3
I sospetti che Audi ritenesse poco saggio dotare un SUV compatto di una potenza superiore ai 300 CV furono dissipati prima nel 2014, quando la potenza fu aumentata a 335 CV, e poi di nuovo due anni dopo.
La RS Q3 Performance del 2016, che si collocava al di sopra della normale RS Q3 anziché sostituirla, erogava 362 CV, il che ha portato a miglioramenti nella velocità massima e nell'accelerazione da 0 a 100 km/h, rispettivamente a 4,4 secondi e 167 mph.
Un ulteriore aumento è stato introdotto nel 2019, quando la RS Q3 (nelle versioni standard e Sportback) ha ricevuto il "leggero" "cinque" utilizzato nella TT, con la stessa potenza di 394 CV.
Le RS3 successive
Il cinque cilindri continuò ad essere montato sulla versione ad alte prestazioni della A3 anche molto tempo dopo la sua introduzione nel 2011.
La potenza massima della RS 3 raggiunse i 395 CV nel 2017 e rimase tale fino all'anno dell'anniversario, anche se la coppia massima aumentò nel 2021 dai 480 Nm originali a 500 Nm.
A mezzo secolo dall'introduzione del primo cinque cilindri di Audi nella 100, la RS 3 era disponibile sia come Sportback che come berlina, quest'ultima carrozzatura introdotta nel 2017.
La berlina (nella foto) era la più costosa delle due, ma sebbene avesse lo stesso tempo ufficiale di 3,8 secondi da 0 a 100 km/h della Sportback, era leggermente superiore in termini di consumo di carburante ed emissioni di CO2.
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